廣州地鐵三號線大客流組織策略研究

韓為成

摘要：文章通過對廣州地鐵三號線客流現(xiàn)狀分析，針對三號線客流特點開展大客流組織策略研究，通過實施站控、線控、網(wǎng)控以及不均衡運輸方式，確?？土鹘M織的安全有序。

關(guān)鍵詞：大客流組織；站控；線控；網(wǎng)控；不均衡運輸

中圖分類號：U231文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1006-8937（2014）20-0148-02

廣州地鐵三號線呈南北“Y”字形走向，從北向南貫穿廣州市區(qū)新城市中軸線和番禺區(qū)發(fā)展軸線。如圖1所示，三號線主線為天河客運站至番禺廣場站，全長32.9 km，共設(shè)16座車站，連接天河區(qū)、海珠區(qū)、番禺區(qū)三大城區(qū)，銜接城區(qū)大型住宅區(qū)和主城區(qū)CBD地區(qū)。三號線北延段（以下簡稱三北線）為機場南站至體育西路站，全長33.2 km，共設(shè)13座車站，連接天河區(qū)、白云區(qū)、花都區(qū)三大城區(qū)，銜接城區(qū)居住集聚區(qū)和主城區(qū)商業(yè)辦公區(qū)。

1三號線客流情況現(xiàn)狀分析

三號線屬通勤類線路?？土饕陨习嘧濉W(xué)生族等通勤客流為主，全日客流呈現(xiàn)“M”字型雙峰態(tài)勢，如圖2所示，早晚高峰期客流以通勤類剛性出行客流為主，平峰期則以非通勤類彈性出行客流為主，工作日客流“潮汐現(xiàn)象”明顯。

2013年三號線累計客運量5.32億人次，其中三號線主線累計客運量達3.53億人次，日均客運量為96.73萬人次，環(huán)比2012年增長11.8%；三北線年度累計客運量達1.79億人次，日均客運量為49.03萬人次，環(huán)比2012年增長18.3%。

2三號線滿載率情況分析

2013年，三號線工作日斷面客流呈現(xiàn)高態(tài)勢。三號線主線全年各月高峰期列車滿載率在120%左右浮動，其中滿載率最高點出現(xiàn)在12月份，達133.72%，三北線全年各月高峰期列車滿載率在125%左右浮動，其中滿載率最高點出現(xiàn)在4月，達141.3%，如圖3所示?？傮w看來，三號線工作日高峰期運量與運能矛盾仍異常突出。

3三號線大客流組織策略

廣州地鐵三號線大客流情況下，通過開展車站級客流控制（以下簡稱“站控”）、線路客流控制（以下簡稱“線控”）和線網(wǎng)級客流控制（以下簡稱“網(wǎng)控”）來緩解三號線大客流情況，營造良好的乘車環(huán)境，確保客流組織安全有序。

3.1實施站控，有效控制單個車站大客流

站控主要是通過控制扶梯口、樓梯口、進閘機、出入口等客流組織關(guān)鍵點來減少進站客流的客流組織行為。站控客運組織遵循“由下至上，由內(nèi)至外”的原則，一般采取三級客流控制措施。站控客流控制實施表見表1。

換乘站客運組織以“安全、可控、統(tǒng)一”為原則，大客流組織由客運壓力較大線路的值班站長擔(dān)任整個換乘站客流組織的指揮者。換乘站站控除遵循“由下至上，由內(nèi)至外”原則外，還遵循“先控制入閘客流，再控制換乘客流”的原則。即：優(yōu)先滿足換乘客流乘車需要，優(yōu)先控制車站進站客流。

3.2實施線控，做好換乘車站及滿載率超高車站客流疏導(dǎo)

線控主要是換乘站出現(xiàn)大客流或本線連續(xù)多個區(qū)段滿載率偏高時，采取客流控制措施限制線路各站進站乘客人數(shù)，均衡各站進站客流，緩解換乘站或高滿載率區(qū)段客流壓力的客運組織行為。

在線控、網(wǎng)控方案制定中，一般將大客流換乘站或連續(xù)幾個區(qū)段（滿載率偏高）中最高滿載率的車站作為主控站，通過分析三號線OD客流，在實施站控后能有效緩解主控站客流的車站為輔控站。常用主控站大客流組織線控方案見表2。

在三號線大客流組織中，早高峰客村站、燕塘站、晚高峰體育西路站呈現(xiàn)明顯潮汐客流特征。為緩解以上車站客流組織壓力，啟動線控時，通過OD調(diào)查選出對其注入客流較大的車站作為輔站開展線控工作，通過滿載率要求計算出控制人數(shù)，來確保主控站客流組織順暢。以主控站客村為例，早高峰客流組織中前方車站市橋、漢溪長隆、廈滘作為輔站均需實施線控，將進站人數(shù)控制在相應(yīng)數(shù)字以下，以緩解客村站客流組織的壓力。

3.3啟動網(wǎng)控，降低換乘站客流組織壓力

網(wǎng)控主要是線路采取線控措施后，仍無法緩解客流組織壓力，鄰線車站采取站控措施，限制進站人數(shù)，緩解換乘車站客流組織壓力的行為。常用主控站大客流組織網(wǎng)控方案見表3。

廣州地鐵體育西路站、客村站是申請網(wǎng)控次數(shù)最多的車站。以客村站為例，通過客村站實施站控控制進站客流、實施線控，輔站客流控制仍無法緩解客流組織壓力時，申請相鄰的八號線實施網(wǎng)控。此時，需要八號線鷺江、曉港、寶崗大道站啟動站控，控制進站人數(shù)，以達到減少客村站八號線換乘三號線的客流，從而達到減少客村站換乘客流組織壓力。

3.4采用不均衡運輸，緩解換乘站大客流

三號線實施天河客運站-番禺廣場、機場南-體育西兩條交路進行行車組織，同時在高峰期加開同和-大石短線車。在早高峰客流組織中，每隔兩趟正常運營列車后，抽取列車直接不載客由番禺廣場或車廠運營至客村站下行站臺投入載客。晚高峰客流組織中同理抽取空車運行至體育西路站投入載客。通過此種不均衡運輸方式，有效緩解了客村站、體育西路站高峰期客流組織壓力，確保了客運安全。

4結(jié)語

隨著地鐵線網(wǎng)的形成，三號線客流持續(xù)增長，給地鐵運營帶來極大的客流組織壓力。廣州地鐵通過實施站控、線控、網(wǎng)控以及不均衡運輸?shù)确绞介_展客流組織工作，有效緩解了大客流組織壓力，確保了客運組織安全。

參考文獻：

[1] 唐壽成.地鐵車站客流組織工作探討[J].鐵道運輸與經(jīng)濟,2007,(9).

[2] 張國寶.城市軌道交通運營組織[M].上海:上?？茖W(xué)技術(shù)出版社,2006.

[3] 彭輝.城市軌道交通系統(tǒng)[M].北京:人民交通出版社,2008.

endprint

摘要：文章通過對廣州地鐵三號線客流現(xiàn)狀分析，針對三號線客流特點開展大客流組織策略研究，通過實施站控、線控、網(wǎng)控以及不均衡運輸方式，確?？土鹘M織的安全有序。

關(guān)鍵詞：大客流組織；站控；線控；網(wǎng)控；不均衡運輸

中圖分類號：U231文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1006-8937（2014）20-0148-02

廣州地鐵三號線呈南北“Y”字形走向，從北向南貫穿廣州市區(qū)新城市中軸線和番禺區(qū)發(fā)展軸線。如圖1所示，三號線主線為天河客運站至番禺廣場站，全長32.9 km，共設(shè)16座車站，連接天河區(qū)、海珠區(qū)、番禺區(qū)三大城區(qū)，銜接城區(qū)大型住宅區(qū)和主城區(qū)CBD地區(qū)。三號線北延段（以下簡稱三北線）為機場南站至體育西路站，全長33.2 km，共設(shè)13座車站，連接天河區(qū)、白云區(qū)、花都區(qū)三大城區(qū)，銜接城區(qū)居住集聚區(qū)和主城區(qū)商業(yè)辦公區(qū)。

1三號線客流情況現(xiàn)狀分析

三號線屬通勤類線路。客流以上班族、學(xué)生族等通勤客流為主，全日客流呈現(xiàn)“M”字型雙峰態(tài)勢，如圖2所示，早晚高峰期客流以通勤類剛性出行客流為主，平峰期則以非通勤類彈性出行客流為主，工作日客流“潮汐現(xiàn)象”明顯。

2013年三號線累計客運量5.32億人次，其中三號線主線累計客運量達3.53億人次，日均客運量為96.73萬人次，環(huán)比2012年增長11.8%；三北線年度累計客運量達1.79億人次，日均客運量為49.03萬人次，環(huán)比2012年增長18.3%。

2三號線滿載率情況分析

2013年，三號線工作日斷面客流呈現(xiàn)高態(tài)勢。三號線主線全年各月高峰期列車滿載率在120%左右浮動，其中滿載率最高點出現(xiàn)在12月份，達133.72%，三北線全年各月高峰期列車滿載率在125%左右浮動，其中滿載率最高點出現(xiàn)在4月，達141.3%，如圖3所示?？傮w看來，三號線工作日高峰期運量與運能矛盾仍異常突出。

3三號線大客流組織策略

廣州地鐵三號線大客流情況下，通過開展車站級客流控制（以下簡稱“站控”）、線路客流控制（以下簡稱“線控”）和線網(wǎng)級客流控制（以下簡稱“網(wǎng)控”）來緩解三號線大客流情況，營造良好的乘車環(huán)境，確保客流組織安全有序。

3.1實施站控，有效控制單個車站大客流

站控主要是通過控制扶梯口、樓梯口、進閘機、出入口等客流組織關(guān)鍵點來減少進站客流的客流組織行為。站控客運組織遵循“由下至上，由內(nèi)至外”的原則，一般采取三級客流控制措施。站控客流控制實施表見表1。

換乘站客運組織以“安全、可控、統(tǒng)一”為原則，大客流組織由客運壓力較大線路的值班站長擔(dān)任整個換乘站客流組織的指揮者。換乘站站控除遵循“由下至上，由內(nèi)至外”原則外，還遵循“先控制入閘客流，再控制換乘客流”的原則。即：優(yōu)先滿足換乘客流乘車需要，優(yōu)先控制車站進站客流。

3.2實施線控，做好換乘車站及滿載率超高車站客流疏導(dǎo)

線控主要是換乘站出現(xiàn)大客流或本線連續(xù)多個區(qū)段滿載率偏高時，采取客流控制措施限制線路各站進站乘客人數(shù)，均衡各站進站客流，緩解換乘站或高滿載率區(qū)段客流壓力的客運組織行為。

在線控、網(wǎng)控方案制定中，一般將大客流換乘站或連續(xù)幾個區(qū)段（滿載率偏高）中最高滿載率的車站作為主控站，通過分析三號線OD客流，在實施站控后能有效緩解主控站客流的車站為輔控站。常用主控站大客流組織線控方案見表2。

在三號線大客流組織中，早高峰客村站、燕塘站、晚高峰體育西路站呈現(xiàn)明顯潮汐客流特征。為緩解以上車站客流組織壓力，啟動線控時，通過OD調(diào)查選出對其注入客流較大的車站作為輔站開展線控工作，通過滿載率要求計算出控制人數(shù)，來確保主控站客流組織順暢。以主控站客村為例，早高峰客流組織中前方車站市橋、漢溪長隆、廈滘作為輔站均需實施線控，將進站人數(shù)控制在相應(yīng)數(shù)字以下，以緩解客村站客流組織的壓力。

3.3啟動網(wǎng)控，降低換乘站客流組織壓力

網(wǎng)控主要是線路采取線控措施后，仍無法緩解客流組織壓力，鄰線車站采取站控措施，限制進站人數(shù)，緩解換乘車站客流組織壓力的行為。常用主控站大客流組織網(wǎng)控方案見表3。

廣州地鐵體育西路站、客村站是申請網(wǎng)控次數(shù)最多的車站。以客村站為例，通過客村站實施站控控制進站客流、實施線控，輔站客流控制仍無法緩解客流組織壓力時，申請相鄰的八號線實施網(wǎng)控。此時，需要八號線鷺江、曉港、寶崗大道站啟動站控，控制進站人數(shù)，以達到減少客村站八號線換乘三號線的客流，從而達到減少客村站換乘客流組織壓力。

3.4采用不均衡運輸，緩解換乘站大客流

三號線實施天河客運站-番禺廣場、機場南-體育西兩條交路進行行車組織，同時在高峰期加開同和-大石短線車。在早高峰客流組織中，每隔兩趟正常運營列車后，抽取列車直接不載客由番禺廣場或車廠運營至客村站下行站臺投入載客。晚高峰客流組織中同理抽取空車運行至體育西路站投入載客。通過此種不均衡運輸方式，有效緩解了客村站、體育西路站高峰期客流組織壓力，確保了客運安全。

4結(jié)語

隨著地鐵線網(wǎng)的形成，三號線客流持續(xù)增長，給地鐵運營帶來極大的客流組織壓力。廣州地鐵通過實施站控、線控、網(wǎng)控以及不均衡運輸?shù)确绞介_展客流組織工作，有效緩解了大客流組織壓力，確保了客運組織安全。

參考文獻：

[1] 唐壽成.地鐵車站客流組織工作探討[J].鐵道運輸與經(jīng)濟,2007,(9).

[2] 張國寶.城市軌道交通運營組織[M].上海:上?？茖W(xué)技術(shù)出版社,2006.

[3] 彭輝.城市軌道交通系統(tǒng)[M].北京:人民交通出版社,2008.

endprint

摘要：文章通過對廣州地鐵三號線客流現(xiàn)狀分析，針對三號線客流特點開展大客流組織策略研究，通過實施站控、線控、網(wǎng)控以及不均衡運輸方式，確?？土鹘M織的安全有序。

關(guān)鍵詞：大客流組織；站控；線控；網(wǎng)控；不均衡運輸

中圖分類號：U231文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1006-8937（2014）20-0148-02

廣州地鐵三號線呈南北“Y”字形走向，從北向南貫穿廣州市區(qū)新城市中軸線和番禺區(qū)發(fā)展軸線。如圖1所示，三號線主線為天河客運站至番禺廣場站，全長32.9 km，共設(shè)16座車站，連接天河區(qū)、海珠區(qū)、番禺區(qū)三大城區(qū)，銜接城區(qū)大型住宅區(qū)和主城區(qū)CBD地區(qū)。三號線北延段（以下簡稱三北線）為機場南站至體育西路站，全長33.2 km，共設(shè)13座車站，連接天河區(qū)、白云區(qū)、花都區(qū)三大城區(qū)，銜接城區(qū)居住集聚區(qū)和主城區(qū)商業(yè)辦公區(qū)。

1三號線客流情況現(xiàn)狀分析

三號線屬通勤類線路?？土饕陨习嘧濉W(xué)生族等通勤客流為主，全日客流呈現(xiàn)“M”字型雙峰態(tài)勢，如圖2所示，早晚高峰期客流以通勤類剛性出行客流為主，平峰期則以非通勤類彈性出行客流為主，工作日客流“潮汐現(xiàn)象”明顯。

2013年三號線累計客運量5.32億人次，其中三號線主線累計客運量達3.53億人次，日均客運量為96.73萬人次，環(huán)比2012年增長11.8%；三北線年度累計客運量達1.79億人次，日均客運量為49.03萬人次，環(huán)比2012年增長18.3%。

2三號線滿載率情況分析

2013年，三號線工作日斷面客流呈現(xiàn)高態(tài)勢。三號線主線全年各月高峰期列車滿載率在120%左右浮動，其中滿載率最高點出現(xiàn)在12月份，達133.72%，三北線全年各月高峰期列車滿載率在125%左右浮動，其中滿載率最高點出現(xiàn)在4月，達141.3%，如圖3所示?？傮w看來，三號線工作日高峰期運量與運能矛盾仍異常突出。

3三號線大客流組織策略

廣州地鐵三號線大客流情況下，通過開展車站級客流控制（以下簡稱“站控”）、線路客流控制（以下簡稱“線控”）和線網(wǎng)級客流控制（以下簡稱“網(wǎng)控”）來緩解三號線大客流情況，營造良好的乘車環(huán)境，確?？土鹘M織安全有序。

3.1實施站控，有效控制單個車站大客流

站控主要是通過控制扶梯口、樓梯口、進閘機、出入口等客流組織關(guān)鍵點來減少進站客流的客流組織行為。站控客運組織遵循“由下至上，由內(nèi)至外”的原則，一般采取三級客流控制措施。站控客流控制實施表見表1。

換乘站客運組織以“安全、可控、統(tǒng)一”為原則，大客流組織由客運壓力較大線路的值班站長擔(dān)任整個換乘站客流組織的指揮者。換乘站站控除遵循“由下至上，由內(nèi)至外”原則外，還遵循“先控制入閘客流，再控制換乘客流”的原則。即：優(yōu)先滿足換乘客流乘車需要，優(yōu)先控制車站進站客流。

3.2實施線控，做好換乘車站及滿載率超高車站客流疏導(dǎo)

線控主要是換乘站出現(xiàn)大客流或本線連續(xù)多個區(qū)段滿載率偏高時，采取客流控制措施限制線路各站進站乘客人數(shù)，均衡各站進站客流，緩解換乘站或高滿載率區(qū)段客流壓力的客運組織行為。

在線控、網(wǎng)控方案制定中，一般將大客流換乘站或連續(xù)幾個區(qū)段（滿載率偏高）中最高滿載率的車站作為主控站，通過分析三號線OD客流，在實施站控后能有效緩解主控站客流的車站為輔控站。常用主控站大客流組織線控方案見表2。

在三號線大客流組織中，早高峰客村站、燕塘站、晚高峰體育西路站呈現(xiàn)明顯潮汐客流特征。為緩解以上車站客流組織壓力，啟動線控時，通過OD調(diào)查選出對其注入客流較大的車站作為輔站開展線控工作，通過滿載率要求計算出控制人數(shù)，來確保主控站客流組織順暢。以主控站客村為例，早高峰客流組織中前方車站市橋、漢溪長隆、廈滘作為輔站均需實施線控，將進站人數(shù)控制在相應(yīng)數(shù)字以下，以緩解客村站客流組織的壓力。

3.3啟動網(wǎng)控，降低換乘站客流組織壓力

網(wǎng)控主要是線路采取線控措施后，仍無法緩解客流組織壓力，鄰線車站采取站控措施，限制進站人數(shù)，緩解換乘車站客流組織壓力的行為。常用主控站大客流組織網(wǎng)控方案見表3。

廣州地鐵體育西路站、客村站是申請網(wǎng)控次數(shù)最多的車站。以客村站為例，通過客村站實施站控控制進站客流、實施線控，輔站客流控制仍無法緩解客流組織壓力時，申請相鄰的八號線實施網(wǎng)控。此時，需要八號線鷺江、曉港、寶崗大道站啟動站控，控制進站人數(shù)，以達到減少客村站八號線換乘三號線的客流，從而達到減少客村站換乘客流組織壓力。

3.4采用不均衡運輸，緩解換乘站大客流

三號線實施天河客運站-番禺廣場、機場南-體育西兩條交路進行行車組織，同時在高峰期加開同和-大石短線車。在早高峰客流組織中，每隔兩趟正常運營列車后，抽取列車直接不載客由番禺廣場或車廠運營至客村站下行站臺投入載客。晚高峰客流組織中同理抽取空車運行至體育西路站投入載客。通過此種不均衡運輸方式，有效緩解了客村站、體育西路站高峰期客流組織壓力，確保了客運安全。

4結(jié)語

隨著地鐵線網(wǎng)的形成，三號線客流持續(xù)增長，給地鐵運營帶來極大的客流組織壓力。廣州地鐵通過實施站控、線控、網(wǎng)控以及不均衡運輸?shù)确绞介_展客流組織工作，有效緩解了大客流組織壓力，確保了客運組織安全。

參考文獻：

[1] 唐壽成.地鐵車站客流組織工作探討[J].鐵道運輸與經(jīng)濟,2007,(9).

[2] 張國寶.城市軌道交通運營組織[M].上海:上?？茖W(xué)技術(shù)出版社,2006.

[3] 彭輝.城市軌道交通系統(tǒng)[M].北京:人民交通出版社,2008.

endprint