高速鐵路對城市居民出游行為的影響研究
——以南京市為例

馮英杰，吳小根，劉澤華

(1.南京大學(xué)金陵學(xué)院，南京 210089;2.南京大學(xué)地理與海洋科學(xué)學(xué)院，南京 210093)

0 引言

旅游是游客從客源地到目的地的空間流動，而交通是實現(xiàn)旅游的先決條件［1］。交通對旅游的發(fā)展具有重要的影響。高速鐵路是交通運輸業(yè)的一場技術(shù)革命，代表著鐵路客運的發(fā)展方向，其對旅游的影響也引起了學(xué)術(shù)界的關(guān)注。從宏觀視角上看，Rietveld［2］、王炎燦［3］、王欣和鄒統(tǒng)釬［4］、竇璐［5］研究了高速鐵路對整個旅游產(chǎn)業(yè)的影響，殷平［6］、汪德根等［7］分別就高速鐵路與旅游業(yè)的相關(guān)研究進行了綜述。從中觀視角上看，Krugman［8］、林上和馮雷［9］分別以法國勒芒城、日本名古屋為案例地，胡良平［10］、胡芬和張進［11］、張輝和張曉明［12］分別以天津、湖北、南昌和九江為案例地，探討了高速鐵路對具體旅游目的地的影響。從微觀視角上看，Lundgren［13］、劉伏英［14］分析了高速鐵路對旅游者行為的影響。日本、瑞典、西班牙、法國等發(fā)達國家高鐵與旅游發(fā)展的經(jīng)驗也證明，高速鐵路會對沿途居民的旅游行為產(chǎn)生顯著影響［15-17］。綜上所述，在已有的研究中，關(guān)于高速鐵路對整個旅游產(chǎn)業(yè)和具體旅游目的地影響的研究較多，而較少有學(xué)者(特別是國內(nèi)學(xué)者)研究高速鐵路對旅游者行為的影響，且以描述性研究為主，定量研究和實證研究還比較少。

截至2012年底，我國的高速鐵路運營里程已超過9 300 km，成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、規(guī)模最大的國家［18］。但是，我國目前的“高鐵旅游”大多數(shù)是“新瓶裝舊酒”，很少針對高鐵開通后旅游行為的新特點重新設(shè)計旅游產(chǎn)品，高鐵對旅游的促進作用還沒有得到充分發(fā)揮。在此背景下，選擇以我國重要的高速鐵路樞紐城市南京為例，運用問卷調(diào)查與統(tǒng)計分析方法，研究高鐵開通后南京城市居民的出游行為變化及其對高鐵旅游響應(yīng)的群體性差異特征，旨在探明新興的高速鐵路交通對我國城市居民出游行為的影響規(guī)律，把握高鐵時代旅游者的需求變化，從而為高速鐵路沿線旅游城市進一步明確目標(biāo)市場定位和完善高鐵旅游服務(wù)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)提供科學(xué)依據(jù)。

1 研究設(shè)計與樣本概況

本研究采用問卷調(diào)查法。問卷包括兩部分內(nèi)容:第一部分是受訪者的個人信息，包括性別、年齡、文化程度、職業(yè)、月收入等;第二部分采用8項指標(biāo)測量高鐵開通后城市居民出游行為的變化。使用李克特五點量表(Likert Scale)進行測量，其中，1，2，…，5 分別表示完全不同意、不同意、中立、同意、完全同意。本研究以南京城市居民為研究對象。南京是我國重要的高速鐵路樞紐城市之一，目前已有京滬(北京—上海)、滬寧(上?！暇?、合寧(合肥—南京)、寧杭(南京—杭州)等高速鐵路(客運專線)經(jīng)過，寧安(南京—安慶)等線路也在建設(shè)之中。因此，以南京為特定的研究區(qū)域，具有較強的代表性，對研究全國其他地區(qū)高鐵開通后的居民出游行為具有一定的借鑒意義。

課題組于2012年3月在南京圖書館面向南京居民發(fā)放調(diào)查問卷240份;同時，在南京師范大學(xué)附屬中學(xué)(面向全市招生的高級中學(xué))和南京樹人國際學(xué)校(面向全市招生的初級中學(xué))教師的協(xié)助下，在初高中6個年級中，每個年級抽取40名學(xué)生，請學(xué)生將問卷帶回家給家長填寫，一共發(fā)放了240份。兩種方法共計發(fā)放調(diào)查問卷480份，回收有效問卷449份，有效率為93.5%。采用EXCEL和SPSS 17.0軟件進行數(shù)據(jù)分析(表1)。從表1中可以看出，樣本的性別比例比較均衡;年齡構(gòu)成以25～44歲的中青年為主體，其次是15～24歲的青少年，再次是45～64歲的中老年，14歲及以下和65歲及以上這兩個年齡段的比例較低，與城市居民出游群體的年齡分布基本一致;文化程度構(gòu)成具有學(xué)歷趨高的特征，本科及以上合計占64.4%;職業(yè)構(gòu)成具有多樣性，基本涵蓋了各類職業(yè)，其中，學(xué)生和企事業(yè)管理人員比例較高;月收入分布較為均勻，尤以2 000元以下、3 000～4 999元、5 000～7 999元比例較高。總體而言，樣本具有較好的代表性。

表1 被調(diào)查者的人口統(tǒng)計學(xué)特征Tab.1 Respondents’demographic characteristics

2 高鐵開通后出游行為的變化

高鐵的開通會導(dǎo)致出游行為發(fā)生一系列的變化。根據(jù)前人的研究成果，并結(jié)合本研究的實際，提出8項出游行為變化指標(biāo)(表2)。高鐵開通后南京城市居民出游行為的變化可以通過對這8項指標(biāo)認同程度的均值來分析，數(shù)值越大說明認同程度越高。從表2中可以看出，南京城市居民對出游行為變化8項指標(biāo)認同程度的均值大多都在3.0以上(只有1項為2.99)，其中均值在3.5以上的指標(biāo)有3項，表明在高鐵開通后，南京城市居民出游行為的總體響應(yīng)程度偏向積極。8項指標(biāo)按均值從高到低排序依次是:出游時間更加靈活、縮短在外停留時間、更多地選擇自助游、去更遠的地方旅游、一次多去幾個地方、增加外出旅游頻率、優(yōu)先前往高鐵沿線、增加外出旅游花費。下面依次分析高鐵開通后南京城市居民出游行為的上述變化。

表2 高鐵開通后南京城市居民出游行為的變化Tab.2 Nanjing urban residents’tourist behavior changes in the high-speed rail era

2.1 出游時間更加靈活

高鐵時代到來以后，南京城市居民出游行為最大的變化是對于出游時間的選擇可以更加靈活。以京滬線為例，2013年8月2日通過查詢中國鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站(www.12306.cn)可知，當(dāng)天南京發(fā)往北京的高鐵有53班(包括“G”字頭高速動車和“D”字頭動車組，下同)，發(fā)往上海的高鐵有160班，已經(jīng)基本實現(xiàn)了“公交化”運行，極大地方便了游客的出行。由于出游時間更加靈活，周末游、短線游將成為時尚。人們可以利用周末前往自己喜歡的旅游地，既避免了周末生活的單調(diào)，又增加了異地游玩的樂趣。較近的旅游地基本上可以當(dāng)日往返，稍遠的旅游地次日一般也可以返回，有利于提高閑暇時間較少的人群的出游意愿。

2.2 縮短了游客在外停留的總時間

在法國，東南線高速鐵路開通后，商務(wù)游客的平均停留時間由1980年的2.3 d下降到1992年的1.7 d，威脅到了當(dāng)?shù)厣虅?wù)酒店的入住率;大西洋線高速鐵路開通后，曼斯游客平均停留時間的縮短也導(dǎo)致了酒店入住率的下降，對酒店業(yè)的發(fā)展帶來了消極影響［19］。在我國，高速鐵路使旅途時間大大縮短，同樣會導(dǎo)致不少游客在目的地游玩之后當(dāng)天就回家，一日游游客大幅增加。因此，高速鐵路雖然可以激發(fā)游客的旅游需求，為旅游地帶來更多的客源，但它也是一把“雙刃劍”，會造成過夜游客的減少，旅游業(yè)經(jīng)濟效益的下降，給旅游地帶來挑戰(zhàn)。

2.3 自助游更加受到游客的歡迎

高鐵班次密集、購票方便、時間可控等優(yōu)勢，有利于

旅游者自主安排行程，滿足個性化的旅游需求。因此，在高鐵時代，游客會考慮減少傳統(tǒng)的跟團游，轉(zhuǎn)而更多地選擇自助游。在自助游的過程中，游客往往會摒棄傳統(tǒng)跟隨旅游團“走馬觀花”的游覽形式，在自己感興趣的景點進行深度體驗。因此，為游客預(yù)定“車票+酒店”的“自由行”產(chǎn)品將越來越受歡迎。

2.4 擴大了游客的出游半徑

由于高速鐵路大大縮短了客源地和目的地之間的感知距離，空間距離不再是影響出游決策的關(guān)鍵因素，游客更多考慮的是時間距離，因此只要吸引力足夠大、可達性足夠好，游客會愿意前往曾經(jīng)偏于一方、難以企及的旅游目的地，從而擴大了出游行為的空間尺度，改變了客源市場的空間結(jié)構(gòu)，擴大了高鐵沿線旅游目的地的市場吸引半徑。

2.5 一次出游可前往多個目的地

高鐵的開通擴大了相同時間內(nèi)旅游的跨度，使長距離旅游目的地可以實現(xiàn)組合。游客會考慮在一次旅游過程中前往多個目的地，這就要求旅行社整合相關(guān)旅游資源，設(shè)計新的旅游線路。

2.6 提高了居民外出旅游的頻率

高鐵的開通對旅游需求具有激發(fā)作用，有利于促使人們做出旅游決策，提高外出旅游的頻率。此外，南京城市居民對“我選擇旅游目的地時會優(yōu)先考慮高鐵沿線地區(qū)”和“我會考慮增加外出旅游的花費”兩個指標(biāo)認同程度的均值分別為3.02和2.99，趨向中立，因此，不能將上述兩項作為高鐵開通后城市居民出游行為的變化規(guī)律。理論上，高鐵提高了沿線地區(qū)的可達性，會促進旅游流向高速鐵路廊道集聚。但是，發(fā)現(xiàn)南京城市居民沒有表現(xiàn)出明顯的優(yōu)先前往高鐵沿線地區(qū)旅游的意愿。究其原因，研究認為旅游者在選擇旅游目的地時，不僅會考慮可達性，同時也會考慮旅游地的資源特色、配套設(shè)施等因素。因此，高鐵沿線的旅游地僅僅依靠區(qū)位優(yōu)勢是不夠的，必須苦練內(nèi)功，提升吸引力。高鐵開通后，居民出游花費的預(yù)算也沒有明顯增加。在與受訪者的交談中得知，居民的出游花費主要由自身的經(jīng)濟條件和消費習(xí)慣決定，一般不會因為高鐵的開通而額外考慮增加旅游費用。

3 高鐵旅游響應(yīng)的群體性差異分析

3.1 高鐵旅游不同響應(yīng)群體的劃分

雖然高速鐵路對城市居民的出游行為會產(chǎn)生影響，但是由于旅游需求具有層次性和多樣性，不同的人對高鐵旅游的響應(yīng)程度會有差別。因此，可以把城市居民劃分為不同的響應(yīng)群體，并分析不同響應(yīng)群體的人口統(tǒng)計學(xué)特征是否存在顯著差異。

運用K-Means聚類法，根據(jù)受訪者對出游行為變化8項指標(biāo)的打分，對其進行聚類。在K-Means聚類法中聚類數(shù)K值的確定尚無成熟的算法［20］，經(jīng)多次嘗試，發(fā)現(xiàn)當(dāng)K取3時，可以獲得較好的聚類效果。對聚類結(jié)果進行方差分析(ANOVA)，所有指標(biāo)的方差顯著性都是0.000，表明3種類別存在明顯差異，劃分為3種類型具有合理性(表3)。

表3 南京城市居民對高鐵旅游響應(yīng)程度的最終聚類中心Tab.3 Final clustering center of Nanjing urban residents’response to high-speed rail travel

第1類:高鐵旅游積極者。這一類有184個樣本，占總樣本的41.0%。在8項出游行為響應(yīng)指標(biāo)中，有7項最終聚類中心為4分，說明這類群體在高鐵開通后出游行為的響應(yīng)和變化較為積極，故稱之為“高鐵旅游積極者”。

第2類:高鐵旅游中立者。這一類別的樣本個數(shù)為144個，占總樣本的32.1%。在8項出游行為響應(yīng)指標(biāo)中，有7項最終聚類中心為3分，表明這一組樣本對高鐵旅游的響應(yīng)程度趨向中立，故定義為“高鐵旅游中立者”。

第3類:高鐵旅游消極者。有121個樣本屬于這一類，占總樣本的26.9%。在8項出游行為響應(yīng)指標(biāo)中，有4項最終聚類中心為2分，總體來說偏小，說明這一組樣本對高鐵旅游的響應(yīng)程度較為消極，因此，可以稱之為“高鐵旅游消極者”。

從聚類分析的結(jié)果來看，對高鐵旅游積極響應(yīng)的群體要多于中立的群體，而中立的群體又多于消極響應(yīng)的群體，這體現(xiàn)出南京城市居民對高鐵旅游的響應(yīng)程度總體偏向積極，高鐵旅游相關(guān)產(chǎn)品開發(fā)的潛力巨大。

3.2 三類響應(yīng)群體的人口統(tǒng)計學(xué)特征

運用交叉列聯(lián)表對高鐵旅游積極者、中立者、消極者的人口統(tǒng)計學(xué)特征進行比較分析，并通過卡方檢驗(Chi-square)明確三類群體的異同點。提出如下零假設(shè):高鐵旅游積極者、中立者、消極者在性別、年齡、文化程度、職業(yè)、月收入等方面具有相同的特征。

根據(jù)統(tǒng)計分析要求，列聯(lián)表中不應(yīng)有大量的期望頻數(shù)小于5的單元格。由于個別選項的樣本數(shù)很少(頻數(shù)小于5)，因此，首先對個別選項的樣本進行歸并。歸并的選項有兩方面:① 年齡。“14歲及以下”和“65歲及以上”的樣本很少，故歸并為“24歲及以下”、“25～44歲”、“45歲及以上”三類;② 職業(yè)。“工人”、“軍人”、“離退休人員”的樣本很少，故歸并為“公務(wù)員”、“企事業(yè)管理人員”、“專業(yè)/文教科技人員”、“服務(wù)銷售人員”、“學(xué)生”、“其他”六類。

高鐵旅游三類響應(yīng)群體人口學(xué)特征的卡方檢驗結(jié)果見表4。

表4 高鐵旅游三類響應(yīng)群體人口學(xué)特征的卡方檢驗結(jié)果Tab.4 Chi-square test results of demographic characteristics of three response groups of high-speed rail travel

取顯著性水平α=0.05。從表4中可以看出，高鐵旅游積極者、中立者、消極者在性別和年齡方面具有較為相似的特征。性別方面，高鐵旅游積極者中男性稍多，而中立者和消極者中女性稍多。年齡方面，高鐵旅游積極者、中立者、消極者在25～44歲年齡段的比例最高，均占半數(shù)左右，其次是24歲及以下年齡段，45歲及以上年齡段的比例最低。

高鐵旅游積極者、中立者、消極者在文化程度、職業(yè)、月收入構(gòu)成上存在分異。文化程度方面，高鐵旅游積極者總體上要高于中立者和消極者，本科及以上學(xué)歷占到了72.9%。職業(yè)方面，高鐵旅游中立者和消極者中比例最高的都是學(xué)生，而高鐵旅游積極者以企事業(yè)管理人員和專業(yè)/文教科技人員等群體為主，他們中公務(wù)(商務(wù))旅行的比例較大，這類群體是高鐵旅游重要的目標(biāo)市場。月收入方面，高鐵旅游中立者和消極者中都是月收入2 000元以下的比例最大，相對而言，高鐵旅游積極者的收入水平較高，消費能力較強，月收入5 000元以上的受訪者占45.1%。

綜上所述，性別和年齡對高鐵旅游響應(yīng)程度的影響都不大，而文化程度、職業(yè)和月收入是影響游客對高鐵旅游響應(yīng)程度的主要因素。與高鐵旅游中立者和消極者相比，高鐵旅游積極者的文化程度總體較高，本科及以上學(xué)歷的受訪者占大多數(shù);職業(yè)以企事業(yè)管理人員和專業(yè)/文教科技人員等群體為主;收入水平總體趨高，近半數(shù)的受訪者月收入在5 000元以上。上述群體是高鐵旅游首先要爭取的目標(biāo)市場。

4 結(jié)論與討論

(1)高速鐵路對城市居民的出游行為產(chǎn)生了重要影響，主要表現(xiàn)為6個方面:出游時間更加靈活;縮短了游客在外停留的總時間;自助游更加受到游客的歡迎;擴大了游客的出游半徑;一次出游可前往多個目的地;提高了居民外出旅游的頻率。

(2)高鐵開通后，南京城市居民對高鐵旅游的響應(yīng)存在群體性差異?？偟膩碚f，對高鐵旅游積極響應(yīng)的群體要多于中立的群體，而中立的群體又多于消極響應(yīng)的群體，這體現(xiàn)出南京城市居民對高鐵旅游的響應(yīng)程度總體偏向積極，高鐵旅游相關(guān)產(chǎn)品開發(fā)的潛力巨大。

(3)在人口統(tǒng)計學(xué)特征中，性別和年齡對高鐵旅游響應(yīng)程度的影響都不大，而文化程度、職業(yè)和月收入是影響游客對高鐵旅游響應(yīng)程度的主要因素。本科及以上學(xué)歷、企事業(yè)管理人員和專業(yè)/文教科技人員、月收入在5 000元以上的群體，是高鐵旅游首先要爭取的目標(biāo)市場。

本研究就高速鐵路對城市居民出游行為的影響進行了初步分析，同時也存在一些問題有待于在后續(xù)研究中進一步探討。例如，對高速鐵路影響出游行為的內(nèi)在機制進行深入分析，對高鐵開通前和開通后的城市居民出游行為進行對比研究，在高鐵時代的新形勢下探討旅游者對于不同交通方式的選擇，等等。

［1］王兆峰，羅瑤.交通運輸網(wǎng)對武陵山區(qū)旅游業(yè)發(fā)展響應(yīng)的測度與差異研究——以張家界為例［J］.地域研究與開發(fā)，2013，32(3):83-87.

［2］Rietveld P，Bruinsma F R，Delft H T van，et al.Economic Impacts of High Speed Trains:Experiences in Japan and France:Expectations in the Netherlands［J］.Research Memorandum，2001(20):1-28.

［3］王炎燦.高速鐵路對沿線地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)集群的影響研究［D］.成都:西南交通大學(xué)，2009.

［4］王欣，鄒統(tǒng)釬.高速鐵路網(wǎng)對我國區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展與布局的影響［J］.經(jīng)濟地理，2010，30(7):1189-1194.

［5］竇璐.高鐵的發(fā)展對我國三大旅游企業(yè)的影響［J］.全國商情:經(jīng)濟理論研究，2010(19):70-71.

［6］殷平.高速鐵路與旅游業(yè):成果評述與經(jīng)驗啟示［J］.旅游學(xué)刊，2012，27(6):33-40.

［7］汪德根，陳田，李立，等.國外高速鐵路對旅游影響研究及啟示［J］.地理科學(xué)，2012，32(3):322-328.

［8］Krugman P.Increasing Returns and Economic Geography［J］.Journal of Political Economy，1991，99(3):483-499.

［9］林上，馮雷.日本高速鐵路建設(shè)及其社會經(jīng)濟影響［J］.城市與規(guī)劃研究，2011，4(3):132-156.

［10］胡良平.SWOT分析城際鐵路對天津旅游發(fā)展的影響［J］.經(jīng)濟研究導(dǎo)刊，2010(6):144-145.

［11］胡芬，張進.“高鐵時代”湖北旅游發(fā)展戰(zhàn)略的思考［J］.當(dāng)代經(jīng)濟，2010(19):82-84.

［12］張輝，張曉明.城際鐵路時代南昌九江區(qū)域旅游深度合作研究——兼議雙核聯(lián)動與旅游產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展模式［J］.生產(chǎn)力研究，2010(7):139-141.

［13］Lundgren J O J.The Development of Tourist Travel System:A Metropolitan Economic Hegemony Par Excellence［M］.Jahrgang:Jahrbuch fur Fremdenverkehr，1972:86-120.

［14］劉伏英.“快旅”時代旅游消費需求變化研究——以武廣高鐵鄂湘粵地區(qū)為例［J］.學(xué)術(shù)論壇，2010(2):77-81.

［15］陳才.新干線對日本旅游業(yè)的影響［N］.中國旅游報，2011-03-04(8).

［16］Fr?idh O.Market Effects of Regional High-speed Trains on the Svealand Line［J］.Journal of Transport Geography，2005，13(4):352-361.

［17］Ure~na J M，Menerault P，Garmendia M.The High-speed Rail Challenge for Big Intermediate Cities:A National，Regional and Local Perspective［J］.Cities，2009，26(5):266-279.

［18］佟明彪.京廣高鐵全線開通“四縱四橫”開啟高鐵時代［EB/OL］.(2012-12-26)［2013-08-02］.http://www.ce.cn/cysc/jtys/tielu/201212/26/t20121226_21 308370.shtml.

［19］Masson S，Petiot R.Can the High Speed Rail Reinforce Tourism Attractiveness?The Case of the High Speed Rail between Perpignan(France)and Barcelona(Spain)［J］.Technovation，2009，29(9):611-617.

［20］黃震方.海濱生態(tài)旅游開發(fā)模式研究——以江蘇海濱為例［M］.北京:科學(xué)出版社，2007:93.