以成都為例對構(gòu)建多層次軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的幾點(diǎn)思考

宋雅

摘 要：成都市是中國最典型的單中心圈層并外軸向發(fā)展的特大規(guī)模城市，其城市形態(tài)的演變和發(fā)展具有非常經(jīng)典的特點(diǎn)，在這樣一個經(jīng)典城市完成軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)復(fù)雜的工作。成都市著手對成都軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行修編規(guī)劃的時機(jī)，恰是成都市明確全域成都和城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的關(guān)鍵規(guī)劃階段，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃必須以實(shí)現(xiàn)這一城市戰(zhàn)略目標(biāo)為基本要求；同時，當(dāng)前階段也是成都市中心城與外圍組團(tuán)同城化發(fā)展的關(guān)鍵階段，軌道交通網(wǎng)絡(luò)必須能夠承擔(dān)同城化產(chǎn)生的龐大交通需求。本輪規(guī)劃修編經(jīng)過深入分析城市發(fā)展脈絡(luò)和目標(biāo)，從目標(biāo)引導(dǎo)和需求引導(dǎo)兩個角度入手構(gòu)建技術(shù)路線，最終為成都規(guī)劃構(gòu)建了多層次、多重服務(wù)功能的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。本文將從構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的必要性以及如何構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的角度進(jìn)行研究，為后續(xù)特大規(guī)模城市、大規(guī)模城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃提供一些借鑒意義。

關(guān)鍵詞：線網(wǎng)規(guī)劃； 技術(shù)路線；多層次軌道交通； 差異化服務(wù)

成都市是我國重要的區(qū)域中心城市，也是我國最典型的單中心圈層結(jié)構(gòu)并外圍軸向發(fā)展的特大規(guī)模城市（見圖1-1），其城市形態(tài)的演變和發(fā)展非常具有代表意義。隨著單中心圈層結(jié)構(gòu)發(fā)展弊病的越來越突出，成都市提出“全域成都”、“城鄉(xiāng)統(tǒng)籌”的發(fā)展目標(biāo)，要求在成都全域范圍內(nèi)構(gòu)建重點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施，引導(dǎo)城市可持續(xù)發(fā)展。成都市綜合交通體系也提出了“全域成都”的戰(zhàn)略要求，提出建立市域城鄉(xiāng)一體化交通運(yùn)輸體系，建成以公共交通為主體的現(xiàn)代、安全、綠色、文明的城市交通運(yùn)輸體系。并提出全域成都的30-45-60分鐘出行交通圈的理念。這對成都市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建提出了多層次的需求和目標(biāo)。

為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，成都市政府將軌道交通的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃修編提上了日程，作為本輪網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃修編的組織實(shí)施主體，筆者對于如何編制與城市發(fā)展目標(biāo)相適應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了深入的思考。在編制過程中，相對于成熟的地鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方法，成都市面臨如何在完善城市中心城區(qū)地鐵網(wǎng)絡(luò)的同時，要建立怎樣的市域范圍的快線系統(tǒng)；建立的市域快線系統(tǒng)與中心城地鐵網(wǎng)絡(luò)是什么關(guān)系；在功能定位和服務(wù)水平上有何差異；市域快線網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃特性是什么等問題。

最終編制完成的軌道網(wǎng)絡(luò)有效的回答并解決了以上問題，形成了覆蓋市域范圍的多層次多功能協(xié)調(diào)有序的軌道交通網(wǎng)絡(luò)（見圖1-2）。下文將就構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的幾個問題進(jìn)行思考和探討。

1.多層次軌道網(wǎng)絡(luò)的必要性

我國軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)初期起步較晚，初期是以解決現(xiàn)狀交通擁堵為首要目的。所以各個城市首輪規(guī)劃的范圍都選擇在城市交通擁堵矛盾較重的中心城區(qū)，即以單一層次的地鐵網(wǎng)絡(luò)為主。而隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和城市規(guī)劃理念的更新，軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的理念也在進(jìn)步和更新。以成都為例，成都第一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃著重構(gòu)建中心城內(nèi)的單一的地鐵網(wǎng)絡(luò)，隨著城市規(guī)劃的發(fā)展和交通擁堵現(xiàn)象的凸顯，由單一層次的地鐵線網(wǎng)轉(zhuǎn)而構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的必要性已充分顯現(xiàn)。在編制過程中，筆者認(rèn)為應(yīng)從戰(zhàn)略需求和控制需求兩方面論證必要性：

（1）綜合交通戰(zhàn)略需求

隨著我國特大規(guī)模、大規(guī)模城市的城市化進(jìn)程加快，交通擁堵問題日益嚴(yán)重，在交通擁堵最嚴(yán)重的中心城區(qū)布置相當(dāng)?shù)罔F網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)是無可爭議的做法，但從大城市交通出行的特點(diǎn)來看，中心城之外的組團(tuán)或者新城進(jìn)入中心城是帶來中心城道路交通擁堵的主要原因之一，甚至?xí)磉B接走廊的癱瘓。成都中心城區(qū)集中連片發(fā)展區(qū)是在三環(huán)以內(nèi)，外圍組團(tuán)進(jìn)入中心城的交通出行特征體現(xiàn)方向性十分明顯，地面道路系統(tǒng)的供給十分有限和脆弱。從成都的相關(guān)數(shù)據(jù)（見表1）可以看到這一點(diǎn)，成都中心城六個方向?qū)ν夥派涞慕煌ㄗ呃纫呀?jīng)具有明顯可觀的交通量，其中城市重點(diǎn)發(fā)展的南部組團(tuán)有關(guān)道路已經(jīng)出現(xiàn)擁堵的征兆。而從2020年規(guī)劃情況來看，如果沒有多層次軌道網(wǎng)絡(luò)的支持，整個放射性走廊將全面癱瘓。

所以，要解決中心城交通擁堵問題，就要求在構(gòu)建內(nèi)部地鐵網(wǎng)絡(luò)的同時，必須規(guī)劃建設(shè)市域?qū)哟蔚能壍谰W(wǎng)絡(luò)，相輔相成，實(shí)現(xiàn)綜合交通戰(zhàn)略的合理結(jié)構(gòu)。

（2）多網(wǎng)合一、走廊和節(jié)點(diǎn)控制需求

我國目前處于城市化進(jìn)程高速發(fā)展階段，在有條件的城市和地區(qū)及早進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃有利于及早對軌道走廊和節(jié)點(diǎn)進(jìn)行綜合控制。 在成都的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編過程中，對于部分市域快線進(jìn)入中心城區(qū)的走廊布局已經(jīng)顯現(xiàn)出較為困難的選擇。

由于成都本輪線網(wǎng)規(guī)劃修編實(shí)在完善城市中心城區(qū)網(wǎng)絡(luò)的同時，新建立連接中心城區(qū)與外圍組團(tuán)的全市域范圍的快線系統(tǒng)，隨著城市化的不斷發(fā)展，二、三圈層的城市及道路發(fā)展速度均較快，市域快線布局時普遍面臨道路、樞紐階段工程實(shí)施難度大、拆遷量大及布局困難等問題。

因此，及早進(jìn)行多層次的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃工作，以便對軌道交通的廊道、樞紐節(jié)點(diǎn)進(jìn)行規(guī)劃控制預(yù)留對今后工程得以和順利實(shí)施具有非常重要的意義。

2.多層次軌道網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的幾點(diǎn)思考

（1）差異性功能定位、合理服務(wù)分工

地鐵由于其為了滿足中心城中長距離出行，其站間距在1km左右，旅行速度在35km/小時左右，所以其適合服務(wù)的半徑范圍在15km-20km，因此地鐵線路一般布局于中心城區(qū)等城市發(fā)展連綿區(qū)域。二市域快線是為了滿足塊區(qū)域的快速、長距離出行，其站間距一般在5km左右，旅行速度也相對較大，所以其服務(wù)半徑較地鐵長，一般可達(dá)30-50km以上。

在外圍組團(tuán)，軌道交通的布局應(yīng)考慮兩個服務(wù)原則：一、有無軌道交通原則、二、提高軌道交通服務(wù)效率原則。在適當(dāng)?shù)臈l件下，要首先考慮第一原則。因此，成都市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編在二、三圈層組團(tuán)均布設(shè)了一慢一快（地鐵加快線）的布局，如圖1所示。其中地鐵連接中心城區(qū)與二圈層的城市核心，解決“有軌道交通”；快線以線路較長、服務(wù)半徑大、高速快捷的特點(diǎn)解決二、三圈層與中心城區(qū)以及二、三圈層之間的快速連接。起到了功能定位差異化，服務(wù)分工合理化的作用。

（2） 多點(diǎn)多方向銜接

將多層次軌道交通統(tǒng)一規(guī)劃編制最大的好處是能夠使得多網(wǎng)合一，保持可持續(xù)規(guī)劃建設(shè)。其中在規(guī)劃中，應(yīng)處理好內(nèi)部地鐵網(wǎng)絡(luò)和快線網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)范圍和銜接關(guān)系問題。

同時，應(yīng)盡可能考慮穿越中心城區(qū)的市域線，這種線路技能滿足外圍組團(tuán)可達(dá)性，又能兼顧服務(wù)中心城長距離出行，可以極大地提高市域長距離出行的效率。

（3）小區(qū)域基本網(wǎng)的構(gòu)建

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋自身也是個完善的系統(tǒng)，在中心城內(nèi)部已有相對完善的層次系統(tǒng)進(jìn)行覆蓋，而在特大規(guī)模城市的外圍組團(tuán)和新城，市域軌道交通和地鐵僅能作為其綜合交通系統(tǒng)的骨架存在，下一層次的接駁系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)其組團(tuán)規(guī)模進(jìn)行構(gòu)建。

成都在二圈層范圍已經(jīng)與中心城有同城化的傾向，內(nèi)部有必要構(gòu)建中低運(yùn)量的公交骨干系統(tǒng)（如有軌電車、BRT等）進(jìn)行接駁和覆蓋，既滿足組團(tuán)內(nèi)公交骨干體系功能，又滿足與進(jìn)入組團(tuán)的市域軌道和地鐵線路的接駁功能。而在一定程度上，接駁的功能更為重要。如成都市可研究在二圈層圍組團(tuán)內(nèi)部規(guī)劃現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)，該網(wǎng)與成都軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行良好銜接，即可構(gòu)建小區(qū)域完善的、多層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

3.結(jié)語

筆者認(rèn)為，特大城市和大城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)進(jìn)入一個新的階段，構(gòu)建滿足不同服務(wù)需求和服務(wù)范圍的多層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，將有利于適應(yīng)和加快具有我國城市發(fā)展特色的城市化進(jìn)城的效率，同時也能夠以長遠(yuǎn)的眼光去看待城市和軌道交通相互關(guān)系，以城市發(fā)展目標(biāo)構(gòu)建軌道網(wǎng)絡(luò)，以軌道網(wǎng)絡(luò)走廊和節(jié)點(diǎn)控制錨固城市發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)

[1] 成都市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃[R].北京：中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司，2011

[2] 成都市軌道交通建設(shè)規(guī)劃[R].北京：中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司，2013

[3] 成都市軌道交通建設(shè)規(guī)劃客流預(yù)測專題報(bào)告[R].成都：西南交通大學(xué)，2012

[4] GB 50157―2003 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國計(jì)劃出版社，2003

摘 要：成都市是中國最典型的單中心圈層并外軸向發(fā)展的特大規(guī)模城市，其城市形態(tài)的演變和發(fā)展具有非常經(jīng)典的特點(diǎn)，在這樣一個經(jīng)典城市完成軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)復(fù)雜的工作。成都市著手對成都軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行修編規(guī)劃的時機(jī)，恰是成都市明確全域成都和城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的關(guān)鍵規(guī)劃階段，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃必須以實(shí)現(xiàn)這一城市戰(zhàn)略目標(biāo)為基本要求；同時，當(dāng)前階段也是成都市中心城與外圍組團(tuán)同城化發(fā)展的關(guān)鍵階段，軌道交通網(wǎng)絡(luò)必須能夠承擔(dān)同城化產(chǎn)生的龐大交通需求。本輪規(guī)劃修編經(jīng)過深入分析城市發(fā)展脈絡(luò)和目標(biāo)，從目標(biāo)引導(dǎo)和需求引導(dǎo)兩個角度入手構(gòu)建技術(shù)路線，最終為成都規(guī)劃構(gòu)建了多層次、多重服務(wù)功能的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。本文將從構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的必要性以及如何構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的角度進(jìn)行研究，為后續(xù)特大規(guī)模城市、大規(guī)模城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃提供一些借鑒意義。

關(guān)鍵詞：線網(wǎng)規(guī)劃； 技術(shù)路線；多層次軌道交通； 差異化服務(wù)

成都市是我國重要的區(qū)域中心城市，也是我國最典型的單中心圈層結(jié)構(gòu)并外圍軸向發(fā)展的特大規(guī)模城市（見圖1-1），其城市形態(tài)的演變和發(fā)展非常具有代表意義。隨著單中心圈層結(jié)構(gòu)發(fā)展弊病的越來越突出，成都市提出“全域成都”、“城鄉(xiāng)統(tǒng)籌”的發(fā)展目標(biāo)，要求在成都全域范圍內(nèi)構(gòu)建重點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施，引導(dǎo)城市可持續(xù)發(fā)展。成都市綜合交通體系也提出了“全域成都”的戰(zhàn)略要求，提出建立市域城鄉(xiāng)一體化交通運(yùn)輸體系，建成以公共交通為主體的現(xiàn)代、安全、綠色、文明的城市交通運(yùn)輸體系。并提出全域成都的30-45-60分鐘出行交通圈的理念。這對成都市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建提出了多層次的需求和目標(biāo)。

為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，成都市政府將軌道交通的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃修編提上了日程，作為本輪網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃修編的組織實(shí)施主體，筆者對于如何編制與城市發(fā)展目標(biāo)相適應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了深入的思考。在編制過程中，相對于成熟的地鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方法，成都市面臨如何在完善城市中心城區(qū)地鐵網(wǎng)絡(luò)的同時，要建立怎樣的市域范圍的快線系統(tǒng)；建立的市域快線系統(tǒng)與中心城地鐵網(wǎng)絡(luò)是什么關(guān)系；在功能定位和服務(wù)水平上有何差異；市域快線網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃特性是什么等問題。

最終編制完成的軌道網(wǎng)絡(luò)有效的回答并解決了以上問題，形成了覆蓋市域范圍的多層次多功能協(xié)調(diào)有序的軌道交通網(wǎng)絡(luò)（見圖1-2）。下文將就構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的幾個問題進(jìn)行思考和探討。

1.多層次軌道網(wǎng)絡(luò)的必要性

我國軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)初期起步較晚，初期是以解決現(xiàn)狀交通擁堵為首要目的。所以各個城市首輪規(guī)劃的范圍都選擇在城市交通擁堵矛盾較重的中心城區(qū)，即以單一層次的地鐵網(wǎng)絡(luò)為主。而隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和城市規(guī)劃理念的更新，軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的理念也在進(jìn)步和更新。以成都為例，成都第一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃著重構(gòu)建中心城內(nèi)的單一的地鐵網(wǎng)絡(luò)，隨著城市規(guī)劃的發(fā)展和交通擁堵現(xiàn)象的凸顯，由單一層次的地鐵線網(wǎng)轉(zhuǎn)而構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的必要性已充分顯現(xiàn)。在編制過程中，筆者認(rèn)為應(yīng)從戰(zhàn)略需求和控制需求兩方面論證必要性：

（1）綜合交通戰(zhàn)略需求

隨著我國特大規(guī)模、大規(guī)模城市的城市化進(jìn)程加快，交通擁堵問題日益嚴(yán)重，在交通擁堵最嚴(yán)重的中心城區(qū)布置相當(dāng)?shù)罔F網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)是無可爭議的做法，但從大城市交通出行的特點(diǎn)來看，中心城之外的組團(tuán)或者新城進(jìn)入中心城是帶來中心城道路交通擁堵的主要原因之一，甚至?xí)磉B接走廊的癱瘓。成都中心城區(qū)集中連片發(fā)展區(qū)是在三環(huán)以內(nèi)，外圍組團(tuán)進(jìn)入中心城的交通出行特征體現(xiàn)方向性十分明顯，地面道路系統(tǒng)的供給十分有限和脆弱。從成都的相關(guān)數(shù)據(jù)（見表1）可以看到這一點(diǎn)，成都中心城六個方向?qū)ν夥派涞慕煌ㄗ呃纫呀?jīng)具有明顯可觀的交通量，其中城市重點(diǎn)發(fā)展的南部組團(tuán)有關(guān)道路已經(jīng)出現(xiàn)擁堵的征兆。而從2020年規(guī)劃情況來看，如果沒有多層次軌道網(wǎng)絡(luò)的支持，整個放射性走廊將全面癱瘓。

所以，要解決中心城交通擁堵問題，就要求在構(gòu)建內(nèi)部地鐵網(wǎng)絡(luò)的同時，必須規(guī)劃建設(shè)市域?qū)哟蔚能壍谰W(wǎng)絡(luò)，相輔相成，實(shí)現(xiàn)綜合交通戰(zhàn)略的合理結(jié)構(gòu)。

（2）多網(wǎng)合一、走廊和節(jié)點(diǎn)控制需求

我國目前處于城市化進(jìn)程高速發(fā)展階段，在有條件的城市和地區(qū)及早進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃有利于及早對軌道走廊和節(jié)點(diǎn)進(jìn)行綜合控制。 在成都的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編過程中，對于部分市域快線進(jìn)入中心城區(qū)的走廊布局已經(jīng)顯現(xiàn)出較為困難的選擇。

由于成都本輪線網(wǎng)規(guī)劃修編實(shí)在完善城市中心城區(qū)網(wǎng)絡(luò)的同時，新建立連接中心城區(qū)與外圍組團(tuán)的全市域范圍的快線系統(tǒng)，隨著城市化的不斷發(fā)展，二、三圈層的城市及道路發(fā)展速度均較快，市域快線布局時普遍面臨道路、樞紐階段工程實(shí)施難度大、拆遷量大及布局困難等問題。

因此，及早進(jìn)行多層次的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃工作，以便對軌道交通的廊道、樞紐節(jié)點(diǎn)進(jìn)行規(guī)劃控制預(yù)留對今后工程得以和順利實(shí)施具有非常重要的意義。

2.多層次軌道網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的幾點(diǎn)思考

（1）差異性功能定位、合理服務(wù)分工

地鐵由于其為了滿足中心城中長距離出行，其站間距在1km左右，旅行速度在35km/小時左右，所以其適合服務(wù)的半徑范圍在15km-20km，因此地鐵線路一般布局于中心城區(qū)等城市發(fā)展連綿區(qū)域。二市域快線是為了滿足塊區(qū)域的快速、長距離出行，其站間距一般在5km左右，旅行速度也相對較大，所以其服務(wù)半徑較地鐵長，一般可達(dá)30-50km以上。

在外圍組團(tuán)，軌道交通的布局應(yīng)考慮兩個服務(wù)原則：一、有無軌道交通原則、二、提高軌道交通服務(wù)效率原則。在適當(dāng)?shù)臈l件下，要首先考慮第一原則。因此，成都市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編在二、三圈層組團(tuán)均布設(shè)了一慢一快（地鐵加快線）的布局，如圖1所示。其中地鐵連接中心城區(qū)與二圈層的城市核心，解決“有軌道交通”；快線以線路較長、服務(wù)半徑大、高速快捷的特點(diǎn)解決二、三圈層與中心城區(qū)以及二、三圈層之間的快速連接。起到了功能定位差異化，服務(wù)分工合理化的作用。

（2） 多點(diǎn)多方向銜接

將多層次軌道交通統(tǒng)一規(guī)劃編制最大的好處是能夠使得多網(wǎng)合一，保持可持續(xù)規(guī)劃建設(shè)。其中在規(guī)劃中，應(yīng)處理好內(nèi)部地鐵網(wǎng)絡(luò)和快線網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)范圍和銜接關(guān)系問題。

同時，應(yīng)盡可能考慮穿越中心城區(qū)的市域線，這種線路技能滿足外圍組團(tuán)可達(dá)性，又能兼顧服務(wù)中心城長距離出行，可以極大地提高市域長距離出行的效率。

（3）小區(qū)域基本網(wǎng)的構(gòu)建

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋自身也是個完善的系統(tǒng)，在中心城內(nèi)部已有相對完善的層次系統(tǒng)進(jìn)行覆蓋，而在特大規(guī)模城市的外圍組團(tuán)和新城，市域軌道交通和地鐵僅能作為其綜合交通系統(tǒng)的骨架存在，下一層次的接駁系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)其組團(tuán)規(guī)模進(jìn)行構(gòu)建。

成都在二圈層范圍已經(jīng)與中心城有同城化的傾向，內(nèi)部有必要構(gòu)建中低運(yùn)量的公交骨干系統(tǒng)（如有軌電車、BRT等）進(jìn)行接駁和覆蓋，既滿足組團(tuán)內(nèi)公交骨干體系功能，又滿足與進(jìn)入組團(tuán)的市域軌道和地鐵線路的接駁功能。而在一定程度上，接駁的功能更為重要。如成都市可研究在二圈層圍組團(tuán)內(nèi)部規(guī)劃現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)，該網(wǎng)與成都軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行良好銜接，即可構(gòu)建小區(qū)域完善的、多層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

3.結(jié)語

筆者認(rèn)為，特大城市和大城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)進(jìn)入一個新的階段，構(gòu)建滿足不同服務(wù)需求和服務(wù)范圍的多層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，將有利于適應(yīng)和加快具有我國城市發(fā)展特色的城市化進(jìn)城的效率，同時也能夠以長遠(yuǎn)的眼光去看待城市和軌道交通相互關(guān)系，以城市發(fā)展目標(biāo)構(gòu)建軌道網(wǎng)絡(luò)，以軌道網(wǎng)絡(luò)走廊和節(jié)點(diǎn)控制錨固城市發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)

[1] 成都市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃[R].北京：中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司，2011

[2] 成都市軌道交通建設(shè)規(guī)劃[R].北京：中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司，2013

[3] 成都市軌道交通建設(shè)規(guī)劃客流預(yù)測專題報(bào)告[R].成都：西南交通大學(xué)，2012

[4] GB 50157―2003 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國計(jì)劃出版社，2003

摘 要：成都市是中國最典型的單中心圈層并外軸向發(fā)展的特大規(guī)模城市，其城市形態(tài)的演變和發(fā)展具有非常經(jīng)典的特點(diǎn)，在這樣一個經(jīng)典城市完成軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)復(fù)雜的工作。成都市著手對成都軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行修編規(guī)劃的時機(jī)，恰是成都市明確全域成都和城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的關(guān)鍵規(guī)劃階段，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃必須以實(shí)現(xiàn)這一城市戰(zhàn)略目標(biāo)為基本要求；同時，當(dāng)前階段也是成都市中心城與外圍組團(tuán)同城化發(fā)展的關(guān)鍵階段，軌道交通網(wǎng)絡(luò)必須能夠承擔(dān)同城化產(chǎn)生的龐大交通需求。本輪規(guī)劃修編經(jīng)過深入分析城市發(fā)展脈絡(luò)和目標(biāo)，從目標(biāo)引導(dǎo)和需求引導(dǎo)兩個角度入手構(gòu)建技術(shù)路線，最終為成都規(guī)劃構(gòu)建了多層次、多重服務(wù)功能的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。本文將從構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的必要性以及如何構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的角度進(jìn)行研究，為后續(xù)特大規(guī)模城市、大規(guī)模城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃提供一些借鑒意義。

關(guān)鍵詞：線網(wǎng)規(guī)劃； 技術(shù)路線；多層次軌道交通； 差異化服務(wù)

成都市是我國重要的區(qū)域中心城市，也是我國最典型的單中心圈層結(jié)構(gòu)并外圍軸向發(fā)展的特大規(guī)模城市（見圖1-1），其城市形態(tài)的演變和發(fā)展非常具有代表意義。隨著單中心圈層結(jié)構(gòu)發(fā)展弊病的越來越突出，成都市提出“全域成都”、“城鄉(xiāng)統(tǒng)籌”的發(fā)展目標(biāo)，要求在成都全域范圍內(nèi)構(gòu)建重點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施，引導(dǎo)城市可持續(xù)發(fā)展。成都市綜合交通體系也提出了“全域成都”的戰(zhàn)略要求，提出建立市域城鄉(xiāng)一體化交通運(yùn)輸體系，建成以公共交通為主體的現(xiàn)代、安全、綠色、文明的城市交通運(yùn)輸體系。并提出全域成都的30-45-60分鐘出行交通圈的理念。這對成都市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建提出了多層次的需求和目標(biāo)。

為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，成都市政府將軌道交通的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃修編提上了日程，作為本輪網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃修編的組織實(shí)施主體，筆者對于如何編制與城市發(fā)展目標(biāo)相適應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了深入的思考。在編制過程中，相對于成熟的地鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方法，成都市面臨如何在完善城市中心城區(qū)地鐵網(wǎng)絡(luò)的同時，要建立怎樣的市域范圍的快線系統(tǒng)；建立的市域快線系統(tǒng)與中心城地鐵網(wǎng)絡(luò)是什么關(guān)系；在功能定位和服務(wù)水平上有何差異；市域快線網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃特性是什么等問題。

最終編制完成的軌道網(wǎng)絡(luò)有效的回答并解決了以上問題，形成了覆蓋市域范圍的多層次多功能協(xié)調(diào)有序的軌道交通網(wǎng)絡(luò)（見圖1-2）。下文將就構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的幾個問題進(jìn)行思考和探討。

1.多層次軌道網(wǎng)絡(luò)的必要性

我國軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)初期起步較晚，初期是以解決現(xiàn)狀交通擁堵為首要目的。所以各個城市首輪規(guī)劃的范圍都選擇在城市交通擁堵矛盾較重的中心城區(qū)，即以單一層次的地鐵網(wǎng)絡(luò)為主。而隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和城市規(guī)劃理念的更新，軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的理念也在進(jìn)步和更新。以成都為例，成都第一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃著重構(gòu)建中心城內(nèi)的單一的地鐵網(wǎng)絡(luò)，隨著城市規(guī)劃的發(fā)展和交通擁堵現(xiàn)象的凸顯，由單一層次的地鐵線網(wǎng)轉(zhuǎn)而構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的必要性已充分顯現(xiàn)。在編制過程中，筆者認(rèn)為應(yīng)從戰(zhàn)略需求和控制需求兩方面論證必要性：

（1）綜合交通戰(zhàn)略需求

隨著我國特大規(guī)模、大規(guī)模城市的城市化進(jìn)程加快，交通擁堵問題日益嚴(yán)重，在交通擁堵最嚴(yán)重的中心城區(qū)布置相當(dāng)?shù)罔F網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)是無可爭議的做法，但從大城市交通出行的特點(diǎn)來看，中心城之外的組團(tuán)或者新城進(jìn)入中心城是帶來中心城道路交通擁堵的主要原因之一，甚至?xí)磉B接走廊的癱瘓。成都中心城區(qū)集中連片發(fā)展區(qū)是在三環(huán)以內(nèi)，外圍組團(tuán)進(jìn)入中心城的交通出行特征體現(xiàn)方向性十分明顯，地面道路系統(tǒng)的供給十分有限和脆弱。從成都的相關(guān)數(shù)據(jù)（見表1）可以看到這一點(diǎn)，成都中心城六個方向?qū)ν夥派涞慕煌ㄗ呃纫呀?jīng)具有明顯可觀的交通量，其中城市重點(diǎn)發(fā)展的南部組團(tuán)有關(guān)道路已經(jīng)出現(xiàn)擁堵的征兆。而從2020年規(guī)劃情況來看，如果沒有多層次軌道網(wǎng)絡(luò)的支持，整個放射性走廊將全面癱瘓。

所以，要解決中心城交通擁堵問題，就要求在構(gòu)建內(nèi)部地鐵網(wǎng)絡(luò)的同時，必須規(guī)劃建設(shè)市域?qū)哟蔚能壍谰W(wǎng)絡(luò)，相輔相成，實(shí)現(xiàn)綜合交通戰(zhàn)略的合理結(jié)構(gòu)。

（2）多網(wǎng)合一、走廊和節(jié)點(diǎn)控制需求

我國目前處于城市化進(jìn)程高速發(fā)展階段，在有條件的城市和地區(qū)及早進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃有利于及早對軌道走廊和節(jié)點(diǎn)進(jìn)行綜合控制。 在成都的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編過程中，對于部分市域快線進(jìn)入中心城區(qū)的走廊布局已經(jīng)顯現(xiàn)出較為困難的選擇。

由于成都本輪線網(wǎng)規(guī)劃修編實(shí)在完善城市中心城區(qū)網(wǎng)絡(luò)的同時，新建立連接中心城區(qū)與外圍組團(tuán)的全市域范圍的快線系統(tǒng)，隨著城市化的不斷發(fā)展，二、三圈層的城市及道路發(fā)展速度均較快，市域快線布局時普遍面臨道路、樞紐階段工程實(shí)施難度大、拆遷量大及布局困難等問題。

因此，及早進(jìn)行多層次的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃工作，以便對軌道交通的廊道、樞紐節(jié)點(diǎn)進(jìn)行規(guī)劃控制預(yù)留對今后工程得以和順利實(shí)施具有非常重要的意義。

2.多層次軌道網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的幾點(diǎn)思考

（1）差異性功能定位、合理服務(wù)分工

地鐵由于其為了滿足中心城中長距離出行，其站間距在1km左右，旅行速度在35km/小時左右，所以其適合服務(wù)的半徑范圍在15km-20km，因此地鐵線路一般布局于中心城區(qū)等城市發(fā)展連綿區(qū)域。二市域快線是為了滿足塊區(qū)域的快速、長距離出行，其站間距一般在5km左右，旅行速度也相對較大，所以其服務(wù)半徑較地鐵長，一般可達(dá)30-50km以上。

在外圍組團(tuán)，軌道交通的布局應(yīng)考慮兩個服務(wù)原則：一、有無軌道交通原則、二、提高軌道交通服務(wù)效率原則。在適當(dāng)?shù)臈l件下，要首先考慮第一原則。因此，成都市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編在二、三圈層組團(tuán)均布設(shè)了一慢一快（地鐵加快線）的布局，如圖1所示。其中地鐵連接中心城區(qū)與二圈層的城市核心，解決“有軌道交通”；快線以線路較長、服務(wù)半徑大、高速快捷的特點(diǎn)解決二、三圈層與中心城區(qū)以及二、三圈層之間的快速連接。起到了功能定位差異化，服務(wù)分工合理化的作用。

（2） 多點(diǎn)多方向銜接

將多層次軌道交通統(tǒng)一規(guī)劃編制最大的好處是能夠使得多網(wǎng)合一，保持可持續(xù)規(guī)劃建設(shè)。其中在規(guī)劃中，應(yīng)處理好內(nèi)部地鐵網(wǎng)絡(luò)和快線網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)范圍和銜接關(guān)系問題。

同時，應(yīng)盡可能考慮穿越中心城區(qū)的市域線，這種線路技能滿足外圍組團(tuán)可達(dá)性，又能兼顧服務(wù)中心城長距離出行，可以極大地提高市域長距離出行的效率。

（3）小區(qū)域基本網(wǎng)的構(gòu)建

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋自身也是個完善的系統(tǒng)，在中心城內(nèi)部已有相對完善的層次系統(tǒng)進(jìn)行覆蓋，而在特大規(guī)模城市的外圍組團(tuán)和新城，市域軌道交通和地鐵僅能作為其綜合交通系統(tǒng)的骨架存在，下一層次的接駁系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)其組團(tuán)規(guī)模進(jìn)行構(gòu)建。

成都在二圈層范圍已經(jīng)與中心城有同城化的傾向，內(nèi)部有必要構(gòu)建中低運(yùn)量的公交骨干系統(tǒng)（如有軌電車、BRT等）進(jìn)行接駁和覆蓋，既滿足組團(tuán)內(nèi)公交骨干體系功能，又滿足與進(jìn)入組團(tuán)的市域軌道和地鐵線路的接駁功能。而在一定程度上，接駁的功能更為重要。如成都市可研究在二圈層圍組團(tuán)內(nèi)部規(guī)劃現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)，該網(wǎng)與成都軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行良好銜接，即可構(gòu)建小區(qū)域完善的、多層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

3.結(jié)語

筆者認(rèn)為，特大城市和大城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)進(jìn)入一個新的階段，構(gòu)建滿足不同服務(wù)需求和服務(wù)范圍的多層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，將有利于適應(yīng)和加快具有我國城市發(fā)展特色的城市化進(jìn)城的效率，同時也能夠以長遠(yuǎn)的眼光去看待城市和軌道交通相互關(guān)系，以城市發(fā)展目標(biāo)構(gòu)建軌道網(wǎng)絡(luò)，以軌道網(wǎng)絡(luò)走廊和節(jié)點(diǎn)控制錨固城市發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)

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