鐵路與近代東北區(qū)域經濟差異：1898-1931

李書源， 徐 婷

（吉林大學 文學院，吉林 長春 130022）

鐵路與近代東北區(qū)域經濟差異：1898-1931

李書源， 徐 婷

（吉林大學 文學院，吉林 長春 130022）

鐵路的修建給近代東北區(qū)域經濟發(fā)展造成了巨大的影響，然而這種影響并不是均衡的。鐵路所到之處與鐵路不達地區(qū)，經濟發(fā)展差異巨大；鐵路沿線不同區(qū)域所呈現出的經濟發(fā)展景觀也有著明顯的差異。這種差異的產生與鐵路修建前后東北移民涌入、新交通體系導致的市鎮(zhèn)變化和列強殖民地鐵路發(fā)展政策有著必然的聯(lián)系。

鐵路；東北；區(qū)域經濟；差異

鴉片戰(zhàn)爭后，中國社會開始從傳統(tǒng)的農業(yè)社會向現代工業(yè)社會轉型，作為現代文明的標志之一的鐵路，成為改變中國傳統(tǒng)生產方式的重要工具。近代以來的大工業(yè)生產產生的大規(guī)模的分配流通以及再生產所需要的工業(yè)原料運輸都必須以交通工具的進步為基礎。因此，鐵路的修建必然引起區(qū)域經濟的巨大變動。鐵路所到之處與鐵路不達地區(qū)，經濟發(fā)展差異巨大；鐵路沿線不同受輻射區(qū)域所呈現出的經濟發(fā)展景觀也有著明顯的差異。這種差異在近代東北表現的尤為明顯。本文將在概述鐵路對近代東北區(qū)域經濟發(fā)展影響的基礎上，闡釋近代東北區(qū)域經濟差異產生與鐵路之間的關聯(lián)，以為當下振興東北地區(qū)經濟提供若干啟示。

一、鐵路修建與近代東北的區(qū)域經濟發(fā)展

1.近代東北鐵路概況

東北鐵路是在近代內力外力雙重作用下修建的。由于晚清東北邊疆危機的加深，上至清政府，下至一般有識之士都感受到了修建鐵路的必要性，而十九世紀末帝國主義列強對中國東北的侵略和爭奪，客觀上為東北修建鐵路提供了契機。1898年沙俄開始在東北修建中東鐵路，開啟了東北交通變革的歷程。從1898年至“九·一八”事變前的幾十年間，東北修筑鐵路累計達6225公里?！皷|北現有鐵路之長度，其總和已有超過關內全部路線之趨勢……且仍日在拓展之中。故曰前吾國國境之內，鐵路網線最密，交通發(fā)展最速之地帶，允推我關外三省為獨步?！盵1]（p143）“九·一八”事變前東北鐵路修筑情況如下：

表1 東北鐵路修筑歷程一覽（單位：公里）

資料來源：金士宣：《東北鐵路現勢及我國鐵路政策》，《東方雜志》第二十七卷第十九號，1930年。

由上表可知，俄日直接參與了大部分東北鐵路的修建，國有鐵路看似里程很長，實則多半有外國參與投資和管理，外人擔任重要職務，因此真正國有鐵路里程少之又少，由此也可看出近代東北鐵路是帝國主義殖民侵略的產物，是帝國主義政治、軍事和經濟掠奪的工具。但是野蠻的侵略和文明的傳播往往是一對雙胞胎。鐵路本身作為近代文明的象征，其影響大大超越了殖民侵略的初衷。鐵路運輸的發(fā)展使東北傳統(tǒng)的水陸交通體系重新構建，直接導致了區(qū)域經濟的巨大變動。

2.鐵路對近代東北區(qū)域經濟的影響。

第一，鐵路帶動了東北工礦業(yè)的起步。鐵路是近代工礦業(yè)發(fā)展的產物，維持鐵路的正常運行需要煤礦采掘和機械工業(yè)的發(fā)展。近代東北煤炭采掘業(yè)、機械工業(yè)隨鐵路的大規(guī)模鋪設而發(fā)展起來，東北地區(qū)因此成為當時全國相關行業(yè)最發(fā)達地區(qū)。為滿足鐵路對煤炭的需求，鐵路沿線形成了如撫順、阜新、鶴崗等著名產煤區(qū)，煤炭大規(guī)模開采引起一系列連鎖反應，東北冶金、化工等門類工業(yè)的開始了起步和發(fā)展。

第二，鐵路的興建，改變了東北移民的路徑，加快了東北土地的開墾，對東北商品糧基地的形成發(fā)揮了極大的作用。鐵路修建以前的東北移民一是通過海路到達遼東半島南部，一是步行出關來到東北。鐵路修建以后，移民通過鐵路可以到達東北各地。這些以農民為主體的移民開墾了東北大片土地，東北農作物種植面積不斷擴大，農產品產量不斷提高。蓬勃發(fā)展的鐵路運輸帶動了農作物種植的專業(yè)化區(qū)域化和農產品的商品化，東北成為世界著名的糧豆輸出基地。

第三，鐵路改變了商品流通的路徑和集散市場。鐵路運輸運量大，成本低的特點為商業(yè)貿易提供了便利條件。東北以水路為主的商品運輸體系受到鐵路的巨大沖擊。商品集散市場從水路運輸節(jié)點轉移到鐵路運輸的節(jié)點，并在這些節(jié)點形成了大中小各級商品市場。鐵路與港口相結合，使商品在滿足了本地需要的基礎上，將貿易拓展到東北以外的全國各地以及世界各地，形成了層次更為豐富、更為開放的市場體系。

第四，鐵路修建后引起城鎮(zhèn)發(fā)生興衰變化。一些地區(qū)因處在鐵路及水路運輸的交匯處，工商業(yè)發(fā)展十分迅速，形成了大小城鎮(zhèn)和港口。另一些地區(qū)因鐵路與礦業(yè)開發(fā)相結合，形成了像鞍山、撫順等新興的工礦型城市。還有一些地區(qū)，如傳統(tǒng)內河航運衰落的遼河流域，部分城鎮(zhèn)遠離鐵路，經濟發(fā)展十分緩慢，甚至出現衰落的景象。

最后，鐵路促使東北城鄉(xiāng)關系呈現“兩極發(fā)展的新特點”，[2]（p59）一方面，鐵路緊密了城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系。隨著鐵路運輸的發(fā)展和東北農業(yè)的迅速發(fā)展，城市工商業(yè)、農產品加工業(yè)對農產品的依賴性更強，農村人口向鐵路結點城市的流動量也更大。另一方面，鐵路也在一定程度上促使農村和城市的對抗性前所未有的增大，它便利了帝國主義和商業(yè)地主、官僚買辦對農村的盤剝，城市的迅速繁榮和農村發(fā)展的遲滯、凋敝形成了鮮明的對照。

綜上所述，鐵路交通使近代東北各地區(qū)之間聯(lián)系緊密了，帶動了各產業(yè)的快速發(fā)展，影響了商品經濟的發(fā)展，引起了城鎮(zhèn)形態(tài)和城鄉(xiāng)關系的變化，使本來在社會文化相通的東北在經濟上呈現一體化的趨勢。盡管當時東北鐵路里程居全國首位，但更為廣袤的東北土地尚有鐵路未達，鐵路對經濟巨大的拉動作使這兩類區(qū)域的經濟差異變得越來越大。另外，鐵路對所經地區(qū)的輻射能力從來不是均衡的，它在帶動城市與鄉(xiāng)村、港口與腹地互動的同時，處在中心區(qū)的港口和城市逐漸拉大了與一般鐵路腹地經濟發(fā)展的差異。

二、鐵路與近代東北區(qū)域經濟差異的產生

近代東北區(qū)域發(fā)展差異產生的因素有很多，受歷史基礎、地理條件、現實政治、傳統(tǒng)經濟以及鐵路本身輻射范圍的影響，近代東北的區(qū)域經濟差異較全國來說都更為明顯。受文章主旨所限，下面將集中討論鐵路如何影響近代東北區(qū)域經濟差異的產生。

1.鐵路影響了近代東北人口的遷徙，從而使東北不同地區(qū)經濟開發(fā)不均衡

人是生產力中最活躍的因素。研究東北的經濟發(fā)展必須注意的一個因素之一就是關內移民和國外移民的大量涌入。東北的開發(fā)進程與移民的涌入是同步的，它對東北近代化的發(fā)展歷程有十分重大的影響。如果說交通條件的改善加快了人口的遷入，那么它也同時影響了人口定居地的選擇。鐵路的修建改變了東北整個區(qū)域的交通條件的同時，也增加傳統(tǒng)交通條件下不可能有的客運量，鐵路所帶來的人口誘增效應，使更大規(guī)模的移民人口定居于鐵路沿線和較近的鐵路輻射區(qū)域。

鐵路的修建和維護和移民分不開的，這些移民是鐵路沿線最早的開發(fā)者和定居者。十九世紀末關內外鐵路和中東鐵路的修建時期，關內大批手工業(yè)者和破產農民進入東北充當了勞工。這些勞工有些是迫于生計無奈加入苦力大軍，有些則是由沙俄以優(yōu)厚條件誘騙而來，這些勞工在鐵路完成之后，有近十萬人留在鐵路沿線，他們成為鐵路沿線地區(qū)較早開墾土地的農民。這些勞工的家屬遷來以后，逐漸形成了移民的聚集帶，形成早期的村鎮(zhèn)。同時為了滿足鐵路對技術人員的需求以及列強長期殖民東北需要，沙俄和日本分別在中東鐵路和南滿鐵路沿線大量移民。沙俄自1897年就開始向東北大量移民，至1903年，中東鐵路全線通車，僅哈爾濱一地就有俄僑3萬多人。[3]（p103）在滿鐵附屬地的日本移民更是達到了附屬地總人口的百分之35%——40%，[3]（p103）這些國外移民成為鐵路附屬地最早的市民。

京奉鐵路和中東鐵路修建以后，晚清東北地方當局鼓勵開墾荒地，每年自河南、山東、直隸、山西、蘇北等地區(qū)的移民大量涌入，他們一部分由海路在渤海灣登陸，利用中東鐵路轉到奉天、長春、哈爾濱及沿線各地，一部分利用京奉鐵路直接出山海關外。到達東北的移民大部分成為開墾土地的農民，便利的交通條件加快了農業(yè)商品化的速度，這也使移民基本定居在鐵路車站周圍或鐵路沿線附近的鄉(xiāng)村地區(qū)以利于發(fā)展農業(yè)。鐵路帶來的人口聚集效應也使移民的居住空間向著火車站方向集中，從車站到遠離車站的地區(qū)人口分布呈現由密到疏的形態(tài)。同時就東北當時的情況看，其開發(fā)晚，人口稀少，遠離鐵路的原住民本就不多，人口密度低，即使到了二十世紀二十年代，在東北人口較多的南部每平方公里也只有九十四人，而在東北北部地區(qū)，這個數字降低到了約每平方公里十三人。[4]因此，移民集中的鐵路沿線區(qū)域，得到了較早、較為充分的開發(fā)，遠離鐵路的地區(qū)由于人口稀少，經濟發(fā)展則十分遲緩。

2.鐵路引發(fā)的新交通體系的重構導致了城鎮(zhèn)的興衰變化

“交通本身是城鎮(zhèn)興起的首要條件，城因水起，市因路起。一條交通線所經之地，往往給沿線的重要站點帶來巨大的物流、人流和信息流，使之成為人口物流集聚地繼而為此處的居民提供從事商貿、手工業(yè)等非農業(yè)的條件，從而最終形成城鎮(zhèn)?！盵5]（p209）鐵路帶來的產業(yè)聚集效應帶來了工商業(yè)的迅速發(fā)展，使東北新興起諸多城鎮(zhèn)，也使原有的交通節(jié)點的城鎮(zhèn)的功能發(fā)生了變化。

傳統(tǒng)上的東北城市分布與全國其它地區(qū)一樣，基本上遵循沿江沿河的規(guī)律。東北有限的幾個城鎮(zhèn)更加突出軍事堡壘和政治中心的功能。晚清以來東北內河航運逐漸發(fā)展，特別是營口開埠以后，內河航運蓬勃發(fā)展，遼河流域和松花江流域成為東北早期市鎮(zhèn)最多的地區(qū)。十九世紀末二十世紀初，經過幾十年的發(fā)展，松遼流域上營口、遼陽、新民、鐵嶺、哈爾濱、吉林、佳木斯、扶余等中等規(guī)模的城市興起。如果說歷史上的東北市鎮(zhèn)因河流而興，那么近代東北的市鎮(zhèn)主要因鐵路而興。自鐵路修建以后，鐵路運輸迅速成為東北主要的運輸方式，并大大改變了以水運為主的傳統(tǒng)交通運輸體系，新式交通體系對城鎮(zhèn)區(qū)位優(yōu)勢的的提升深刻影響了城鎮(zhèn)的興衰變化。鐵路運輸的輻射作用和其所引起的連鎖反應，使鐵路沿線地區(qū)自然經濟瓦解，引起社會經濟結構的巨大變動，原先的手工業(yè)被近代化工業(yè)所沖擊或取代，商品經濟前所未有的繁榮，城鎮(zhèn)的經濟基礎形成或發(fā)生改變。在原先沒有市鎮(zhèn)的地方，因為鐵路運輸的方便條件，而出現了小型的市鎮(zhèn)；原來的市鎮(zhèn)因為處在鐵路沿線而增添了新的活力。城鎮(zhèn)規(guī)模和結構也向多元化發(fā)展：有些鐵路沿線的市鎮(zhèn)發(fā)展成為交通樞紐；一些城鎮(zhèn)利用鐵路與工礦、商業(yè)、港口貿易相結合，形成了不同類型的城市。

然而鐵路對不同地區(qū)的輻射強度卻因離鐵路的遠近有所不同，當在一個區(qū)域內有若干城市享用了先進交通的便利條件而發(fā)展成為新的經濟核心區(qū)，另一些不再擁有交通便利條件的市鎮(zhèn)則失去了與前者競爭的有利條件，而走向衰落。這一點上近代東北地區(qū)與全國其他地區(qū)是相同的。當許多市鎮(zhèn)因鐵路興起，傳統(tǒng)的交通節(jié)點上的城市的地位發(fā)生了變化，一些遠離鐵路的水運樞紐和驛路市鎮(zhèn)開始衰落，如遼西地區(qū)的遼河航運在鐵路的沖擊之下迅速衰落，遼河航線市鎮(zhèn)甚至出現了逆城市化發(fā)展的趨勢。[3]（p274）總之，近代東北的城市是以鐵路為中心線，并與交通網絡幾乎重合地分布的，鐵路帶動東北成為近代中國城市化起步較晚卻是發(fā)展最快的地區(qū)。相反的，在沒有鐵路或遠離鐵路的城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村，經濟發(fā)展遲滯，與鐵路所經地區(qū)的經濟發(fā)展差異逐步加大。

3.俄國日本的殖民地鐵路發(fā)展政策導致了經濟發(fā)展的地區(qū)差異

在鐵路修建和經營的問題上，俄日兩國在掠奪中國的前提下，體現出了政策的一致性和差異。他們對東北不同地區(qū)、不同產業(yè)采取了不同的開發(fā)政策直接影響了東北地區(qū)經濟差異的產生。

俄國從一開始修建中東鐵路并占據旅大租借地，就設想了結合港口與鐵路開拓東北，建立歐亞新商路的計劃，并將條件優(yōu)良的大連港作為重點開發(fā)的港口。但是這種設想在人煙稀少、開發(fā)尚在起步的東北卻有得不償失的危險。這個計劃嘗試不久，就在日俄戰(zhàn)爭后被日本打亂。俄國人不得不退居北滿，以哈爾濱為經營中心，讓出大連港和開發(fā)較早的東北中南部地區(qū)。俄國國內經濟不振，政治動蕩的短板沒能給侵略東北提供更為有力的支持，因此，俄國對東北北部地區(qū)的開發(fā)主要集中與農業(yè)生產、農產品加工以及林業(yè)加工，中東路的經營效益也遠不能與日本經營的南滿鐵路相媲美，東北北部地區(qū)始終沒能像南部那樣充分開發(fā)。

日本當然認識到了殖民地的鐵路發(fā)展對自身的重要性。南滿鐵路株式會社這一國策性機構的成立就是很好的證明。相對俄國對東北的計劃，日本更為細致全面?！皾M鐵”延續(xù)了俄國重點經營大連港的政策，并重點扶植和開發(fā)鐵路沿線的煤炭、鋼鐵、化工、紡織等各種行業(yè)，同時培育南滿鐵路線上的四平、開原等地為商品糧基地，并有計劃有步驟修建滿鐵支線，利用滿鐵和支線將侵略的觸角不斷蔓延到遠離港口的資源豐富的腹地。在這種政策影響下，自然條件優(yōu)越、資源豐富、交通便利的東北中部、南部地區(qū)優(yōu)先發(fā)展，像大連、丹東、撫順、鞍山、四平等城市發(fā)展十分迅速。

同時滿鐵、中東路利用各種手段和中國自建鐵路激烈競爭，讓即使擁有鐵路的各個地區(qū)發(fā)展不近相同。滿鐵實行低廉的運費政策以及大豆混保等政策，爭奪鐵路貨源市場，失去東北南端不凍港-大連的中東路只能轉由海參崴經營對外貿易，海參崴港口貿易始終不如大連。日俄兩國經營的鐵路對中國自主修建的鐵路也始終采取排擠打壓的政策，不斷奪取支持港口發(fā)展的鐵路腹地。京奉路支線上的營口港的廣大腹地自中東鐵路修建以后，逐漸被大連港與南滿鐵路奪取，營口港從此而衰落，失去了地區(qū)首位城市的地位。遼西以及以北地區(qū)雖然擁有營口、錦州港口與京奉、打通、洮昂等鐵路，但無法與所經之地全部為東北最富庶地區(qū)的中東路和南滿路相媲美。同時兩國不斷通過政治軍事手段侵吞鐵路修筑權，阻撓自建鐵路建設，因此自建鐵路的延伸和經營都非常困難，再加上東北西部地區(qū)自然條件較差，原有市場發(fā)育遲緩，即使有鐵路通過，卻難以發(fā)揮更大作用，東北西部地區(qū)始終不如其他地區(qū)發(fā)展迅速。

另外應該特別注意的是，根據《中俄合辦東省鐵路公司合同》第六款，俄國將鐵路路基、車站以及重點車站附近城區(qū)劃分為鐵路附屬地，并將附屬地的地域和權利逐步擴大。日本奪取南滿鐵路之后，延續(xù)了這個政策?？傊拌F路附屬地是近代俄日兩國在中國東北的中東、南滿等鐵路兩側建立的具有殖民地性質的特殊區(qū)域”。[6]（p25）列強對鐵路領域的大量投資，使附屬地留下了一批基礎設施、近代科技信息和文化，因此這里是東北城市化進程最早的地區(qū)，這些地區(qū)與東北的其他地區(qū)的差距也越來越大。

三、近代鐵路與區(qū)域經濟發(fā)展的啟示

首先，保護主權完整是引進外資發(fā)展交通的前提，合理整合利用資本是發(fā)展交通事業(yè)的有效途徑。近代東北鐵路運輸發(fā)展背景十分復雜。一方面，交通運輸權是國家主權的重要組成部分，而近代東北鐵路主權名義在我，實則被列強把握。以掠奪資源為目的而建設的鐵路根本無法保護民族經濟。另一方面，鐵路本身“是資本主義工業(yè)的最主要的部門即煤炭和鋼鐵工業(yè)的總結，是世界貿易發(fā)展與資產階級民主文明的總結和最顯著的指標”。[7]（p1）晚清的中國還處在封建社會的末期，近代工礦業(yè)發(fā)展尚在起步階段，落后國家僅憑自己的力量修建鐵路幾乎是不可能的。只有在不喪失主權的前提下，立足本國利益，以開放的姿態(tài)合理利用外資（技術）發(fā)展本國經濟是國民經濟發(fā)展的有效途徑。

日俄經營鐵路的經驗給我們另一個深刻啟示即是：經歷日俄戰(zhàn)爭的日本和俄國，經濟發(fā)展也是困難重重，但是他們卻能夠在短時間內，利用自身以及其它國家的力量集中有限的資本，有計劃有步驟地進行國策性的投資，這體現了不同時期利用計劃經濟手段發(fā)展經濟的政策靈活性。

其次，發(fā)展交通事業(yè)的同時注重實業(yè)開發(fā)。晚清以來的東北封建小農經濟一直占據著主導地位，封閉與封建是這個地區(qū)的標識，當鐵路修建打開了固步自封的東北，對近代工業(yè)文明毫無抵抗力的農業(yè)、手工業(yè)被一舉擊潰。一方面，沒有近代化工農業(yè)，不注重近代實業(yè)開發(fā)的結果就鐵路修建以后還沒來得及帶動本地工農業(yè)生產，大量國外工農業(yè)產品充斥進來，這種影響由原來的港口拓展到鐵路腹地，使東北在短時間內成為帝國主義商品傾銷市場，東北剛剛起步的近代資本主義工商業(yè)受到各種擠壓，生存舉步維艱。另一方面，鐵路修建之初的東北沒有近代大工業(yè)生產能力，然而這個空白讓沿鐵路而來的列強所填補。近代東北重要的礦產資源幾乎全部處在鐵路所經地區(qū)，而這些礦產資源是發(fā)展鋼鐵、機械、化工等產業(yè)的前提，列強對這些礦產資源的占領和開發(fā)扼住了東北工礦業(yè)發(fā)展的喉嚨。因此，實業(yè)開發(fā)必須和交通發(fā)展統(tǒng)一協(xié)調，單方面的過度超前或落后都會制約另一方面的發(fā)展。

最后，重視發(fā)展中小城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村偏遠地區(qū)交通事業(yè)，利用鐵路帶動人口和信息的合理流動和分配。東北地區(qū)是我國近代以來全國最大的移民墾區(qū)，相對發(fā)達的鐵路帶動了大批人口和信息的流入，打破了東北的沉寂和封閉，帶來了近代化的城市。雖然日俄的殖民給東北社會帶來了巨大的傷害，但客觀上近代工業(yè)文明也伴隨鐵路而來。鐵路結點城市往往擁有更大的人流和信息流，工業(yè)文明也最為先進。作為近代工業(yè)文明載體的近代城市，對各種階層的人們都有著強烈的吸引力，城市因此而更加繁榮。正因為如此，今后在發(fā)展東北地區(qū)經濟之時，應當加強對中小城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村偏遠地區(qū)在交通等基礎設施上的資金投入和分配，將這些地區(qū)納入到人才和先進科技信息流通范圍之內，改變人口向城市的單向輸出的狀況，促進人才向欠發(fā)達地區(qū)的流入。當下的東北，一場交通體系的新變革正在進行，各地區(qū)高鐵、公路等基礎設施的迅速建成，將使東北前所未有地緊密相連，如何利用更為便利的新式交通體系把握信息資源，在更為快速的人口流動中吸引人才，改變人才流失的現狀，是今后東北發(fā)展應該注意的問題。

[1]何西亞.東北視察記[M].現代書局，1932.

[2]王廣義.近代中國東北鄉(xiāng)村社會研究[M].北京：光明日報出版社，2010.

[3]曲曉范.近代東北城市的歷史變遷[M].長春：東北師范大學出版社，2001.

[4]事變前東省農業(yè)概況[J].北辰雜志，1932，（4）.

[5]谷中原.交通社會學[M].北京：民族出版社，2002.

[6]程維榮.近代東北鐵路附屬地[M].上海：上海社會科學出版社，2008.

[7]帝國主義是資本主義的最高階段[A].列寧全集（第22卷）[M].轉引自宓汝成.帝國主義與中國鐵路1847-1949[M].北京：經濟管理出版社，2007.

（責任編輯：吳贅）

TheRailwayandtheRegionalEconomicDifferencesinModernNortheast（1898-1931）

LI Shuyuan， XU Ting

（College of Humanities，Jilin University，Changchun，Jilin 130022，China）

The construction of the railway made a huge impact on the regional economic development in modern northeast.But the impact was not balanced.There were great differences of economic development between the areas with the railway and those without the railway.And the economic development landscapes were also greatly different in the areas along the railway.These differences were inevitably related with inrushes of northeast immigrants before and after the railway construction，and the urban changes caused by the new traffic system，colonial railroad development policy，etc.

railway；northeast；regional economy；differences

2014-03-18

李書源（1952-），男，遼寧阜新人，吉林大學文學院教授、博士生導師。研究方向為中國近現代史。 徐 婷（1981-），女，吉林大學文學院近現代史博士生。

K25

A

1000-579（2014）04-0114-06