重慶軌道交通換乘車站設計現(xiàn)狀及建議

馬文俊 白寶奇 湯柳丹 夏利

【摘要】以重慶軌道交通運營現(xiàn)狀為基礎，以既有換乘車站的設計現(xiàn)狀為研究對象，探討目前重慶軌道交通車站換乘組織現(xiàn)狀，分析既有的換乘車站存在的換乘問題，并針對現(xiàn)有的問題提出建議和想法，旨在為山地城市軌道交通建設與發(fā)展提供參考。

【關(guān)鍵詞】軌道交通；換乘車站；換乘形式

引言

隨著軌道交通建設的深入，一些先期建設軌道交通線路的城市已經(jīng)呈現(xiàn)出軌道交通網(wǎng)絡化發(fā)展的現(xiàn)象，因此也就逐漸出現(xiàn)了各種形式的軌道交通換乘車站。目前，國內(nèi)對于軌道交通換乘車站的研究文獻較多【1-4】，李國清【1】對于北京地鐵目前的換乘車站的設計現(xiàn)狀進行了研究，并提出了自己的建議；周勇【2】以北京、上海和廣州地鐵的換乘車站現(xiàn)狀存在的問題進行了分析和探究，并提出了自己的思考和建議；任兵杰、任兵杰【3】對于城市軌道交通換乘車站內(nèi)部的客流進行預測和評價，針對問題提出自己的評價體系；張喜正【4】對于成都地鐵天府廣場站的換乘形式做了分析和研究，闡述了軌道交通車站的換乘方式。本文以重慶軌道交通已建成運營線路的換乘車站現(xiàn)狀及存在的問題進行分析研究，并提出自己的一些觀點和建議。

1、重慶軌道交通概況

重慶是中國大陸較早開通運營軌道交通的城市，截止到2014年11月，重慶軌道交通開通運營線路已達到5條（含1條國博支線），運營總里程數(shù)達到168.8km，開通運營的車站數(shù)已到達100座。伴隨著軌道交通施工技術(shù)的不斷進步，重慶軌道交通也在不斷進取和開拓創(chuàng)新。

2、軌道交通換乘車站形式

目前重慶軌道交通已有換乘站6座（大坪、兩路口、牛角沱、紅旗河溝、較場口、禮嘉），均為付費區(qū)內(nèi)部的換乘。根據(jù)乘客換乘的客流組織運行方式，將換乘方式分為站臺換乘、站廳換乘、通道換乘和站外換乘和，幾種不同的換乘方式各自彰顯特色。

（1）站臺換乘

目前，站臺換乘是對于乘客來說最為便捷的換乘方式，乘客換乘行為較為單一，換乘路徑直接簡潔，多適用于雙線平行或者兩線垂直相交的島式站臺，但該種換乘方式對于站點的地理位置、地形地勢狀況要求較高。站臺換乘也有兩種方式，第一種是直接在同一個站臺換乘，第二站則是乘客通過樓梯和自動扶梯直接到達另一個站臺的方式。目前，在重慶軌道交通既有換乘站中，禮嘉站屬于第一種站臺換乘方式，即同臺換乘。兩路口站和紅旗河溝站可以實現(xiàn)第二站站臺換乘方式，但均采取了單向站臺換乘的方式，不能實現(xiàn)雙向的站臺換乘。

（2）站廳換乘

站廳換乘是軌道交通換乘方式中較為常見的換乘方式，這種換乘方式主要是讓乘客由一條線路的車站通過扶梯或者樓梯到達另一條線路車站的站廳或者兩條線路共用的站廳，然后再由站廳經(jīng)過相關(guān)的導向指引標志換乘至另一條線路的車站。對于乘客來說，這種換乘方式的換乘時間要比站臺換乘長，但由于客流換乘方向的單一性，對于下車之后乘客的快速疏散有著積極的推動作用。這種換乘方式多適用于客流量大，兩條線路相交的軌道交通車站。在重慶軌道交通既有換乘站當中，兩路口站和紅旗河溝站主要采取站廳換乘方式。在兩路口站，3號線客流可通過扶梯和樓梯直接換乘上行至1號線站臺，但這種換乘方式只能疏散少量的客流，大部分客流需要上行至3號線與1號線公用的站廳，再借助扶梯和樓梯下行至1號線站廳實現(xiàn)換乘； 1號線換乘3號線的客流需要全部通過站廳換乘的方式實現(xiàn)換乘。

（3）通道換乘

這種換乘方式也較為常見，尤其是在類似重慶這樣受到地形限制較為嚴重的城市更為普遍。這種換乘方式多適用在受到地形限制的換乘車站，需在兩座車站之間單獨設立的換乘通道為乘客提供換乘的途徑。通過樓梯或者扶梯將兩條線路的車站同時連通換乘通道，使得乘客通過換乘車站實現(xiàn)換乘。這種換乘方式靈活性很大，對于任意形式布置的車站均可以實現(xiàn)，一般設置在兩座車站的中間部位；但該種方式需要的工程量很大，技術(shù)性要求高，乘客換乘便捷性不佳，換乘的步行距離長，換乘時間較長。目前重慶軌道交通既有的車站中有3座（較場口站、大坪站、牛角沱站）均采用通道換乘方式實現(xiàn)客流換乘。

（4）站外換乘

站外換乘方式是指乘客在付費區(qū)以外進行換乘，換乘還需要多一次進出站的手續(xù)，且換乘需要多付一次費用。這種換乘方式一般只會出現(xiàn)在付費區(qū)內(nèi)部換乘條件不允許的情況下，這種方式同時會給換乘客流帶來極大的不便，對于站外換乘的客流組織帶來麻煩，因此在目前的軌道交通換乘設計中應盡量避免該種換乘方式的出現(xiàn)，目前在重慶軌道交通系統(tǒng)中暫未出現(xiàn)該種換乘方式的換乘車站。

3、既有換乘車站存在的問題

（1）換乘通道普遍較長

由于換乘車站站址所處位置的地形地勢以及軌道車站修建時間的差異等因素，重慶軌道交通換乘車站普遍存在換乘通道較長的現(xiàn)象，導致在該換乘站換乘需要步行的距離較長，換乘所需要花費的時間較長，總體上導致該在站的換乘效率低下。如較場口站和牛角沱站，就存在上述現(xiàn)象。乘客在牛角沱站換乘需要通過一段高架換乘通道實現(xiàn)2號線與3號線的換乘。據(jù)實地勘測，平峰時期在較場口站換乘時間至少需要10min，該站也成為目前重慶軌道交通既有換乘站中步行距離最長，換乘時間最大，換乘效率最低的一座。

（2）換乘擁擠程度大

相比于牛角沱站和較場口站的換乘通道長的現(xiàn)象，目前，在重慶軌道交通既有換乘站中的兩座客流大站——兩路口站和紅旗河溝站的主要換乘問題體現(xiàn)在換乘過程中的擁擠程度大而導致的換乘效率低。由于3號線自身存在巨大客流，加上采用地鐵系統(tǒng)的1號線和6號線客流量的疊加，在兩路口站和紅旗河溝站的換乘客流量巨大，換乘壓力很大。據(jù)資料顯示，兩路口站和紅旗河溝站站臺寬度為13m，僅達到換乘車站站臺寬度最低要求。

（3）換乘設施不足

導致兩路口站和紅旗河溝換乘效率低的另一個主要原因是換乘設施不足，這也是在既有的重慶軌道交通換乘站中普遍存在的現(xiàn)象。以兩路口站為例，目前，兩路口站站廳換乘通道為雙向通道，3號線站臺層與站廳層之間有2—3臺雙向手扶電梯和1座樓梯，1號線站臺層與站廳層之間有1對手扶電梯和1座樓梯。在站廳層目前采用雙向通道，不同的換乘方向采用硬隔離方式隔離，單向的通道寬度為8m，以高峰小時客流量來衡量，難以滿足現(xiàn)狀客流換乘需求。

4、相關(guān)思考與建議

（1）優(yōu)化既有換乘車站客流組織管理，利用人工誘導使客流疏散更高效快捷；

（2）適度調(diào)整軌道列車運行圖，盡量避免高峰時期換乘客流集聚；

（3）可采取措施適度限制進出站客流量，并采取間斷放行的方式；

（4）條件適宜時，可增加換乘車站的換乘設施，加快換乘效率。

（5）在建的軌道交通換乘站要充分考慮到既有換乘站存在的問題，充分考慮建成后的換乘形式，換乘設施情況，并預留一定的條件以便于后期應對。

參考文獻

[1] 李國清.北京地鐵換乘站設計現(xiàn)狀及建議[J].隧道建設，2010，30（4）：434—438.

[2] 周勇.對軌道交通換乘站的幾點思考[J].建筑與環(huán)境，2011（2）：42—44.

[3] 任兵杰.軌道交通典型換乘方式的選擇及功能評價研究[D].北京：北京交通大學，2010.

[4] 張喜正.天府廣場站節(jié)點與平行換乘方式的研究[J].鐵道工程學報，2007（12）：95—98.

[5] 李舸鵬.地鐵地下車站換乘形式探討[J].隧道建設，2014，34（5）：428—442.