你所不知道的航班延誤

胡曉玲 郁風(fēng)

據(jù)說在中國，飛機(jī)延誤不是新聞，飛機(jī)不延誤才是新聞。

7月29日，因軍演和天氣原因，中國民航總局發(fā)布大面積航班延誤紅色預(yù)警：上海、鄭州及周邊地區(qū)通航能力全面下降75%。

這是民航總局首次就航班延誤向社會發(fā)布預(yù)警，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為這是航空業(yè)的一大進(jìn)步，因?yàn)橐郧斑@類預(yù)警只在系統(tǒng)內(nèi)發(fā)布，對社會只用“特殊活動(dòng)”含糊其詞地表達(dá)。據(jù)飛機(jī)準(zhǔn)點(diǎn)APP“非常準(zhǔn)”的數(shù)據(jù)，當(dāng)天上海虹橋機(jī)場計(jì)劃進(jìn)出港航班709架次，進(jìn)出港延誤165架次，進(jìn)出港取消112架次，準(zhǔn)點(diǎn)率僅61%。上海浦東機(jī)場準(zhǔn)點(diǎn)率僅58%。原因透明加上提前預(yù)警，使得7月29日當(dāng)天，各大機(jī)場都沒有發(fā)生旅客聚集鬧事的情況，人們自覺配合改簽或退票，秩序井然。

“乘客和航空公司因?yàn)檠诱`發(fā)生矛盾，通常都是因?yàn)闇贤ú粫??？墒茄诱`的原因十分復(fù)雜，有時(shí)候說不清或不能說，而且也不一定是航空公司造成的。所以航空公司也很冤，有苦難言?！币晃粐写笮秃娇展究粘巳藛T告訴《中國經(jīng)貿(mào)聚焦》記者。

“天氣原因”和“流量控制”是飛機(jī)延誤時(shí)，旅客們通常被告知的兩大因素。本刊記者通過采訪飛行員、空管等多名業(yè)內(nèi)人士，還原飛機(jī)從排時(shí)刻、起飛前、飛行中和落地前后的每一個(gè)環(huán)節(jié)，發(fā)現(xiàn)除了空域不夠這一“人人喊打”的大背景因素外，國家對航空安全保障的高標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)場對航班的保障力落后，甚至部分旅客缺乏守時(shí)意識都是直接間接導(dǎo)致航班延誤的原因。

“比如最初是天氣因素，結(jié)果第一次延誤導(dǎo)致后面跟著延誤。航空公司的調(diào)度應(yīng)急這時(shí)也只能盡量跟上，如果這時(shí)再碰上機(jī)場保障不及時(shí)或者乘客鬧事，又會火上澆油，加劇延誤。這時(shí)，你還能說清某一起延誤到底是因?yàn)槭裁磫幔俊鼻笆隹粘巳藛T說。按照民航總局的規(guī)定，旅客被告知的是造成第一次延誤的那個(gè)原因，也就是天氣原因。

實(shí)際上，民航總局每年都會對航空公司有提高準(zhǔn)點(diǎn)率方面的規(guī)定和要求，不僅統(tǒng)計(jì)準(zhǔn)點(diǎn)率也會采取相應(yīng)的措施，但真正要提高準(zhǔn)點(diǎn)率，在空域資源尚無法放開的條件下，最需要的仍然是各相關(guān)航企之間的通力配合。

“今年比去年好”

民航每年統(tǒng)計(jì)的準(zhǔn)點(diǎn)率都在百分之七十幾，乘客感受到的似乎要更嚴(yán)重一些。民航總局最新統(tǒng)計(jì)正常航班的標(biāo)準(zhǔn)是在計(jì)劃離港時(shí)間后5分鐘之內(nèi)撤輪擋，且按航班運(yùn)行正向進(jìn)程起飛，不發(fā)生滑回、中斷起飛、返航、備降等特殊情況，或者不晚于計(jì)劃到港時(shí)間擋輪擋，只要滿足其一即可。

陳勇（化名）2010年開始開飛機(jī)，目前效力于一家大型國有航空公司，算得上是一名年輕的飛機(jī)駕駛員。盡管駕齡還不算太長，但是對各種原因造成的延誤也已經(jīng)毫不陌生。

“去年，尤其是暑假還有歲末那會兒，飛機(jī)延誤非常嚴(yán)重。延誤一兩個(gè)小時(shí)都屬于正常。”陳勇說。當(dāng)時(shí)眾多媒體都將輿論矛頭對準(zhǔn)了民航總局，要求官方對嚴(yán)重的飛機(jī)延誤作出合理的解釋。他記得最清楚的，是著名的《非誠勿擾》主持人孟非連續(xù)五天發(fā)微博質(zhì)問民航總局局長李家祥，要求李家祥深入群眾體會一下延誤的感受，甚至要求李家祥下課。李家祥也在微博回應(yīng)稱：“我可想辭職了，如果我辭了就不延誤了，那我明天就辭?！泵戏堑谋г勾砹舜蠖鄶?shù)旅客的心聲。民生證券今年發(fā)布的一份研究報(bào)告計(jì)算出，2013年航班延誤造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)千億元。

陳勇認(rèn)為可能因?yàn)檩浾搲毫Γ衲觑w機(jī)延誤明顯改善。

“我個(gè)人覺得和兩方面因素有關(guān)，”陳勇說，“一是空管將飛機(jī)升空間隔縮短了一兩分鐘?？瓷先ズ孟窈芪⒉蛔愕溃考茱w機(jī)之間的距離縮短了，天上飛機(jī)數(shù)量增加了，準(zhǔn)點(diǎn)的飛機(jī)就能更多一些。”

另一個(gè)原因是按照民航新規(guī)，從全國吞吐量前十位的機(jī)場飛北京的飛機(jī)，其飛行員必須具備二類盲降資質(zhì)。所謂盲降就是飛行員在肉眼無法看清機(jī)場跑道的情況下，利用儀表著陸系統(tǒng)操控航班降落。通常情況下，飛行員并非完全看不見跑道，而是必須下降到很低的高度才剛剛能看見。一類盲降資質(zhì)是應(yīng)用于飛機(jī)降至距地面60米左右，飛行員才看到跑道的天氣情況。二類盲降資質(zhì)是指降至30-45米左右。

“秋冬北京霧霾嚴(yán)重，原先按照一類盲降資質(zhì)，很多飛機(jī)都無法降落首都機(jī)場，不是在始發(fā)機(jī)場等待，就是去周圍城市天津、濟(jì)南等備降。”陳勇說，“到了備降城市又要給飛機(jī)加油，機(jī)場保障常常還跟不上，搞不好就拖五六個(gè)小時(shí)，后面的航段就不得不延誤了。”

執(zhí)行新規(guī)后，陳勇感到備降次數(shù)明顯減少?！坝袝r(shí)候霧霾就限于一個(gè)高度，再稍稍向下一點(diǎn)高度就能看見跑道的?！标愑抡f。

安全與效率之爭

陳勇說的兩項(xiàng)“改善”實(shí)際上是民航總局“忍痛”調(diào)整安全標(biāo)準(zhǔn)（確保安全的前提下）換來的效率提升。和世界上其他國家相比，中國對航空安全的標(biāo)準(zhǔn)和要求是最高的。所以中國是全世界飛機(jī)準(zhǔn)點(diǎn)率最低的國家，但同時(shí)也是全世界空難發(fā)生率最低的國家。

“發(fā)生一起空難，和經(jīng)歷無數(shù)次延誤。我想很多人還是愿意選后者吧?！标愑抡f。

一個(gè)有力的佐證即今年7月23日臺灣復(fù)興航空發(fā)生的空難事故。飛機(jī)當(dāng)時(shí)因天氣不好延誤了1小時(shí)42分鐘后，擋不住乘客的要求決定起飛。最后降落時(shí)沒看清跑道，迫降失敗而發(fā)生空難。

但是陳勇的觀點(diǎn)無法代表航空業(yè)內(nèi)其他人士，本刊記者采訪到一位航空資深飛行、航務(wù)（運(yùn)控）專業(yè)人士，他曾參與組建多家航空公司。此前一些媒體在總結(jié)飛機(jī)延誤原因時(shí)指出，空管指揮水平差效率低是一大因素，他很不認(rèn)同。因?yàn)轱w機(jī)間的飛行距離、起落間隔等等因素，都有國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，空管員不得任意更改。該專業(yè)人士傾向于安全和效率應(yīng)該一體化管理，相互兼顧，目前的標(biāo)準(zhǔn)他認(rèn)為確實(shí)偏重安全多一些?！吨袊?jīng)貿(mào)聚焦》記者了解到，2004年民航改革，14家國有航空公司劃分進(jìn)三個(gè)集團(tuán)公司，就是今天的南航、國航和東航，同時(shí)吸引民營資本投入。吉祥航空就是在那個(gè)時(shí)候被批準(zhǔn)建立起來的。執(zhí)行這一改革后，原先安全、效益和服務(wù)一體化管理的模式被打破，安全歸于行政體系管理，而效益和服務(wù)則由漸漸市場化公司化的航空公司負(fù)責(zé)了。

改革的好處當(dāng)然是促進(jìn)了民航業(yè)的大發(fā)展，而缺點(diǎn)則是早期航班還沒那么密集時(shí)的安全準(zhǔn)則，始終原地踏步，沒有適應(yīng)大規(guī)模運(yùn)輸量對效率的要求。

另一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士甚至向本刊記者坦言：“中國國情是，一旦出了事故，機(jī)長要寫報(bào)告，所有相關(guān)的行政官員也免不了影響政績?？墒茄诱`對他們沒有那么大影響，至少不會處罰。”

陳勇告訴記者，他在倫敦機(jī)場看到，一條跑道也能一起一降同時(shí)進(jìn)行，但國內(nèi)機(jī)場就不允許。同一跑道上起飛和降落的飛機(jī)必須相距5海里以上，這就人為導(dǎo)致了飛機(jī)積壓，跑道頭很多飛機(jī)排隊(duì)。他認(rèn)為這樣的安全規(guī)定有改變的余地。但是，國外還有一些航空公司由于是私營的，飛機(jī)即使非常老舊還在使用，甚至帶“傷”上崗，他就認(rèn)為不可取?！爸袊娇赵谠O(shè)備維護(hù)上非常謹(jǐn)慎，生產(chǎn)商給出的最低設(shè)備清單，民航總局會提高一級，航空公司會再提高一級。所有零部件也都有備份，可以隨時(shí)更替?！边@也是中國航空業(yè)即便如此繁忙也能保證空難率極低的保障。

神秘的軍方空域

航班延誤始終不得不提的一條根本原因，就是空域資源大多被軍方占據(jù)，分配給民航的太少。而過去十幾二十年，民航發(fā)展速度極快，人們的航空運(yùn)輸需求迅猛增長，國內(nèi)航空公司的航班和飛機(jī)數(shù)每年都在以兩位數(shù)的增幅上升。相比民航建立之初，航班和飛機(jī)數(shù)早已翻了幾番，而空域相比當(dāng)年卻鮮有增長。

空域除了平面上（地區(qū)）的劃分，也有空間（高度）的劃分。隨著航空設(shè)備技術(shù)水平的提升，民航飛機(jī)目前可按照固定航線在5000米至12500米之間每300米一個(gè)高度層巡航，航線寬度則在中心線左右25公里范圍內(nèi)，飛機(jī)前后距離10-20公里。軍隊(duì)則不固定航線，因?yàn)橛泻芏嘧饔?xùn)科目，需要在一個(gè)立體空間里進(jìn)行。

陳勇這樣描述他執(zhí)飛過程中遇到軍方空域的情形：“比如前面有個(gè)靶場，飛機(jī)就必須繞道。原本可以直接過去的，七繞八繞， 1小時(shí)45分鐘的直線距離，現(xiàn)在可能要2個(gè)半小時(shí)。”飛行員對軍方分配空域的強(qiáng)勢態(tài)度頗有怨言?！疤崆耙惶焱ㄖ歼€算好的，有時(shí)候就飛在天上突然接到指令，說前方有片軍事基地正在演習(xí)，只能繞行?！?/p>

此前的媒體報(bào)道中一直有一種說法，中國軍用和民航之間的空域分配比例大約為8比2，而美國這一比例大約為2比8。這種說法遭到了民航局華北空管局總工程師顏曉東的駁斥。“實(shí)際情況不是這樣的。”顏曉東告訴《中國經(jīng)貿(mào)聚焦》記者，“空域的分配實(shí)際上是一個(gè)動(dòng)態(tài)使用的量，并不能很準(zhǔn)確地按比例劃分，雖然在中國這種動(dòng)態(tài)使用的機(jī)制相對弱一些?！币环N說法是，從呼和浩特、西安、成都、昆明往東的中國中東部地區(qū)，空域資源分配軍方民航基本是對半分的，其中民航占有相對少于五成。西部絕大部分空域則是閑置的，駐軍和民航班機(jī)都少。

1996年前后曾進(jìn)行過一次空域調(diào)整，原來劃歸空軍軍事訓(xùn)練的部分空域移交給了民航。2011年6月，有軍方背景的中國國家空域技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室發(fā)布報(bào)告稱，中國民航日常使用空域面積占32%；軍航日常使用空域占23.51%，臨時(shí)航線占用面積約占5.51%。2013年7月，有關(guān)部門又通過媒體對外表示，中國所有空域軍、民航都可以使用，相對固定由民航使用的約為34%，相對固定由軍方使用的約為25%，另有41%的空域，軍方和民航基本都沒有飛行活動(dòng)。

沒有飛行活動(dòng)的這部分空域如果有效利用起來，無疑能大大減輕民航空域不足的困境。在歐美國家，通常由一個(gè)統(tǒng)一的中立機(jī)構(gòu)來協(xié)調(diào)雙方的使用需求，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)空域調(diào)度。在美國這個(gè)機(jī)構(gòu)叫做聯(lián)邦航空局。而中國空域管理由軍隊(duì)掌握，民航空管部門只能向軍方申請空域使用權(quán)。近年來，軍隊(duì)也越來越體諒民航的發(fā)展，常常向民航開出所謂“臨時(shí)航線”以解空域之渴，但是這種臨時(shí)航線，不僅量少，而且通常只提前一天通知，對解決民航的空域緊張杯水車薪。

“這就涉及到中國空域管理體制改革的問題，中國還在研究探索，”顏曉東表示，“軍隊(duì)和民航都是重要的空域用戶，應(yīng)該有一個(gè)部門超越這兩方利益，站在國家利益層面去協(xié)調(diào)、管理中國空域資源?！彼J(rèn)為，也不能因?yàn)槔习傩粘鲂惺艿接绊懢蛯⒖哲娬f得一無是處，中國空軍還非常弱。這一觀點(diǎn)也得到了前述飛行、航務(wù)專業(yè)人士的認(rèn)同。

乘客反被乘客誤

7月29日這次因軍演而發(fā)布的延誤預(yù)警，在業(yè)內(nèi)看來是軍方和民航之間協(xié)同的一大進(jìn)步?！疤崆傲酥辽僖恢芤陨舷蛏鐣?，同時(shí)對在演習(xí)期間民航空域通行能力降低（會影響多少航班）有一個(gè)具體量化的評估，也建議航空公司削減航班。這些措施是過去從未有過的。”顏曉東說。

為加強(qiáng)空域協(xié)調(diào)，民航總局大約在五年前開始分別在華北、華東、中南、西南等區(qū)域試點(diǎn)開發(fā)和運(yùn)行CDM系統(tǒng)（協(xié)同決策系統(tǒng)），該系統(tǒng)最早由美國發(fā)明。民航總局運(yùn)輸司匯集機(jī)場、空管方面的保障能力數(shù)據(jù)做一個(gè)評估，再根據(jù)各航空公司的申請排定航班時(shí)刻。在出現(xiàn)航班大面積延誤時(shí)，空管就使用CDM系統(tǒng)來協(xié)調(diào)各機(jī)場間的起降排隊(duì)。這個(gè)系統(tǒng)目前也將部分軍方對空域的使用納入進(jìn)來，綜合計(jì)算。

“CDM的好處是，原先不知道會延誤多久，現(xiàn)在基本上都能提前告知一個(gè)確切的時(shí)間，而且誤差不大，這樣我們等得也不心焦，對乘客也有個(gè)交代?！标愑抡f。

在實(shí)際工作中，陳勇感到延誤發(fā)生后，航空公司能否緊急調(diào)到備用飛機(jī)，這考驗(yàn)航空公司的調(diào)度能力。對于一些小航空公司來說，這一點(diǎn)尤難做到，因?yàn)轱w機(jī)的周轉(zhuǎn)利用率決定了航空公司的盈利水平，白白趴一架飛機(jī)備用會造成巨大的資源浪費(fèi)。至于其他延誤原因，則通常不是航空公司能解決的。

“除了天氣，機(jī)場保障、乘客配合都有關(guān)系。”陳勇說。

天氣原因自不待說。機(jī)場保障則包括廊橋或者擺渡車是否提前半小時(shí)準(zhǔn)備好，航餐和水能否及時(shí)到位，還有加油車、行李車是否能迅速銜接。這么多環(huán)節(jié)，只要有一個(gè)“延誤”，飛機(jī)就不得不跟著延誤。陳勇說，每個(gè)環(huán)節(jié)導(dǎo)致的延誤，他都經(jīng)歷過。而乘客通常都不會知道這些延誤的真正細(xì)節(jié)，而把矛頭一股腦指向航空公司。

“有些時(shí)候是因?yàn)闄C(jī)場小，保障不過來。但也有些時(shí)候是這些保障環(huán)節(jié)的操作工人嫌收入低，故意怠工。原因很多。”陳勇說。

不過，最讓他生氣的是乘客自身的守時(shí)意識差造成延誤。比如距離起飛還有半小時(shí)，柜臺已經(jīng)停止值機(jī)了，乘客央求“幫幫忙”?！斑@時(shí)候是可答應(yīng)可不答應(yīng)，考慮到機(jī)票損失，會讓這樣的乘客上。”在乘客看來，值個(gè)機(jī)過個(gè)安檢似乎很快，但實(shí)際上擺渡車、行李車都要單為這個(gè)人再調(diào)來開一遍，航空公司要額外再支付費(fèi)用不說，時(shí)間耽誤也是必定的。

“如果本來已經(jīng)跟空管申請好起飛，排隊(duì)終于排到可以飛了，很可能因?yàn)檫@么個(gè)人錯(cuò)過起飛時(shí)間?？展苤荒馨涯惴诺疥?duì)末重新再排隊(duì)。”

再比如有些旅客辦完了登機(jī)牌，行李已經(jīng)登機(jī)了，人卻不見了?；蛘唢w機(jī)中轉(zhuǎn)時(shí)去逛機(jī)場免稅店忘了時(shí)間，行李都在飛機(jī)上，這時(shí)飛機(jī)也是不能走的，必須等到這個(gè)乘客?！澳憬?jīng)常能在候機(jī)大廳聽到，‘乘坐某某航班的某某旅客，您的飛機(jī)就要起飛了，請您盡快登機(jī)。就是這種情況?！标愑抡f，這類情況絕不在少數(shù)。所以抱怨飛機(jī)晚點(diǎn)的乘客有時(shí)本身也是延誤的制造者。

能不能飛機(jī)先飛，讓誤點(diǎn)的乘客坐下一班呢？陳勇說曾發(fā)生過乘客不見了行李在，最后行李爆炸的事。“這馬虎不得?！?/p>

8月13日，全球航班數(shù)據(jù)服務(wù)商飛友科技（Variflight）公布了全球167個(gè)世界主要機(jī)場的7月準(zhǔn)點(diǎn)率排名。中國所有機(jī)場都排在了名單最末幾位，最尾的南京祿口機(jī)場，準(zhǔn)點(diǎn)率竟只有25.93%。

顏曉東指出，考察國內(nèi)航班延誤，不可忽視的一個(gè)前提是國內(nèi)機(jī)場運(yùn)輸量也已達(dá)到國際前列。北京首都機(jī)場2013年的旅客吞吐量已達(dá)到8400萬人次，僅次于美國亞特蘭大機(jī)場9400萬人次位列世界第二。去年首都機(jī)場飛行量56.4萬架次，世界排名第六。

“空域資源肯定是較大的短板。但中國航班延誤的關(guān)鍵還在于航運(yùn)業(yè)務(wù)的快速增長和空域資源不匹配，而不能單純說空域不夠?！?/p>

“不要說空域不夠，機(jī)場的時(shí)刻表也已排得很滿。所以延誤通常有多米諾連鎖反應(yīng)?！鳖仌詵|說。

空域分配緊缺也許不是馬上能解決的，但是前期宏觀管理加上各方協(xié)調(diào)配合得好，依然能對延誤有所改善。