需求緩慢復(fù)蘇 指數(shù)掛鉤興起

回 顧

國際市場

鑒于世界經(jīng)濟平穩(wěn)復(fù)蘇，一季度集裝箱海運需求表現(xiàn)出較為平穩(wěn)的上升趨勢。據(jù)德魯里預(yù)計，一季度集裝箱海運量同比增長約4.1%，增幅擴大2.3個百分點，其中東西向主干航線正向運量同比增長約3.4%，增幅擴大2.8個百分點。

大船比重上升

一季度，集裝箱船隊規(guī)模小幅增長，大型船舶占船隊總量比重繼續(xù)上揚。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至3月1日，全集裝箱船為5087艘、累計運力規(guī)模達(dá)1715.2萬TEU，較年初增長約0.2%，同比增長5.0%。分船型看，增速情況出現(xiàn)變化，8000TEU以上型船舶總計574.3萬TEU，較年初增長2.6%，同比增長20.1%，占全球船隊規(guī)模比重達(dá)33.5%，擴大4.2個百分點；8000TEU以下型船舶達(dá)1140.9萬TEU，同比下降1%。

船舶拆解方面，大型船舶迅猛增長加速船東淘汰中小型老舊船舶。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至3月1日，全球共有40艘、15.2萬TEU運力進(jìn)入拆解市場，同比大幅增長108%，其中3000～8000TEU型船拆解量為13.9萬TEU，約占拆解總量的91%。

閑置運力方面，受運輸市場需求反彈，以及運價略有恢復(fù)等因素影響，班輪公司對運力供給的控制力度有所放寬。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至3月10日，集裝箱船舶閑置數(shù)量為239艘、73.96萬TEU，同比下降14.6%，占全球船隊總運力比重約為4.2%，收縮1.1個百分點。

在新船持續(xù)交付、閑置運力略有收縮等諸多因素影響下，主干航線運力規(guī)模呈現(xiàn)上升趨勢。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，3月初，三大主干航線平均周艙位供給約為86.1萬TEU，同比增長1.9%，其中遠(yuǎn)東至北美航線運力配置為38.7萬TEU，同比增長3.3%，為三大主干航線中漲幅最高的航線。

租金小幅攀升

一季度，盡管世界經(jīng)濟溫和復(fù)蘇提升集裝箱運輸市場需求，但同期船隊規(guī)模特別是超大型船舶規(guī)模明顯擴張導(dǎo)致總體供需關(guān)系未見轉(zhuǎn)好。據(jù)德魯里預(yù)計，一季度全球集裝箱船隊有效運力供給增長約4.8%，高于需求增長約0.7個百分點。

集裝箱船舶租賃市場行情有所反彈。據(jù)克拉克森2月份公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，各船型平均日租金同比上漲12.4%。

中國市場

班輪公司漲價

一季度，正值農(nóng)歷新年前后，出口集裝箱運輸市場總體行情呈前高后低之勢，走出一條明顯的下開口拋物線。年初，受益于傳統(tǒng)的節(jié)前出貨高峰，班輪公司借勢陸續(xù)在多條航線上提漲運價并取得部分成功，逐步推動綜合指數(shù)上升。春節(jié)長假之后，出口市場進(jìn)入傳統(tǒng)淡季，總體需求下滑后恢復(fù)緩慢，盡管班輪公司采取不同規(guī)模的運力收縮措施，但供大于求的狀況并未得到根本改善，大部分航線運價單邊下滑。直至季度末，運價一路走低已逼近班輪公司承受底線，加上受中國生產(chǎn)企業(yè)復(fù)工率上升、部分航線年度合約談判期來臨等因素影響，班輪公司才得以在數(shù)條遠(yuǎn)洋航線上再次成功推漲運價。3月28日，上海航運交易所發(fā)布的反映總體市場的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)為1050.42點，較年初下跌4.4%；一季度平均值為1116.5點，環(huán)比上漲7.4%，同比基本持平。反映即期市場的上海出口集裝箱運價指數(shù)為1067.44點，較年初下跌9.2%；一季度平均值為1079.1點，環(huán)比上漲5.0%，同比下跌8.5%（見上表）。

航線行情不一

歐地航線行情高開低走。由于歐洲經(jīng)濟仍未顯現(xiàn)明顯復(fù)蘇勢頭，區(qū)域內(nèi)消費需求恢復(fù)緩慢拖累運輸需求增速。表面上看，一季度平均運價同比增加，但其完全得益于新年前夕出貨小高峰和多家班輪公司臨時性的并班、停航、撤線等運力縮減措施的配合，將1月初艙位利用率推升至約90%，保證了班輪公司1月初成功推漲運價至近1800美元/TEU的高位，但之后便逐周小幅回落。至春節(jié)后，由于貨量恢復(fù)緩慢，運力供大于求的缺口得不到填補，加上大船運營帶來的經(jīng)濟性提升班輪公司對運價下跌的承受能力，市場平均運價以約100美元/TEU的幅度單邊下滑，3月初的運價恢復(fù)計劃一再被延遲。至3月底，受惠于多數(shù)中國企業(yè)完全復(fù)工致貨量明顯回升，以及班輪公司對運力的嚴(yán)格控制，班輪公司才終于將一再延期的運價上調(diào)計劃付諸實施。3月28日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至歐洲、地中海航線運價指數(shù)分別為1393.00點、1391.49點，較年初分別下跌7.6%、13.2%；一季度平均值分別為1562.9點、1647.7點，同比分別上漲6.5%、16.4%（見圖1）。

北美航線行情呈現(xiàn)小幅震蕩態(tài)勢。受今年以來美國經(jīng)濟平穩(wěn)復(fù)蘇，北美航線運輸需求也得以保持平穩(wěn)增長。盡管受春節(jié)長假影響貨量一度出現(xiàn)季節(jié)性下滑，但幅度小于歐地航線，船舶平均艙位利用率基本維持在80%～90%。受惠于此，農(nóng)歷新年前后北美航線市場運價波動幅度相對其他航線較小，班輪公司于1月中旬和3月中旬的兩次運價調(diào)漲計劃都得到一定程度實施，平均漲幅分別約為250美元/FEU和150美元/FEU。3月28日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至美西、美東航線運價指數(shù)分別為1000.07點、1199.76點，較年初分別小幅上漲2.5%、1.5%；一季度平均值分別為1000.7點和1208.4點，同比分別下跌8.3%和3.2%（見圖2）。

日本航線市場行情好于去年。貨源方面，前2月，中日雙邊貿(mào)易總值同比增長5.7%，增速同比大幅反彈13.9個百分點。受到農(nóng)歷新年長假的影響，節(jié)中船舶平均裝載率一度僅有40%～50%，但節(jié)后貨量迅速恢復(fù)至70%以上，市場運價在較為充足貨源的支撐下震蕩上行。3月28日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至日本航線運價指數(shù)為823.29點，較年初微漲3.6%；一季度運價指數(shù)平均值為815.7點，同比上漲7.7%（見圖3）。

澳新航線行情呈現(xiàn)“N”字形。近期澳大利亞經(jīng)濟持續(xù)低迷，1月份失業(yè)率升至6.0%，為2003年7月以來最高水平。前2月，中國對澳大利亞出口額出現(xiàn)0.8%的負(fù)增長，受此影響，澳新航線運輸需求持續(xù)走低。盡管亞澳運價協(xié)議組織維持淡季運力收縮計劃，但供需關(guān)系改善幅度不大，船舶平均艙位利用率勉強維持在80%左右，部分航次裝載不足60%。市場運價自年初推漲至900美元/TEU水平后，即進(jìn)入下行通道，至季度末，為遏制前期過快的下跌幅度，班輪公司再次推動運價上漲。3月28日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至澳新航線運價指數(shù)為856.27點，較年初下跌6.9%；一季度平均值為914.7點，同比下跌11.7%（見圖4）。

南美航線市場行情十分低迷。在南美地區(qū)新興市場經(jīng)濟增速放緩、貨幣貶值等因素影響下，區(qū)域主要國家各項經(jīng)濟指標(biāo)未能有所改善，巴西世界杯的預(yù)期帶動效應(yīng)也未顯現(xiàn)，南美航線運輸需求總體表現(xiàn)低迷。加上受主干航線運力過剩的溢出效應(yīng)影響，供需關(guān)系持續(xù)惡化，南美東岸運力過剩嚴(yán)重，船舶平均艙位利用率不足70%，南美西岸航線運力擴張幅度略小于東岸航線，但船舶平均艙位利用率也僅80%左右。班輪公司加大攬貨力度，進(jìn)一步導(dǎo)致市場運價不斷走低，南美東岸運價更創(chuàng)出歷史低位，跌破650美元/TEU，直至3月底受主干航線漲價鼓舞才推高南美東岸運價水平，但南美西岸運價則延續(xù)下跌走勢。3月28日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至南美航線運價指數(shù)為709.33點，較年初大幅下跌24.5%；一季度平均值為850.8點，同比下跌19.4%（見圖5）。

展 望

行情不容樂觀

在全球經(jīng)濟穩(wěn)步復(fù)蘇的背景下，集裝箱運輸需求有望保持較為平穩(wěn)的增長趨勢。據(jù)德魯里預(yù)測，二季度全球集裝箱海運量同比增長約4.2%。但由于發(fā)達(dá)經(jīng)濟體尤其是歐元區(qū)的經(jīng)濟復(fù)蘇基礎(chǔ)仍不牢固，因此運量的增長將主要依靠新興市場航線推動，東西向主干航線的正向運量同比增長僅為2.4%，其中太平洋東行和亞歐西行航線運量同比分別增長3.3%和1.5%，均小于總體增長水平。

運力方面，據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至3月1日，計劃在年內(nèi)交付的運力訂單還將有146.8萬TEU，其中8000TEU以上型船舶達(dá)107.3萬TEU，占交付總量的73%?？紤]到訂單推遲交付和船舶拆解量等因素，預(yù)計至年底船隊運力總規(guī)模將達(dá)到1788.0萬TEU，同比增長約4.5%，其中8000TEU以上型船舶約為658.0萬TEU，同比增長約17.6%。分季度看，二季度計劃交付的運力訂單約有32.4萬TEU，其中8000TEU以上型船舶約為26.0萬TEU；預(yù)計至二季度末船隊運力總規(guī)模約為1747.9萬TEU，同比增長約6.1%，其中8000TEU以上型船舶增長約21.6%。

鑒于新增大船主要適航于東西向主干航線，因此二季度主干航線市場行情不容樂觀，班輪公司對運力投放的調(diào)配與控制將繼續(xù)成為今后一段時間市場行情走向的主導(dǎo)因素。從目前情況看，由于亞歐航線的運價水平已相對接近歷史低位，繼續(xù)下行的可能性有限，而太平洋航線由于需求增長相對亞歐航線穩(wěn)定，加上前期運價的跌幅也不及亞歐航線，因此船東可能繼續(xù)增加太平洋航線的運力投入。值得一提的是，盡管今年新興市場經(jīng)濟增速可能繼續(xù)領(lǐng)跑全球，在較大程度上拉動南北、次干以及區(qū)域內(nèi)航線的運輸需求，但由于主干航線運力長期供過于求，今年大量新船交付可能加重其運力過剩溢出效應(yīng)，從而加劇新興市場航線的供需矛盾。

指數(shù)掛鉤協(xié)議興起

隨著集裝箱運輸市場運價波動幅度的不斷擴大與波動頻率的大幅提升，傳統(tǒng)的固定費率的長期運輸合同正受到日益嚴(yán)重的沖擊與挑戰(zhàn)。近年來，除了亞歐航線上貨主逐步傾向隨行就市的運價，原本費率較為穩(wěn)定的北美航線長期合同的修約頻率明顯提升。一方面，運價變化頻率加快，擴大了船東與貨主在確定固定合同費率時的分歧，加重談判成本；另一方面，即期市場運價與長期合同運價之間的巨大價差，加大了合約一方向即期市場獲得更多優(yōu)惠的可能性，從而擴大違約風(fēng)險。鑒于此，市場上興起一種浮動費率的運輸合同——指數(shù)掛鉤協(xié)議。該協(xié)議是指買賣雙方部分或者全部根據(jù)約定的第三方機構(gòu)發(fā)布的運價指數(shù)來確定運費率和調(diào)整規(guī)則。從市場反映的情況來看，指數(shù)掛鉤協(xié)議在北美航線上應(yīng)用較早，現(xiàn)逐步發(fā)展至歐洲航線和南美航線等。參與者從大型班輪公司和國際大型貨代企業(yè)逐步向中國中型貨代企業(yè)擴大，并探索出多種掛鉤模式。

班輪公司深化合作

鑒于較長一段時期以來市場基本面供大于需的狀況難有根本改變，班輪公司紛紛加深合作以應(yīng)對危機，預(yù)計二季度起航運聯(lián)盟的大型化趨勢將愈發(fā)明顯。如馬士基航運、地中海航運和達(dá)飛輪船組成的P3網(wǎng)絡(luò)；CKYH與長榮海運組成CKYHE聯(lián)盟；G6聯(lián)盟宣布將合作范圍擴大至太平洋航線等。此外，為抱團取暖，赫伯羅特與南美輪船宣布組建新公司?？傮w來看，聯(lián)盟的大型化將促進(jìn)班輪公司的航線服務(wù)“化零為整”，使船舶大型化向船隊大型化延伸，如果聯(lián)盟內(nèi)部航線合作效率較高，將有助于提升航線服務(wù)質(zhì)量、降低經(jīng)營成本。

（執(zhí)筆：上海航運交易所信息部 劉子佳、周翔、朱蓬舟）