中國民航持續(xù)安全科技支撐體系的建設(shè)

胡 月*，陳劍平

(中國民用航空局 第二研究所，成都 610041)

中國民航持續(xù)安全科技支撐體系的建設(shè)

胡 月*，陳劍平

(中國民用航空局 第二研究所，成都 610041)

探討了我國民航持續(xù)安全科技支撐體系的框架和基本構(gòu)成要素，分析了我國民航持續(xù)安全科技支撐體系的現(xiàn)狀，從科技組織、科技保障機(jī)制、關(guān)鍵技術(shù)研究、科技成果轉(zhuǎn)化和推廣等方面對(duì)我國民航持續(xù)安全科技支撐體系的建設(shè)提出了建議。

中國民航;持續(xù)安全;科技支撐;體系

民航是國家重要的戰(zhàn)略性、基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展程度體現(xiàn)了國家的綜合實(shí)力和現(xiàn)代化水平。安全是民航賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，也是檢驗(yàn)民航發(fā)展質(zhì)量和發(fā)達(dá)程度的核心評(píng)判依據(jù)。改革開放30多年來，中國民航航空運(yùn)輸量保持了年均17.6%的增長(zhǎng)速度，其安全管理也取得了驕人的成績(jī)。然而，在當(dāng)前中國民航運(yùn)輸量急劇增加、航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜、空防安全形勢(shì)更加嚴(yán)峻、社會(huì)公眾對(duì)航空安全的要求不斷提升的情況下，我們必須進(jìn)一步加強(qiáng)航空安全理論研究。探索科技對(duì)航空安全的支撐作用，對(duì)提高民航持續(xù)安全發(fā)展的綜合保障能力，推進(jìn)民航安全的科學(xué)化管理具有重要意義。

1 持續(xù)安全科技支撐體系的內(nèi)涵

“體系”是“由若干相互聯(lián)系、相互作用的若干組成部分/要素組成，在一定環(huán)境中具有特定功能的有機(jī)整體”［1］。我國比較公認(rèn)的“科技支撐體系”的定義是“從屬于社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)并為其服務(wù)的子系統(tǒng)，是一個(gè)由科技資源投入，經(jīng)過科技組織運(yùn)作，形成符合經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要的科技產(chǎn)品的有機(jī)系統(tǒng)”［2］?？梢姡萍贾误w系最終是要形成符合經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要的科技產(chǎn)品，這就涉及到2個(gè)主要活動(dòng):關(guān)鍵技術(shù)的研究以及科技成果轉(zhuǎn)化推廣。其主體是科技組織，而科技資源投入則是活動(dòng)的保障機(jī)制，是整個(gè)體系的運(yùn)行環(huán)境。所以，一個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)良好的、完整的科技支撐體系，包含4個(gè)要素:科技組織、科技保障機(jī)制、關(guān)鍵技術(shù)研究、科技成果轉(zhuǎn)化和推廣。這4個(gè)部分相互關(guān)聯(lián)、相互影響，不可分割。

圖1 中國民航持續(xù)安全科技支撐體系

中國民航的持續(xù)安全科技支撐體系，就是以建設(shè)民航持續(xù)安全為目的，以國家科技政策為指導(dǎo)，以市場(chǎng)機(jī)制為協(xié)調(diào)，由科技組織、科技保障機(jī)制、關(guān)鍵安全技術(shù)研究、科技成果轉(zhuǎn)化和推廣組成的有機(jī)系統(tǒng)，如圖1所示?？萍冀M織包括了科技的管理機(jī)構(gòu)、研究機(jī)構(gòu)以及其他相關(guān)機(jī)構(gòu);科技保障機(jī)制包括了科研規(guī)劃和科技政策等;關(guān)鍵安全技術(shù)研究包括了空管和航行、機(jī)場(chǎng)、行業(yè)監(jiān)管、適航維修和通用航空等5個(gè)方面;科技成果轉(zhuǎn)化和推廣主要涉及自主創(chuàng)新成果的轉(zhuǎn)化和新技術(shù)的引進(jìn)推廣。

2 中國民航持續(xù)安全科技支撐體系的現(xiàn)狀

2.1 科技組織的建設(shè)有待加強(qiáng)

科技組織的建設(shè)首先是管理機(jī)構(gòu)的建設(shè)。我國政府部門中，無論是國務(wù)院下屬的交通運(yùn)輸部、環(huán)境保護(hù)部，還是和民航局同屬國家部委管理的國家海洋局、能源局、鐵路局、糧食局，都設(shè)有獨(dú)立的科技司來進(jìn)行科技管理工作。在國際民航，下屬組織在全球航空安全排名最好的是歐洲航空安全局，其安全科技研究工作直接由局長(zhǎng)領(lǐng)導(dǎo)，如圖2所示［3］。而我國民航的科技管理工作由交通運(yùn)輸部人教科技科技處負(fù)責(zé)，管理力量相對(duì)薄弱。

圖2 歐洲航空安全局安全分析與研究組織架構(gòu)

科技組織的建設(shè)還包括研究機(jī)構(gòu)的建設(shè)。目前我國專門從事民航科研的機(jī)構(gòu)僅有2家，專門研究人才不足500名。而我國僅公路水路系統(tǒng)就擁有59家研究機(jī)構(gòu)，研究人員6 000多名。國際民航強(qiáng)國美國FAA直屬的技術(shù)中心(TC)和航空中心(MMAC)就有專業(yè)技術(shù)人員7 400多名［4］，德國宇航中心(DLR)有29個(gè)研究機(jī)構(gòu)，6 500名專業(yè)技術(shù)人員。

我國民航持續(xù)安全科技支撐體系的科技組織，無論是管理機(jī)構(gòu)還是研究機(jī)構(gòu)，都與國內(nèi)交通領(lǐng)域其他行業(yè)以及國外航空界存在巨大差距。

2.2 科研保障機(jī)制不健全

我國民航科技保障機(jī)制存在的問題主要表現(xiàn)在對(duì)重大航空安全問題的研究缺乏長(zhǎng)期的戰(zhàn)略和規(guī)劃，導(dǎo)致科研政策、科技投入和科研項(xiàng)目本身缺乏持續(xù)性，科研機(jī)構(gòu)缺乏明確的分工。以跑道安全為例，我國近幾年發(fā)生了多起跑道安全事件，各研究單位都進(jìn)行了相關(guān)的研究，但沒有從全行業(yè)的角度制定研究規(guī)劃，對(duì)現(xiàn)有各方研究成果缺乏統(tǒng)籌和梳理，也鮮見對(duì)相關(guān)問題的后續(xù)研究。而歐美民航都有各自的跑道安全計(jì)劃，且每年更新。美國對(duì)人為因素、可控飛行撞地CFIT和空中防撞系統(tǒng)TCAS的研究都已持續(xù)20年以上。美國的航空安全計(jì)劃采用5年滾動(dòng)更新的方式，每5年對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行一次審查，對(duì)在研項(xiàng)目是應(yīng)該停止研究、繼續(xù)深入還是投入應(yīng)用進(jìn)行評(píng)判，并根據(jù)審查報(bào)告調(diào)整項(xiàng)目投入和研究方向［5］。

另外，我國民航科技保障機(jī)制尚未形成以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的決策機(jī)制。以民航科技創(chuàng)新引導(dǎo)資金的申請(qǐng)為例，基本是根據(jù)各科研單位上報(bào)的項(xiàng)目建議，由專家甄選來確定下一年度或下一研究周期的主要方向，而不是基于相關(guān)安全和發(fā)展的數(shù)據(jù)來確定。這種方式雖然結(jié)合了各研究單位的基礎(chǔ)，但項(xiàng)目往往與行業(yè)實(shí)際需求結(jié)合不緊密，很多行業(yè)亟需解決的重點(diǎn)或難點(diǎn)問題得不到及時(shí)研究和解決。美國和歐洲的航空界很早就建立了基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的安全決策機(jī)制。1997年，美國成立了由政府和業(yè)界共同參與的“商業(yè)航空安全組織”(CAST)，在對(duì)包括航空安全信息分析和共享(ASIAS)在內(nèi)的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，為政府和業(yè)界提供戰(zhàn)略、政策、研究和行動(dòng)的建議。FAA發(fā)布的許多安全規(guī)劃和研究計(jì)劃，都是基于CAST的研究。CAST已經(jīng)成功地解決了部分事故類型，比如可控飛行撞地、進(jìn)近和著陸事故、跑道侵入、維修管理、防冰等［6］。由于CAST取得的成功，歐洲航空安全局和加拿大民航局也參與到其中。歐洲航空安全局還于2006年成立了類似的組織——?dú)W洲戰(zhàn)略安全舉措(ESSI)。

2.3 關(guān)鍵技術(shù)的研究亟待突破

1)我國民航業(yè)安全應(yīng)用技術(shù)長(zhǎng)期依賴國外。從20世紀(jì)70年代后期以來，我國民航一直將引進(jìn)國外飛機(jī)及其他技術(shù)設(shè)備作為發(fā)展民航的重要途徑，收到了明顯成效。但由于對(duì)引進(jìn)技術(shù)缺乏消化、吸收，自主創(chuàng)新不夠，也導(dǎo)致了行業(yè)重大裝備以及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)發(fā)達(dá)國家的長(zhǎng)期高度依賴，在關(guān)鍵技術(shù)上往往受制于人。例如，全球空管領(lǐng)域都展開了以星基導(dǎo)航為主導(dǎo)的空管技術(shù)革命，而我國目前空管系統(tǒng)中的雷達(dá)系統(tǒng)、儀表著陸系統(tǒng)、導(dǎo)航站臺(tái)等空管設(shè)施，只能達(dá)到美國21世紀(jì)初1/6～1/4的水平，還沒有真正意義上的全國流量管理能力、氣象服務(wù)水平和獨(dú)立的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)［7］。2012年適航審定中心申請(qǐng)建設(shè)的“航空燃料適航驗(yàn)證平臺(tái)建設(shè)項(xiàng)目”中，某大型關(guān)鍵設(shè)備需從美國購置，然而在項(xiàng)目實(shí)施不久，美國就停止了向我國出售該設(shè)備，導(dǎo)致項(xiàng)目實(shí)施受到很大影響。

2)我國民航在安全技術(shù)軟科學(xué)研究方面也存在著廣度、力度不足的情況。新加坡長(zhǎng)期重視安全運(yùn)行模式、安全運(yùn)行體系等軟科學(xué)研究，雖然國土面積小，沒有國內(nèi)航線，但它緊跟產(chǎn)業(yè)發(fā)展前沿，使用最新民用航空器及重大裝備，產(chǎn)業(yè)整體執(zhí)行最新標(biāo)準(zhǔn)，以最快速度按照國際最新模式運(yùn)行，安全指標(biāo)和人均航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量均處于世界前列。與新加坡相比，我國民航在安全運(yùn)行的軟科學(xué)研究方面差距較大。

可見，我國民用航空安全無論是應(yīng)用技術(shù)研究還是軟科學(xué)研究，與國際航空先進(jìn)國家相比都存在巨大差距。同時(shí)，以美國為首的西方強(qiáng)國已逐漸加大對(duì)我國的技術(shù)封鎖，因此，航空技術(shù)的革新只能依靠自主創(chuàng)新。

2.4 科技成果的轉(zhuǎn)化和推廣程度低

我國與西方發(fā)達(dá)國家相比在科技成果轉(zhuǎn)化方面依然存在很大差距。如美國、日本科技成果轉(zhuǎn)化率已達(dá)80%，英、法、德等國的科技成果轉(zhuǎn)化率也達(dá)到50%以上。我國科技成果轉(zhuǎn)化率僅15%左右，其中最終轉(zhuǎn)化為工業(yè)產(chǎn)品的成果不足5%。整體上看，我國科技對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)率不高，民航也不例外。民航的安全運(yùn)行關(guān)系國家戰(zhàn)略安全，但很多增強(qiáng)行業(yè)安全性的技術(shù)，對(duì)企業(yè)改善經(jīng)濟(jì)效益的作用不明顯，有的反而還會(huì)增加企業(yè)投入成本，因此企業(yè)在這類技術(shù)的轉(zhuǎn)化和推廣應(yīng)用上缺乏能力和動(dòng)力，這就必須要依靠政府調(diào)節(jié)來推動(dòng)行業(yè)安全科技成果的轉(zhuǎn)化和安全技術(shù)的應(yīng)用。國務(wù)院和地方政府對(duì)科技成果的產(chǎn)業(yè)化和推廣有大量的扶持政策，民航局也多次采用實(shí)施重大專項(xiàng)的方式推廣應(yīng)用安全技術(shù)，雖然取得了大量成果，但還存在著實(shí)施規(guī)劃滯后、缺乏可操作性的措施等問題。

在促進(jìn)自主創(chuàng)新成果產(chǎn)業(yè)化上，發(fā)達(dá)國家普遍采用政府采購辦法，扶持本國高新技術(shù)企業(yè)。美國硅谷創(chuàng)立之初的前20年，40%的企業(yè)是依靠政府采購生存。我國2007年由原國家鐵道部出臺(tái)了《關(guān)于增強(qiáng)鐵路自主創(chuàng)新能力，推進(jìn)和諧鐵路建設(shè)的決定》，通過政府采購方式，加大對(duì)自主創(chuàng)新產(chǎn)品的扶持力度。同時(shí)，還通過提高招標(biāo)價(jià)格來保證生產(chǎn)企業(yè)的利潤(rùn)。這些政策和措施為推動(dòng)我國高鐵制造業(yè)躋身世界先進(jìn)水平起到了較大作用。

在新技術(shù)的推廣應(yīng)用上，美國FAA在推進(jìn)ADS-B建設(shè)項(xiàng)目時(shí)，先由企業(yè)按照FAA的協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)投資建設(shè)相關(guān)地面設(shè)施，經(jīng)FAA驗(yàn)收合格后，再向該服務(wù)提供商支付使用費(fèi)用，這種方式對(duì)加快設(shè)備的建設(shè)和減少前期投入有很大好處。我國民航局在ADS-B項(xiàng)目的推進(jìn)上雖取得了一定成績(jī)，但由于缺乏類似美國FAA的推進(jìn)措施，導(dǎo)致整體工作推進(jìn)緩慢。

與國內(nèi)其他交通運(yùn)輸行業(yè)以及國際民航強(qiáng)國相比，我國民航無論是在促進(jìn)自主創(chuàng)新成果產(chǎn)業(yè)化方面還是在新技術(shù)推廣應(yīng)用方面，都存在著較大的改進(jìn)空間。

3 建設(shè)民航持續(xù)安全科技支撐體系的建議

根據(jù)對(duì)國內(nèi)外民航安全科技支撐體系建設(shè)的調(diào)研，立足我國國情，提出以下建議:

3.1 加強(qiáng)科技組織的力量

1)民航持續(xù)安全科技支撐體系能否正常運(yùn)轉(zhuǎn)，其核心在于組織領(lǐng)導(dǎo)的力量。建議加強(qiáng)民航安全科技的管理力量，成立較高級(jí)別的科技管理部門，承擔(dān)包括安全科技在內(nèi)的民航科技的管理工作，包括:擬定行業(yè)科技發(fā)展規(guī)劃;組織重大科研項(xiàng)目的研究和應(yīng)用;協(xié)調(diào)并指導(dǎo)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、工程研究中心、重點(diǎn)科研基地建設(shè)以及局屬科研單位的科技工作;指導(dǎo)科技成果轉(zhuǎn)化、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展以及產(chǎn)學(xué)研結(jié)合和創(chuàng)新工作等。

2)應(yīng)加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)的專業(yè)科研機(jī)構(gòu)的建設(shè)。除民航科學(xué)技術(shù)研究院外，還應(yīng)加快民航工程技術(shù)研究院的建設(shè)，重點(diǎn)開展民航特有專業(yè)領(lǐng)域的工程技術(shù)研究，進(jìn)一步優(yōu)化民航科研力量布局，形成完整的行業(yè)科技創(chuàng)新和支撐體系，加快解決民航生產(chǎn)運(yùn)行一線面臨的大量關(guān)鍵技術(shù)問題，增強(qiáng)行業(yè)整體的科研實(shí)力。

3.2 完善科技保障機(jī)制

建議制定民航安全科技的發(fā)展規(guī)劃，建立科技支撐民航安全的長(zhǎng)效機(jī)制。有效管理和持續(xù)投入是規(guī)劃實(shí)施的關(guān)鍵，民航的安全科技發(fā)展規(guī)劃對(duì)相關(guān)科技投入應(yīng)制定詳細(xì)的管理辦法和機(jī)制，并對(duì)規(guī)劃的實(shí)施進(jìn)行滾動(dòng)評(píng)估和修正。同時(shí)還應(yīng)改進(jìn)現(xiàn)有的項(xiàng)目分配制度，推廣政府購買服務(wù)，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，通過合同、委托等方式向社會(huì)購買。

盡快建立以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的決策機(jī)制。建議參考美國和歐盟的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，建立航空安全信息分析中心，并成立政府和行界聯(lián)合的決策機(jī)制，對(duì)航空安全信息進(jìn)行分析和評(píng)估;與美國“商業(yè)航空安全組織”以及“歐洲航空安全戰(zhàn)略舉措”開展國際交流合作，為行業(yè)的安全規(guī)劃、安全政策以及科研經(jīng)費(fèi)投入提供依據(jù)，從而提高我國民航的科技決策水平。

3.3 高度重視關(guān)鍵技術(shù)研究

航空安全的關(guān)鍵技術(shù)研究，應(yīng)該重點(diǎn)解決民航發(fā)展中的重大問題，結(jié)合重點(diǎn)設(shè)備開發(fā)和重要實(shí)驗(yàn)基地的建設(shè)，加強(qiáng)集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，提高產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。關(guān)鍵技術(shù)研究按應(yīng)用層次可分為3類:

1)航空安全相關(guān)的前瞻性、基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性的技術(shù)，如廣域信息服務(wù)SWIM等。這類技術(shù)難度較大，短期內(nèi)不易透徹了解，但對(duì)我國航空安全具有重大戰(zhàn)略意義。應(yīng)高度重視，集合行業(yè)內(nèi)外多方研究力量進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)。

2)對(duì)民航近期安全運(yùn)行有重要推進(jìn)作用，較為成熟，但還需要完善的關(guān)鍵應(yīng)用技術(shù)，如飛行標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)管系統(tǒng)(FSOP)。這類技術(shù)可以在應(yīng)用中不斷總結(jié)完善。

3)國外已經(jīng)成熟應(yīng)用并取得良好效果的航空安全新技術(shù)，如ADS-B。對(duì)于這類技術(shù)，應(yīng)該先研究制定適應(yīng)我國民航實(shí)際的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)以及規(guī)劃，為后期的推廣應(yīng)用做好鋪墊。

航空安全的關(guān)鍵技術(shù)研究，從應(yīng)用范圍上又可以分為空管、機(jī)場(chǎng)、行業(yè)監(jiān)管、適航維修、通航安全5個(gè)領(lǐng)域。具體內(nèi)容擬另撰專文介紹。

3.4 大力推進(jìn)科技成果轉(zhuǎn)化和技術(shù)應(yīng)用

在科技成果轉(zhuǎn)化上，1)進(jìn)一步落實(shí)科技成果轉(zhuǎn)化各項(xiàng)財(cái)政稅收優(yōu)惠政策，建立財(cái)政性引導(dǎo)資金采購科技成果轉(zhuǎn)化產(chǎn)品的制度;2)建立科技成果轉(zhuǎn)化企業(yè)主體運(yùn)行機(jī)制，鼓勵(lì)引導(dǎo)企業(yè)建設(shè)企業(yè)技術(shù)中心、工程技術(shù)(研究)中心、工程實(shí)驗(yàn)室等研發(fā)機(jī)構(gòu)，使企業(yè)成為科技成果轉(zhuǎn)化的活動(dòng)主體;3)積極促進(jìn)產(chǎn)學(xué)研結(jié)合，鼓勵(lì)產(chǎn)學(xué)研合作開展產(chǎn)業(yè)發(fā)展系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)、共性技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)聯(lián)合攻關(guān)，建立知識(shí)產(chǎn)權(quán)權(quán)屬和利益分享機(jī)制，完善科技成果合作共享機(jī)制。

在新技術(shù)推廣應(yīng)用上，1)建議編制相應(yīng)新技術(shù)的推廣應(yīng)用計(jì)劃，設(shè)立相應(yīng)的推廣應(yīng)用資金;2)參考已有的成功經(jīng)驗(yàn)，建立有效的新技術(shù)推廣應(yīng)用措施;3)開展新技術(shù)的培訓(xùn)和督導(dǎo)，對(duì)新技術(shù)的應(yīng)用進(jìn)行技術(shù)和行政上的指導(dǎo)。

［1］楊斌.軟科學(xué)大辭典［M］.北京:中國社會(huì)科學(xué)出版社，1991.

［2］陳立輝.科技支撐體系及其作用與功能［J］.改革與戰(zhàn)略，2002(1):20-26.

［3］EASA.Organisation structure［DB/OL］.［2014-02-26］.https://www.easa.europa.eu/agency-structure.php.

［4］FAA.Regional offices ＆ aeronautical center［DB/OL］.［2014-02-26］.http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/arc/ro_center/?file_name=contact_us_aeronautical_center.

［5］ROHN D.Aviation safety program［DB/OL］.［2014-02-26］.http://www.aeronautics.nasa.gov/programs_avsafe.htm.

［6］DUQUETIE A.Commercial aviation safety team［DB/OL］.［2014-02-26］.http://www.faa.gov/news/fact_sheets/news_story.cfm?newsId=15214.

［7］李家祥.世界民用航空與中國民用航空的發(fā)展［N］.中國民航報(bào)，2009-06-19(01).

Building of a Technology Supporting System for CAAC＇s Continuing Safety

HU Yue*，CHEN Jianping
(The Second Research Institute，CAAC，Chengdu 610041，China)

The authors analyzed the necessity of building a technology supporting system for CAAC continuing safety，proposed the framework and the basic elements of the technology supporting system.And then，the current situation and problems of the technology supporting system were discussed.At the last part of this article，some suggestions were made.

CAAC;continuing safety;technology support;system

V328

A

2095-5383(2014)02-0098-03

10.13542/j.cnki.51-1747/tn.2014.02.031

2014-04-11

中國民用航空局項(xiàng)目“我國民航持續(xù)安全科技支撐體系初步研究”(1401303401003)

胡月(1977-)，女(漢族)，重慶人，工程師，碩士，研究方向:信息安全、航空安全、民航規(guī)劃，通信作者郵箱:2117617@qq.com。

陳劍平(1970-)，男(漢族)，湖南祁東人，高級(jí)工程師，碩士，研究方向:民航規(guī)劃、航空安全、航空化學(xué)。