城市道路平面交叉口渠化設(shè)計(jì)的措施

樊 立

（合肥工業(yè)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院，安徽合肥 230009）

0 引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的不斷發(fā)展，人們生活水平不斷提高，機(jī)動(dòng)車的數(shù)量也持續(xù)增長，交通通行壓力越來越大，給人們出行帶來了不便，因此，對(duì)城市道路進(jìn)行優(yōu)化具有重要意義。交叉口作為城市道路網(wǎng)中通行能力的“咽喉”，是堵塞和事故發(fā)生最多的地方，是造成交通運(yùn)行率低的主要原因，因此除了通過信號(hào)燈等交通管理手段對(duì)車輛、行人進(jìn)行控制外，還需要對(duì)交叉口進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)，對(duì)提高道路通行能力、緩解交通阻塞、降低交通事故等都具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。

1 道路交叉口存在的現(xiàn)狀問題

1.1 交叉口信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)缺乏合理性

目前，我國各大城市道路大部分的交叉口處信號(hào)設(shè)計(jì)采用單一信號(hào)配時(shí)方案的比較多，由于各進(jìn)口車流時(shí)間不均衡系數(shù)較大，這種單一信號(hào)配時(shí)難以滿足每天的交通通行需求，不同時(shí)段多種信號(hào)配時(shí)方案的設(shè)計(jì)缺乏合理性。針對(duì)以上問題，本文提出了基于渠化設(shè)計(jì)的交叉口交通研究。交通組織渠化是通過交通島或路面標(biāo)線來分割和控制交織的車流，使之進(jìn)入一定的路線，解決各方向交通流的相互干擾和沖突，使車輛和行人安全有序地運(yùn)行，具有投資少、建設(shè)周期短的優(yōu)點(diǎn)。渠化交通主要是運(yùn)用標(biāo)線、標(biāo)志和實(shí)體交通島等設(shè)施對(duì)交通流按流向作分流和導(dǎo)向設(shè)計(jì)，在交通組織管理上用交通信號(hào)燈控制車輛和行人的通行[1]，并不需要進(jìn)行大規(guī)模施工，因此，不論是前期準(zhǔn)備階段，還是實(shí)施階段，所需的物資、人力、設(shè)備均較少,建設(shè)也較快，可以有效提高道路通行能力，減少交通事故。

1.2 車輛混行情況嚴(yán)重

在車輛通行方面，我國交通素有“自行車大軍”之稱，對(duì)交通通行造成了一定的影響，如果在平面交叉口，行人、機(jī)動(dòng)車跟非機(jī)動(dòng)車三者混行的情況就變得更加嚴(yán)重。由于行人和非機(jī)動(dòng)車的速度比較慢，過交叉路口需要的清空時(shí)間長，因此在沒有設(shè)置足夠清空行人和非機(jī)動(dòng)車通行時(shí)間的情況下（目前我國大多數(shù)城市設(shè)置的清空時(shí)間都不夠），就會(huì)和機(jī)動(dòng)車通行出現(xiàn)沖突。渠化交通的設(shè)置基本上能緩解人對(duì)時(shí)間的要求，同時(shí)也更好地對(duì)人的自我調(diào)節(jié)力和適應(yīng)力進(jìn)行利用，可以很好地控制車輛和行人的通行。在平面上拓寬入口車道，設(shè)置交通島、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線，可讓行人、非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車分流，各行其道互不干擾，提高交通率。

2 設(shè)計(jì)渠化的重點(diǎn)

2.1 行人和非機(jī)動(dòng)車輛的一體化設(shè)計(jì)

渠化設(shè)計(jì)對(duì)于非機(jī)動(dòng)車來說大致的情況是，大部分的城市道路交叉口非機(jī)動(dòng)車通行的方式和機(jī)動(dòng)車的通行方式是相同的，但非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車的交通特性有很大的差異，其交通性實(shí)際上更接近于行人交通流的特性。雖然設(shè)置非機(jī)動(dòng)車專用道路相位，但其相位信號(hào)配時(shí)也與機(jī)動(dòng)車相位是一致的，因此讓非機(jī)動(dòng)車跟隨同一流向的機(jī)動(dòng)車混合通行，但當(dāng)非機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)時(shí)，又與行人交通流合流通行。非機(jī)動(dòng)車與行人通過交叉口的速度較慢，相對(duì)于機(jī)動(dòng)車不需要反應(yīng)時(shí)間，清空時(shí)間較長，在交叉口處于弱勢。機(jī)動(dòng)車僅需幾秒鐘的反應(yīng)時(shí)間就可以加大速度通過交叉口，在交叉口處于強(qiáng)勢[2]。從行人和非機(jī)動(dòng)車通過交叉口的通行速度相似度角度來看，渠化設(shè)計(jì)中應(yīng)該秉承非機(jī)動(dòng)車與行人一體化設(shè)計(jì)的理念。一體化設(shè)計(jì)的理念主要是指非機(jī)動(dòng)車與行人為一個(gè)通行空間，形成慢行交通流，機(jī)動(dòng)車交通流為另一個(gè)通行空間，單獨(dú)處理，實(shí)現(xiàn)人與車、車與車分道行駛，提高交叉口的通行能力。

慢行交通流的渠化設(shè)計(jì)根據(jù)交叉口的大小分兩種設(shè)計(jì)：

（1）相交道路等級(jí)差異較大時(shí)，面積也不大的交叉口處，主要行車方向的人行橫道長度大于16m時(shí)，在主要行車方向的人行橫道上可以設(shè)置非機(jī)動(dòng)車與行人二次過街的安全島，但寬度不能小于2 m,如有困難也不得小于1.5 m。

（2）相交道路等級(jí)較高，交叉口面積也較大時(shí)，除了車道線外，四角處存在機(jī)動(dòng)車不能通行的地帶，利用這些地帶可以設(shè)置成為非機(jī)動(dòng)車和行人交通通過交叉口的安全島。四角地帶的安全島其右轉(zhuǎn)彎車道的寬度設(shè)定為存在非機(jī)動(dòng)車時(shí)為5 m，無非機(jī)動(dòng)車時(shí)為6 m。尤其對(duì)于需要左轉(zhuǎn)的非機(jī)動(dòng)車和行人，使左轉(zhuǎn)通過信號(hào)交叉口變?yōu)橹毙型ㄟ^交叉口，左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車直行進(jìn)入安全島，然后停留在安全島內(nèi)，直到本相位綠燈結(jié)束后，方可通過交叉口。行人在交叉口處過街時(shí)，先在安全島停留等待，在確認(rèn)安全后再通過交叉口到達(dá)對(duì)向安全島，縮短了行人通過交叉口的時(shí)間。通過這種安全島的處理使機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車在交叉口處的混行程度降低，提高非機(jī)動(dòng)車流的安全性，同時(shí)也使得非機(jī)動(dòng)車通行空間和行人通行空間互相協(xié)調(diào)，提高了交通空間的利用率。

2.2 設(shè)計(jì)機(jī)動(dòng)車渠化的方法

進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)時(shí)，左轉(zhuǎn)應(yīng)從直行分離。在正常情況下都應(yīng)設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道，右轉(zhuǎn)條件設(shè)置，直行不受干擾。對(duì)于有分隔帶的主干路可以壓縮進(jìn)口道分隔帶的寬度，通過適當(dāng)壓縮進(jìn)口道的車道寬度來增加進(jìn)口車道數(shù)。其要點(diǎn)是確定拓寬交叉口進(jìn)出口道的寬度、長度，增加進(jìn)口道車道數(shù)，盡量使左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)、直行車輛“各行其道”[3]。對(duì)于無中央分隔帶的主干路，壓縮進(jìn)口道車道寬度不能達(dá)到要求的，可采取偏移道路中心線的方法增加進(jìn)口道的寬度。另外，如果交叉口處用地不緊張，可以拓寬交叉口范圍的道路紅線來展寬機(jī)動(dòng)車道的面積，增加進(jìn)出口道的車道數(shù)。展寬路段的長度確定在有交通量資料的情況下，展寬段最小長度就可由左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)車的排隊(duì)長度（L s）確定，公式為:

式中：△ω——橫向偏移量；

v——進(jìn)口道計(jì)算行車速度，km/h。

通過使用以上公式進(jìn)行計(jì)算得出，對(duì)渠化段的程度適當(dāng)進(jìn)行增加可以提升交叉路口的通行能力。無交通資料時(shí)，展寬段最小長度不應(yīng)小于：主干路65～85 m,次干路45～65 m,支路30～40 m；漸變段最小長度不應(yīng)小于：主干路30～40 m,次干路25 m，支路18 m。

總的來說，機(jī)動(dòng)車道的渠化就是要各轉(zhuǎn)向交通流量順暢通行。為了避免主干路交叉時(shí)交叉口過大、過寬引起的車輛并行、搶道等易發(fā)生交通事故的行為，布設(shè)了右轉(zhuǎn)專用車道，設(shè)置轉(zhuǎn)角交通島[4]，將直行與右轉(zhuǎn)徹底分離，按轉(zhuǎn)彎半徑大小設(shè)計(jì)車道加寬。對(duì)于左轉(zhuǎn)車道，可在左轉(zhuǎn)專用車道前端增設(shè)左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)，規(guī)范行人的行走路線，并通過人行橫道線、交通島、二次過街的設(shè)置，減少了行人交通對(duì)車輛行駛速度的干擾。

3 結(jié)合工程實(shí)際分析問題

根據(jù)以上設(shè)計(jì)要點(diǎn)的指導(dǎo)分析，結(jié)合渠化交通工程的設(shè)計(jì)實(shí)踐，對(duì)某市一典型平面交叉口處的交通渠化進(jìn)行設(shè)計(jì)（見圖1）。該交叉口東西向主干路規(guī)劃道路紅線為65 m,南北向路規(guī)劃道路紅線為55 m。由于該交叉口處受規(guī)劃地藉線的影響，交叉口處的道路紅線無法展寬，進(jìn)出口道的車道增加均是以縮窄兩側(cè)機(jī)非分隔帶和綠化帶面積實(shí)現(xiàn)的，如圖1所示。

圖1 交叉口渠化交通設(shè)計(jì)圖

3.1 壓縮東西向道路進(jìn)口道機(jī)動(dòng)車道寬度

公路路側(cè)分隔帶寬度由3.5 m縮短為1.8 m，綠化帶由4 m縮減為2 m，使之開辟出左轉(zhuǎn)車道4 m,兩條直行車道為3.75m、3.75m,右轉(zhuǎn)車道3.8 m;東西向出口道展寬同進(jìn)口道展寬，使出口道由外向內(nèi)的4條車道寬度分別為3.5 m、3.75 m、3.75 m、3.5 m。非機(jī)動(dòng)車道和人行道寬度不變。

3.2 設(shè)置二次過街安全島

4個(gè)方向的人行橫道中央均設(shè)置行人二次過街安全島，安全島的設(shè)置寬度為2.5 m。為了保證行人在二次安全島上的安全，在南北向道路的安全島外側(cè)（即遠(yuǎn)離交叉口中心的一側(cè)）設(shè)置突出路面的凸起物。行人和非機(jī)動(dòng)車在交叉口處以隔離護(hù)欄將其分離，隔離護(hù)欄的設(shè)置長度為展段長度。

3.3 南北向道路進(jìn)出口道展寬

路側(cè)分隔帶寬度由3 m縮短為1.8 m，綠化帶由3.55 m縮減為1.60 m，使之形成進(jìn)口道為3.5 m（左轉(zhuǎn)）+2×3.5 m（綠化）+3.5 m（右轉(zhuǎn)）的形式，出口道展寬同進(jìn)口道。非機(jī)動(dòng)車道和人行道寬度不變。交叉口4個(gè)方向的左轉(zhuǎn)停車線前移，以減少左轉(zhuǎn)車量通過交叉口的時(shí)間。

4 結(jié)語

平面交叉口的渠化設(shè)計(jì)過程中，結(jié)合了道路路口的型式、用地面積、交通特征、公交?？空镜囊蛩?，合理地確定進(jìn)出口道寬度和長度。渠化設(shè)計(jì)是從空間上使不同交通方式在交叉口處達(dá)到分流，以減少?zèng)_突點(diǎn)，從而降低行人、非機(jī)動(dòng)車的不安全因素，使交通流更加順暢，減少交叉口處的延誤和擁堵。同時(shí)，基于渠化設(shè)計(jì)的交叉口不應(yīng)是獨(dú)立進(jìn)行的，應(yīng)與時(shí)間上的信號(hào)設(shè)計(jì)相結(jié)合，達(dá)到最優(yōu)化的交叉口設(shè)計(jì)。

[1]余啟航,楊濤.國外城市道路交叉口設(shè)計(jì)[J].國際城市規(guī)劃,2009(5):98-99.

[2]潘福全,陸鍵,項(xiàng)喬君,等.公路信號(hào)平面交叉口安全服務(wù)水平研究[J].東南大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2008(2):59-60.

[3]唐彩梅,張俊德.平面交叉口左轉(zhuǎn)車道設(shè)計(jì)方法研究[J].甘肅科技,2010(11):173-174.

[4]劉西濤,張永生.互通式立體交叉T型平面交叉口的渠化設(shè)計(jì)[J].科技信息(科學(xué)教研),2007(28):237-238.