淺談跑道侵入及其防治方法

劉曉穎

【摘 要】隨著民航業(yè)的高速發(fā)展，航班量的逐漸增加，航空事故也不斷提升。而跑道侵入又是影響航空安全的一個(gè)重大因素。它通常伴隨處置時(shí)間短，事件突發(fā)性強(qiáng)，影響惡劣等特點(diǎn)。所以防止跑道侵入就是我們平時(shí)工作的重中之重。

【關(guān)鍵詞】跑道侵入；預(yù)防措施

跑道安全事故在民用航空事故中占有很大比例。自1995年至2009年間，民用航空器在全球范圍內(nèi)發(fā)生事故總計(jì)1508起，其中因跑道安全問(wèn)題造成的事故457起，占總量的29.9%。有研究表明，每增加20%的空中交通流量，發(fā)生跑道侵入的風(fēng)險(xiǎn)有可能增加140%。按照ICAO的規(guī)定，跑道侵入是指在機(jī)場(chǎng)發(fā)生的任何航空器、車(chē)輛或人員誤入指定用于航空器著陸和起飛的地面保護(hù)區(qū)的情況。近年來(lái)，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的航班量持續(xù)快速增長(zhǎng)，每日平均起降已達(dá)1700余架次，高峰小時(shí)起降已達(dá)100余架次。對(duì)于塔臺(tái)管制員來(lái)說(shuō)最危險(xiǎn)的事情莫過(guò)于跑道侵入。跑道侵入一旦發(fā)生，不僅管制員處理起來(lái)非常棘手，還會(huì)對(duì)整個(gè)塔臺(tái)的運(yùn)行安全威脅很大，是塔臺(tái)整體運(yùn)行時(shí)的紅線。

通過(guò)分析跑道侵入的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)及其發(fā)生原因，按照SHEL模型，將跑道侵入事件中的空中交通管理影響因素按照人、設(shè)備、環(huán)境、管理等幾個(gè)方面來(lái)歸納分析。

一、人的因素

1.管制員可能引起跑道侵入的最常見(jiàn)行為有：

（1）遺忘航空器、跑道上的車(chē)輛或者人員；

（2）遺忘已發(fā)布的管制許可或者指令；

（3）間隔計(jì)算錯(cuò)誤或者判斷失誤；

（4）穿越許可是由地面管制員而不是塔臺(tái)管制員發(fā)出；

（5）注意力不集中或協(xié)調(diào)、移交不充分、不正確；

（6）錯(cuò)誤判斷或混淆航空器、車(chē)輛、人員或其位置。

2.經(jīng)統(tǒng)計(jì)和分析，管制員與飛行員或機(jī)動(dòng)區(qū)車(chē)輛駕駛員之間的無(wú)線電通話失誤，是跑道侵入中的常見(jiàn)因素，通常包括：

（1）未按照規(guī)定使用標(biāo)準(zhǔn)無(wú)線電通話用語(yǔ)；

（2）管制員誤發(fā)指令或飛行員、車(chē)輛駕駛員誤解管制員的指令；

（3）管制員未發(fā)現(xiàn)飛行員或車(chē)輛駕駛員復(fù)誦指令錯(cuò)誤；

（4）飛行員或車(chē)輛駕駛員接受了發(fā)給另一航空器或車(chē)輛的許可；

（5）無(wú)線電通話被干擾或者部分被干擾；

二、 設(shè)備因素

通信、監(jiān)視設(shè)備故障都可能造成跑道侵入。同樣，由于駕駛艙設(shè)備的故障或受干擾也會(huì)影響駕駛員，進(jìn)而造成侵入跑道。

三、 環(huán)境因素

運(yùn)行環(huán)境影響因素包括：

（1）臨時(shí)變更正在使用的跑道方向；

（2）塔臺(tái)之間或塔臺(tái)與其他部門(mén)之間缺乏溝通或溝通不力；

（3）多塔臺(tái)、多跑道運(yùn)行；

（4）機(jī)場(chǎng)地面標(biāo)記牌、燈光和標(biāo)志不全或不清晰等。

四、管理因素

在跑道侵入事件中雖然管理者并不直接參與管制工作，但是由于管理不到位可能會(huì)導(dǎo)致跑道侵入的因素包括：

（1）管制運(yùn)行程序缺失或不完善；

（2）管制員超負(fù)荷工作或培訓(xùn)不足；

（3）塔臺(tái)視線不夠清晰或者被遮擋；

（4）塔臺(tái)與機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)部門(mén)之間缺少跑道安全管理協(xié)調(diào)機(jī)制等（如沒(méi)有制定跑道巡視檢查標(biāo)準(zhǔn)通話用語(yǔ)和進(jìn)行協(xié)調(diào)）。

如何防止跑道侵入，有效減少該現(xiàn)象的發(fā)生就成為了塔臺(tái)管制員日常工作中的重中之重。就塔臺(tái)管制員而言，我認(rèn)為應(yīng)該做到以下幾點(diǎn)：

1、增強(qiáng)工作責(zé)任心

對(duì)于管制員來(lái)說(shuō)，只有從心理上認(rèn)識(shí)到防止跑道侵入的重要性，才能在塔臺(tái)的日常工作指揮中具備良好的工作責(zé)任心和嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致的工作作風(fēng)。但是只要涉及這個(gè)問(wèn)題，大家就會(huì)認(rèn)為很空泛及無(wú)法量化；其實(shí)不然，個(gè)人認(rèn)為可以從以下兩個(gè)方面進(jìn)行強(qiáng)化：

首先，班組可以舉行跑道侵入案例分析會(huì)。通過(guò)某個(gè)案例，

大家相互溝通交流以加深了解跑道侵入是如何發(fā)生的，發(fā)生后的危險(xiǎn)性以及一旦發(fā)生該怎樣處理等信息。

其次，班組可以組織觀看跑道侵入引起的航空安全事件記錄

片并學(xué)習(xí)發(fā)生跑道侵入后的航空法規(guī)及處理辦法。畫(huà)面會(huì)讓大家從感官上更直觀的認(rèn)識(shí)到跑道侵入的危險(xiǎn)性和發(fā)生跑道侵入后管制員需要承擔(dān)的法律后果及責(zé)任。

以上兩點(diǎn)可以使塔臺(tái)管制員由淺入深的認(rèn)識(shí)到跑道侵入的危險(xiǎn)性，從而提高工作責(zé)任心，增加防止跑道侵入的關(guān)注度，減少跑道侵入發(fā)生的可能。

2、養(yǎng)成良好的工作習(xí)慣

天氣好時(shí)，發(fā)布進(jìn)跑道，穿越跑道，起飛，落地指令前一定要通過(guò)目視觀察跑道是否干凈，間隔是否符合標(biāo)準(zhǔn)；能見(jiàn)度不好時(shí)則要利用場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)輔助進(jìn)行上述操作。在發(fā)布完指令后，一定要完成相應(yīng)的電子進(jìn)程單操作，以達(dá)到提示自己的目的。落地航空器接地前30秒，則需再次觀察跑道，以便能夠做到萬(wàn)一有航空器或其他物體誤入跑道時(shí)，尚有時(shí)間向落地飛機(jī)發(fā)布復(fù)飛指令，而這正是保證安全的最后底線。

工作中使用標(biāo)準(zhǔn)的中英文通話，避免發(fā)布復(fù)雜的管制指令，這樣能大大降低管制員誤發(fā)指令和飛行員誤聽(tīng)指令情況的發(fā)生。認(rèn)真監(jiān)聽(tīng)機(jī)組的復(fù)誦，把握關(guān)鍵點(diǎn)。當(dāng)機(jī)組復(fù)誦不清楚或不標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，要及時(shí)發(fā)現(xiàn)并糾正，堅(jiān)決不能想當(dāng)然或置之不理。

另外，還要加強(qiáng)向機(jī)組通報(bào)與其相關(guān)的活動(dòng)信息，目的是讓機(jī)組明白管制員的管制意圖，了解當(dāng)時(shí)的運(yùn)行環(huán)境及相關(guān)的沖突活動(dòng)，從而使機(jī)組能更好地配合管制員的指令，以減小不安全事件發(fā)生的概率。

3、發(fā)揮雙崗制的優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)管制員之間的合作

雙崗制能夠互相提醒，互相協(xié)作，從而有效彌補(bǔ)主干管制員可能出現(xiàn)的紕漏，大大降低發(fā)生錯(cuò)誤的風(fēng)險(xiǎn)。因此，在運(yùn)行中要強(qiáng)調(diào)助理席管制員的責(zé)任和義務(wù)，避免只是形式和擺設(shè)，從而真正體現(xiàn)出雙崗制的優(yōu)勢(shì)。

4、盡可能避免過(guò)于復(fù)雜的運(yùn)行環(huán)境

中間跑道無(wú)疑是整個(gè)塔臺(tái)運(yùn)行中存在風(fēng)險(xiǎn)最高，也是最容易發(fā)生侵入的跑道。因?yàn)椋瑫r(shí)存在起飛、落地、穿越活動(dòng)，這樣在指揮時(shí)就給塔臺(tái)管制員增加了很大的難度。所以，為了降低指揮難度，從而減少發(fā)生跑道侵入的風(fēng)險(xiǎn)，就應(yīng)該盡量避免三種活動(dòng)同時(shí)存在的發(fā)生或者減少同時(shí)存在的時(shí)間，最好像兩側(cè)跑道一樣，只存在兩種活動(dòng)，比如：起飛和落地；起飛和穿越；落地和穿越。

5、防止疲勞作業(yè)

疲勞已成為近年來(lái)發(fā)生跑道侵入的重要潛在因素。

首先，防止生理疲勞。管制員要從自身做起，具備良好的職業(yè)操守，值班前一定要充分休息，不可疲勞上崗；身體不適要及時(shí)向值班領(lǐng)導(dǎo)報(bào)告，切忌隱瞞逞強(qiáng)。

其次，防止心理疲勞。發(fā)生這種情況的主要原因就在于管制工作的壓力，工作特點(diǎn)和工作目標(biāo)的缺失。所以，管制員首先要有一個(gè)整體的工作規(guī)劃和目標(biāo)，在工作一段時(shí)間后要及時(shí)總結(jié)和調(diào)整，如果感到不適要及時(shí)休息或放松。管制室也可以適當(dāng)組織一些業(yè)余文體活動(dòng)等，以減少這種情況的發(fā)生。

6、輔助設(shè)配的影響

由于近年首都機(jī)場(chǎng)進(jìn)出港航班數(shù)量的快速增長(zhǎng)，僅僅依靠提高管制員的工作技能以及主觀能動(dòng)性已經(jīng)不足以適應(yīng)民航快速安全發(fā)展的需要，所以在工作中適當(dāng)增加設(shè)配的輔助就顯得非常重要。

首先，場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)的不斷完善。由于技術(shù)上的原因，場(chǎng)監(jiān)在指揮過(guò)程中尤其是在特殊天氣及低能見(jiàn)度和夜間時(shí)偶爾會(huì)出現(xiàn)假信號(hào)，信號(hào)丟失情況，這就造成了場(chǎng)監(jiān)只能用于參考而不能用于提供依據(jù)的工作現(xiàn)實(shí)，而它的不確定性對(duì)于防止跑道侵入會(huì)造成一些影響。所以，提高場(chǎng)監(jiān)的準(zhǔn)確性也是一個(gè)重要問(wèn)題。

其次，跑道停止牌燈光系統(tǒng)的盡快啟用。跑道侵入中有很大一部分是由于機(jī)組的誤聽(tīng)及誤解指令造成的。當(dāng)跑道停止牌燈光系統(tǒng)啟用后，機(jī)組即使發(fā)生誤聽(tīng)和誤解指令的情況，也會(huì)發(fā)現(xiàn)指令與燈光系統(tǒng)不符，從而減少跑道侵入發(fā)生的概率。

綜上所述，防止跑道侵入是塔臺(tái)整體運(yùn)行時(shí)最重要的安全紅線。只有每一個(gè)塔臺(tái)管制員都意識(shí)到這一點(diǎn)并且具備嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致的工作作風(fēng)、處驚不亂的心理素質(zhì)以及良好的業(yè)務(wù)技術(shù)水平，才能夠減少跑道侵入的發(fā)生，從而確?？展芄ぷ靼踩椭C的飛速發(fā)展。