動車組轉(zhuǎn)向架檢修螺紋修復(fù)方法淺析

于孟+李廣明+端木偉

（中國南車青島四方機車車輛股份有限公司，山東 青島 266000）

摘要：螺栓聯(lián)接因其結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉、制造拆裝方便，具有多次重復(fù)使用的特點，在動車組轉(zhuǎn)向架中得到了普遍的應(yīng)用。文章闡述了動車組轉(zhuǎn)向架檢修中螺紋修復(fù)的重要性，介紹了幾種工程上常用的螺紋修復(fù)方法，并通過試驗驗證分析，得到一種適用于動車組轉(zhuǎn)向架檢修的螺紋修復(fù)方法。

關(guān)鍵詞：動車組；轉(zhuǎn)向架檢修；螺紋修復(fù)方法；螺栓聯(lián)接

中圖分類號：U279文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1009-2374（2014）22-0049-02隨著動車組運營里程的增加，由于受持續(xù)載荷、振動、頻繁拆裝，或偶然因素下的緊固不當(dāng)、局部受力等因素，螺紋的狀態(tài)也不可避免地受到損壞。因此，在動車組轉(zhuǎn)向架檢修中，螺紋的狀態(tài)檢測也是一項重要內(nèi)容。日常檢修中，就經(jīng)常發(fā)現(xiàn)螺紋斷絲、脫扣、亂絲等問題，在一般情況下，我們會使用絲攻進(jìn)行溜絲處理。而在螺紋破壞較嚴(yán)重的情況下，就需要考慮其他修復(fù)方法。本文通過對螺紋修復(fù)的幾種常用方法進(jìn)行比較分析，最終選用了一種更適合轉(zhuǎn)向架檢修的修復(fù)方法，并對其工藝過程進(jìn)行了簡要概述。

1常用螺紋修復(fù)方法

1.1改用異徑螺栓

是指將損傷螺紋的內(nèi)孔加大，重新攻鉆螺徑更大的螺孔，并配以配套螺栓的方法。這種方法工藝較為簡單，適用于各種零件螺紋孔的修復(fù)。但由于需要重新配套其他規(guī)格的螺栓，對于動車組這種標(biāo)準(zhǔn)較為嚴(yán)格的行業(yè)來說，顯然不太符合。

1.2擴孔鑲套修復(fù)

是指將損傷螺紋的內(nèi)孔加大，重新攻鉆螺孔，并配以鋼絲螺套的方法。這是一種新型的連接緊固技術(shù)，在螺栓連接時可有效的改善連接條件，有助于提高螺栓連接的可靠性。而且，鋼絲螺套拆卸方便，可有效杜絕因工件螺紋損傷造成的修復(fù)復(fù)雜、工件報廢等問題，因此，在飛機制造、電力機車等行業(yè)均可到了普遍應(yīng)用，公司生產(chǎn)的青藏發(fā)電車轉(zhuǎn)向架檢修中就廣泛應(yīng)用了鋼絲螺套連接。由于其諸多優(yōu)點，轉(zhuǎn)向架上的許多部件如軸箱體、齒輪箱等均應(yīng)用了鋼絲螺套，但由于缺少試驗驗證，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上還未引入該種連接方法。不過，隨著動車組制造技術(shù)的深入研究，筆者認(rèn)為將來鋼絲螺套連接在轉(zhuǎn)向架組裝及檢修工藝上定有一席之地。

1.3鑲塊修復(fù)

是指將損傷螺紋所在部位整體切除，焊接同樣的樣塊加以修復(fù)的方法。該種方法適用于對于安裝尺寸要求較低、可焊性好的部件修復(fù)，但操作復(fù)雜、耗時較多，工藝難度較大，且修復(fù)后因為焊接熱應(yīng)力導(dǎo)致的樣塊強度、結(jié)構(gòu)變形等因素?zé)o法估量，不適用于安裝定位精度較高的動車組轉(zhuǎn)向架上。

1.4焊補螺紋孔并重新攻鉆

是指使用焊補的方法，將原螺紋孔填滿，重新攻鉆螺紋的修復(fù)方法。該種方法較鑲塊修復(fù)法來說，同樣只適用于可焊性好的部件修復(fù)，工藝較為復(fù)雜，但不會對樣塊的結(jié)構(gòu)尺寸造成影響。經(jīng)試驗驗證，該種方法適用于轉(zhuǎn)向架檢修中螺紋的修復(fù)。

2試驗驗證

為驗證1.4條方法的可行性，選用了某車型動車組轉(zhuǎn)向架螺紋產(chǎn)生損傷的牽引拉桿安裝座進(jìn)行試驗驗證，見圖1。

圖1牽引拉桿座螺紋損傷情況

2.1工藝流程

樣件準(zhǔn)備→擴孔→焊補及焊后處理→加工攻鉆→切割試驗

2.2工藝過程

2.2.1準(zhǔn)備試驗用牽引拉桿。準(zhǔn)備牽引拉桿鍛打件4塊（試驗用），使用日本五面銑加工設(shè)備將牽引拉桿座體原Φ32mm擴至Φ40mm。

2.2.2焊補及焊后處理。

（1）焊接參數(shù)選擇。焊修設(shè)備選用松下500A氣保焊機；焊絲選用CHW-50C6，直徑Φ1.2mm；選用350A焊槍（焊嘴直徑Φ20）或500A焊槍（自制錐形噴嘴）。

焊接電流：190～210A；電壓：23～25V；氣體流量：18～22L/min。

（2）焊接要求：一是焊堵孔結(jié)束后，需在孔端面、鍛件表面堆焊，堆焊層在3～5mm之間；二是每次均從φ40mm圓弧中心從內(nèi)向外依次引弧，具體見圖2；每次補焊的深度不超過15mm，層與層之間須清除氧化皮；三是焊接時需注意焊接、擺動角度合適，確保側(cè)壁熔合，因需要采用多層多道焊接，為減小焊接變形，要嚴(yán)格控制層間溫度，層間溫度應(yīng)該控制在150℃～200℃之間；四是每層焊接后需去除氧化皮和熔渣等，然后進(jìn)行第二層的焊接，清除后的氧化皮熔渣、焊豆等雜物，使用壓縮風(fēng)吹出；每層焊接后使用風(fēng)鏟沖擊焊補部位3～5分鐘，進(jìn)行去應(yīng)力；五是焊堵完成后需進(jìn)行焊后處理，對補焊部位進(jìn)行打磨，打磨需恢復(fù)原尺寸輪廓及加工粗糙度，然后進(jìn)行MT探傷檢查，保證Φ32～Φ40mm之間沒有缺陷；進(jìn)行局部退火處理，對座體使用火焰加熱，顏色到褐紅色（550℃～650℃左右），空氣冷卻。

圖2螺紋孔焊堵方式

（3）加工攻鉆。重新使用日本五面銑進(jìn)行螺紋攻鉆，攻鉆M36螺紋孔，完成后手工溜絲處理。

（4）切割試驗。為驗證試驗效果，分別沿M32螺紋孔橫向中心、縱向中心將工件切斷，然后對斷面進(jìn)行UT探傷檢查，要求Φ32～Φ40mm之間無缺陷存在。

經(jīng)觀察驗證，焊堆與原工件結(jié)合部位結(jié)合緊密，未發(fā)現(xiàn)缺陷存在，證明該種修復(fù)方法是可行的。

3修復(fù)工藝改進(jìn)

經(jīng)多次試驗比對，發(fā)現(xiàn)采用特定方法可以在一定程度上改進(jìn)修復(fù)質(zhì)量，具體如下：

3.1適當(dāng)?shù)臄U充孔徑

樣件試驗過程中，擴孔孔徑較小時，焊堆融合性不太理想，適當(dāng)加大擴孔孔徑后能明顯提升焊堆的融合質(zhì)量。

3.2改變擴孔形狀

對于孔徑較小而孔深較大的螺紋孔，如單純采用直上直下的擴孔方式，擴孔后的焊接操作難度較大，易發(fā)生焊堆未完全融合、MT探傷不合格的現(xiàn)象。適當(dāng)?shù)貙U孔形狀加以修改，將原來的直上直下的擴孔方式改為錐形加工擴孔，更能降低焊接操作難度，提升焊接質(zhì)量。見圖3。

圖3直孔改為錐形孔擴孔

3.3加用焊接墊板

為提高焊堵質(zhì)量，可在焊堵前增加焊接墊板，焊接示意圖如圖4所示。因擴孔后為通孔，焊補前需在底部增加焊接墊板，焊接墊板使用φ40mm板（可使用下料廢料，根據(jù)現(xiàn)場情況選擇使用），焊接墊板在里側(cè)點固，點固長度約10～30mm，需控制點固焊質(zhì)量，避免有弧坑、裂紋、焊瘤等缺陷。

圖4加用焊接墊板

4結(jié)語

通過驗證分析，證明采用焊補螺紋孔并重新攻鉆的方式是可行的，在牽引拉桿座焊修后裝車并運用至下次高級檢修時，經(jīng)對焊修螺紋孔檢查發(fā)現(xiàn)，螺紋孔狀態(tài)良好，驗證了該工藝的可靠性。

隨著運營里程的逐年加大，受各種因素的影響，動車組轉(zhuǎn)向架螺紋損傷的事例逐年增多，如牽引電機吊座螺紋孔、制動卡鉗吊座螺紋孔等均發(fā)現(xiàn)了螺紋損壞的現(xiàn)象。在實際檢修中，均采用了上述方法對螺紋孔進(jìn)行了修復(fù)，并取得了不錯的效果。

隨著工藝技術(shù)的提升，我們將著力探索更多的新方法、新工藝，以使螺紋修復(fù)工藝更完善、可靠，從而為人們提供更為舒適、安全的動車組產(chǎn)品。

參考文獻(xiàn)

[1]?原曉濱，李波．螺紋孔修復(fù)新方法[J]．機械工程師，

?2003，（6）．

作者簡介：于孟（1985—），男，山東濰坊人，中國南車青島四方機車車輛股份有限公司工程師，研究方向：高速動車組轉(zhuǎn)向架檢修。

（中國南車青島四方機車車輛股份有限公司，山東 青島 266000）

摘要：螺栓聯(lián)接因其結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉、制造拆裝方便，具有多次重復(fù)使用的特點，在動車組轉(zhuǎn)向架中得到了普遍的應(yīng)用。文章闡述了動車組轉(zhuǎn)向架檢修中螺紋修復(fù)的重要性，介紹了幾種工程上常用的螺紋修復(fù)方法，并通過試驗驗證分析，得到一種適用于動車組轉(zhuǎn)向架檢修的螺紋修復(fù)方法。

關(guān)鍵詞：動車組；轉(zhuǎn)向架檢修；螺紋修復(fù)方法；螺栓聯(lián)接

中圖分類號：U279文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1009-2374（2014）22-0049-02隨著動車組運營里程的增加，由于受持續(xù)載荷、振動、頻繁拆裝，或偶然因素下的緊固不當(dāng)、局部受力等因素，螺紋的狀態(tài)也不可避免地受到損壞。因此，在動車組轉(zhuǎn)向架檢修中，螺紋的狀態(tài)檢測也是一項重要內(nèi)容。日常檢修中，就經(jīng)常發(fā)現(xiàn)螺紋斷絲、脫扣、亂絲等問題，在一般情況下，我們會使用絲攻進(jìn)行溜絲處理。而在螺紋破壞較嚴(yán)重的情況下，就需要考慮其他修復(fù)方法。本文通過對螺紋修復(fù)的幾種常用方法進(jìn)行比較分析，最終選用了一種更適合轉(zhuǎn)向架檢修的修復(fù)方法，并對其工藝過程進(jìn)行了簡要概述。

1常用螺紋修復(fù)方法

1.1改用異徑螺栓

是指將損傷螺紋的內(nèi)孔加大，重新攻鉆螺徑更大的螺孔，并配以配套螺栓的方法。這種方法工藝較為簡單，適用于各種零件螺紋孔的修復(fù)。但由于需要重新配套其他規(guī)格的螺栓，對于動車組這種標(biāo)準(zhǔn)較為嚴(yán)格的行業(yè)來說，顯然不太符合。

1.2擴孔鑲套修復(fù)

是指將損傷螺紋的內(nèi)孔加大，重新攻鉆螺孔，并配以鋼絲螺套的方法。這是一種新型的連接緊固技術(shù)，在螺栓連接時可有效的改善連接條件，有助于提高螺栓連接的可靠性。而且，鋼絲螺套拆卸方便，可有效杜絕因工件螺紋損傷造成的修復(fù)復(fù)雜、工件報廢等問題，因此，在飛機制造、電力機車等行業(yè)均可到了普遍應(yīng)用，公司生產(chǎn)的青藏發(fā)電車轉(zhuǎn)向架檢修中就廣泛應(yīng)用了鋼絲螺套連接。由于其諸多優(yōu)點，轉(zhuǎn)向架上的許多部件如軸箱體、齒輪箱等均應(yīng)用了鋼絲螺套，但由于缺少試驗驗證，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上還未引入該種連接方法。不過，隨著動車組制造技術(shù)的深入研究，筆者認(rèn)為將來鋼絲螺套連接在轉(zhuǎn)向架組裝及檢修工藝上定有一席之地。

1.3鑲塊修復(fù)

是指將損傷螺紋所在部位整體切除，焊接同樣的樣塊加以修復(fù)的方法。該種方法適用于對于安裝尺寸要求較低、可焊性好的部件修復(fù)，但操作復(fù)雜、耗時較多，工藝難度較大，且修復(fù)后因為焊接熱應(yīng)力導(dǎo)致的樣塊強度、結(jié)構(gòu)變形等因素?zé)o法估量，不適用于安裝定位精度較高的動車組轉(zhuǎn)向架上。

1.4焊補螺紋孔并重新攻鉆

是指使用焊補的方法，將原螺紋孔填滿，重新攻鉆螺紋的修復(fù)方法。該種方法較鑲塊修復(fù)法來說，同樣只適用于可焊性好的部件修復(fù)，工藝較為復(fù)雜，但不會對樣塊的結(jié)構(gòu)尺寸造成影響。經(jīng)試驗驗證，該種方法適用于轉(zhuǎn)向架檢修中螺紋的修復(fù)。

2試驗驗證

為驗證1.4條方法的可行性，選用了某車型動車組轉(zhuǎn)向架螺紋產(chǎn)生損傷的牽引拉桿安裝座進(jìn)行試驗驗證，見圖1。

圖1牽引拉桿座螺紋損傷情況

2.1工藝流程

樣件準(zhǔn)備→擴孔→焊補及焊后處理→加工攻鉆→切割試驗

2.2工藝過程

2.2.1準(zhǔn)備試驗用牽引拉桿。準(zhǔn)備牽引拉桿鍛打件4塊（試驗用），使用日本五面銑加工設(shè)備將牽引拉桿座體原Φ32mm擴至Φ40mm。

2.2.2焊補及焊后處理。

（1）焊接參數(shù)選擇。焊修設(shè)備選用松下500A氣保焊機；焊絲選用CHW-50C6，直徑Φ1.2mm；選用350A焊槍（焊嘴直徑Φ20）或500A焊槍（自制錐形噴嘴）。

焊接電流：190～210A；電壓：23～25V；氣體流量：18～22L/min。

（2）焊接要求：一是焊堵孔結(jié)束后，需在孔端面、鍛件表面堆焊，堆焊層在3～5mm之間；二是每次均從φ40mm圓弧中心從內(nèi)向外依次引弧，具體見圖2；每次補焊的深度不超過15mm，層與層之間須清除氧化皮；三是焊接時需注意焊接、擺動角度合適，確保側(cè)壁熔合，因需要采用多層多道焊接，為減小焊接變形，要嚴(yán)格控制層間溫度，層間溫度應(yīng)該控制在150℃～200℃之間；四是每層焊接后需去除氧化皮和熔渣等，然后進(jìn)行第二層的焊接，清除后的氧化皮熔渣、焊豆等雜物，使用壓縮風(fēng)吹出；每層焊接后使用風(fēng)鏟沖擊焊補部位3～5分鐘，進(jìn)行去應(yīng)力；五是焊堵完成后需進(jìn)行焊后處理，對補焊部位進(jìn)行打磨，打磨需恢復(fù)原尺寸輪廓及加工粗糙度，然后進(jìn)行MT探傷檢查，保證Φ32～Φ40mm之間沒有缺陷；進(jìn)行局部退火處理，對座體使用火焰加熱，顏色到褐紅色（550℃～650℃左右），空氣冷卻。

圖2螺紋孔焊堵方式

（3）加工攻鉆。重新使用日本五面銑進(jìn)行螺紋攻鉆，攻鉆M36螺紋孔，完成后手工溜絲處理。

（4）切割試驗。為驗證試驗效果，分別沿M32螺紋孔橫向中心、縱向中心將工件切斷，然后對斷面進(jìn)行UT探傷檢查，要求Φ32～Φ40mm之間無缺陷存在。

經(jīng)觀察驗證，焊堆與原工件結(jié)合部位結(jié)合緊密，未發(fā)現(xiàn)缺陷存在，證明該種修復(fù)方法是可行的。

3修復(fù)工藝改進(jìn)

經(jīng)多次試驗比對，發(fā)現(xiàn)采用特定方法可以在一定程度上改進(jìn)修復(fù)質(zhì)量，具體如下：

3.1適當(dāng)?shù)臄U充孔徑

樣件試驗過程中，擴孔孔徑較小時，焊堆融合性不太理想，適當(dāng)加大擴孔孔徑后能明顯提升焊堆的融合質(zhì)量。

3.2改變擴孔形狀

對于孔徑較小而孔深較大的螺紋孔，如單純采用直上直下的擴孔方式，擴孔后的焊接操作難度較大，易發(fā)生焊堆未完全融合、MT探傷不合格的現(xiàn)象。適當(dāng)?shù)貙U孔形狀加以修改，將原來的直上直下的擴孔方式改為錐形加工擴孔，更能降低焊接操作難度，提升焊接質(zhì)量。見圖3。

圖3直孔改為錐形孔擴孔

3.3加用焊接墊板

為提高焊堵質(zhì)量，可在焊堵前增加焊接墊板，焊接示意圖如圖4所示。因擴孔后為通孔，焊補前需在底部增加焊接墊板，焊接墊板使用φ40mm板（可使用下料廢料，根據(jù)現(xiàn)場情況選擇使用），焊接墊板在里側(cè)點固，點固長度約10～30mm，需控制點固焊質(zhì)量，避免有弧坑、裂紋、焊瘤等缺陷。

圖4加用焊接墊板

4結(jié)語

通過驗證分析，證明采用焊補螺紋孔并重新攻鉆的方式是可行的，在牽引拉桿座焊修后裝車并運用至下次高級檢修時，經(jīng)對焊修螺紋孔檢查發(fā)現(xiàn)，螺紋孔狀態(tài)良好，驗證了該工藝的可靠性。

隨著運營里程的逐年加大，受各種因素的影響，動車組轉(zhuǎn)向架螺紋損傷的事例逐年增多，如牽引電機吊座螺紋孔、制動卡鉗吊座螺紋孔等均發(fā)現(xiàn)了螺紋損壞的現(xiàn)象。在實際檢修中，均采用了上述方法對螺紋孔進(jìn)行了修復(fù)，并取得了不錯的效果。

隨著工藝技術(shù)的提升，我們將著力探索更多的新方法、新工藝，以使螺紋修復(fù)工藝更完善、可靠，從而為人們提供更為舒適、安全的動車組產(chǎn)品。

參考文獻(xiàn)

[1]?原曉濱，李波．螺紋孔修復(fù)新方法[J]．機械工程師，

?2003，（6）．

作者簡介：于孟（1985—），男，山東濰坊人，中國南車青島四方機車車輛股份有限公司工程師，研究方向：高速動車組轉(zhuǎn)向架檢修。

（中國南車青島四方機車車輛股份有限公司，山東 青島 266000）

摘要：螺栓聯(lián)接因其結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉、制造拆裝方便，具有多次重復(fù)使用的特點，在動車組轉(zhuǎn)向架中得到了普遍的應(yīng)用。文章闡述了動車組轉(zhuǎn)向架檢修中螺紋修復(fù)的重要性，介紹了幾種工程上常用的螺紋修復(fù)方法，并通過試驗驗證分析，得到一種適用于動車組轉(zhuǎn)向架檢修的螺紋修復(fù)方法。

關(guān)鍵詞：動車組；轉(zhuǎn)向架檢修；螺紋修復(fù)方法；螺栓聯(lián)接

中圖分類號：U279文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1009-2374（2014）22-0049-02隨著動車組運營里程的增加，由于受持續(xù)載荷、振動、頻繁拆裝，或偶然因素下的緊固不當(dāng)、局部受力等因素，螺紋的狀態(tài)也不可避免地受到損壞。因此，在動車組轉(zhuǎn)向架檢修中，螺紋的狀態(tài)檢測也是一項重要內(nèi)容。日常檢修中，就經(jīng)常發(fā)現(xiàn)螺紋斷絲、脫扣、亂絲等問題，在一般情況下，我們會使用絲攻進(jìn)行溜絲處理。而在螺紋破壞較嚴(yán)重的情況下，就需要考慮其他修復(fù)方法。本文通過對螺紋修復(fù)的幾種常用方法進(jìn)行比較分析，最終選用了一種更適合轉(zhuǎn)向架檢修的修復(fù)方法，并對其工藝過程進(jìn)行了簡要概述。

1常用螺紋修復(fù)方法

1.1改用異徑螺栓

是指將損傷螺紋的內(nèi)孔加大，重新攻鉆螺徑更大的螺孔，并配以配套螺栓的方法。這種方法工藝較為簡單，適用于各種零件螺紋孔的修復(fù)。但由于需要重新配套其他規(guī)格的螺栓，對于動車組這種標(biāo)準(zhǔn)較為嚴(yán)格的行業(yè)來說，顯然不太符合。

1.2擴孔鑲套修復(fù)

是指將損傷螺紋的內(nèi)孔加大，重新攻鉆螺孔，并配以鋼絲螺套的方法。這是一種新型的連接緊固技術(shù)，在螺栓連接時可有效的改善連接條件，有助于提高螺栓連接的可靠性。而且，鋼絲螺套拆卸方便，可有效杜絕因工件螺紋損傷造成的修復(fù)復(fù)雜、工件報廢等問題，因此，在飛機制造、電力機車等行業(yè)均可到了普遍應(yīng)用，公司生產(chǎn)的青藏發(fā)電車轉(zhuǎn)向架檢修中就廣泛應(yīng)用了鋼絲螺套連接。由于其諸多優(yōu)點，轉(zhuǎn)向架上的許多部件如軸箱體、齒輪箱等均應(yīng)用了鋼絲螺套，但由于缺少試驗驗證，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上還未引入該種連接方法。不過，隨著動車組制造技術(shù)的深入研究，筆者認(rèn)為將來鋼絲螺套連接在轉(zhuǎn)向架組裝及檢修工藝上定有一席之地。

1.3鑲塊修復(fù)

是指將損傷螺紋所在部位整體切除，焊接同樣的樣塊加以修復(fù)的方法。該種方法適用于對于安裝尺寸要求較低、可焊性好的部件修復(fù)，但操作復(fù)雜、耗時較多，工藝難度較大，且修復(fù)后因為焊接熱應(yīng)力導(dǎo)致的樣塊強度、結(jié)構(gòu)變形等因素?zé)o法估量，不適用于安裝定位精度較高的動車組轉(zhuǎn)向架上。

1.4焊補螺紋孔并重新攻鉆

是指使用焊補的方法，將原螺紋孔填滿，重新攻鉆螺紋的修復(fù)方法。該種方法較鑲塊修復(fù)法來說，同樣只適用于可焊性好的部件修復(fù)，工藝較為復(fù)雜，但不會對樣塊的結(jié)構(gòu)尺寸造成影響。經(jīng)試驗驗證，該種方法適用于轉(zhuǎn)向架檢修中螺紋的修復(fù)。

2試驗驗證

為驗證1.4條方法的可行性，選用了某車型動車組轉(zhuǎn)向架螺紋產(chǎn)生損傷的牽引拉桿安裝座進(jìn)行試驗驗證，見圖1。

圖1牽引拉桿座螺紋損傷情況

2.1工藝流程

樣件準(zhǔn)備→擴孔→焊補及焊后處理→加工攻鉆→切割試驗

2.2工藝過程

2.2.1準(zhǔn)備試驗用牽引拉桿。準(zhǔn)備牽引拉桿鍛打件4塊（試驗用），使用日本五面銑加工設(shè)備將牽引拉桿座體原Φ32mm擴至Φ40mm。

2.2.2焊補及焊后處理。

（1）焊接參數(shù)選擇。焊修設(shè)備選用松下500A氣保焊機；焊絲選用CHW-50C6，直徑Φ1.2mm；選用350A焊槍（焊嘴直徑Φ20）或500A焊槍（自制錐形噴嘴）。

焊接電流：190～210A；電壓：23～25V；氣體流量：18～22L/min。

（2）焊接要求：一是焊堵孔結(jié)束后，需在孔端面、鍛件表面堆焊，堆焊層在3～5mm之間；二是每次均從φ40mm圓弧中心從內(nèi)向外依次引弧，具體見圖2；每次補焊的深度不超過15mm，層與層之間須清除氧化皮；三是焊接時需注意焊接、擺動角度合適，確保側(cè)壁熔合，因需要采用多層多道焊接，為減小焊接變形，要嚴(yán)格控制層間溫度，層間溫度應(yīng)該控制在150℃～200℃之間；四是每層焊接后需去除氧化皮和熔渣等，然后進(jìn)行第二層的焊接，清除后的氧化皮熔渣、焊豆等雜物，使用壓縮風(fēng)吹出；每層焊接后使用風(fēng)鏟沖擊焊補部位3～5分鐘，進(jìn)行去應(yīng)力；五是焊堵完成后需進(jìn)行焊后處理，對補焊部位進(jìn)行打磨，打磨需恢復(fù)原尺寸輪廓及加工粗糙度，然后進(jìn)行MT探傷檢查，保證Φ32～Φ40mm之間沒有缺陷；進(jìn)行局部退火處理，對座體使用火焰加熱，顏色到褐紅色（550℃～650℃左右），空氣冷卻。

圖2螺紋孔焊堵方式

（3）加工攻鉆。重新使用日本五面銑進(jìn)行螺紋攻鉆，攻鉆M36螺紋孔，完成后手工溜絲處理。

（4）切割試驗。為驗證試驗效果，分別沿M32螺紋孔橫向中心、縱向中心將工件切斷，然后對斷面進(jìn)行UT探傷檢查，要求Φ32～Φ40mm之間無缺陷存在。

經(jīng)觀察驗證，焊堆與原工件結(jié)合部位結(jié)合緊密，未發(fā)現(xiàn)缺陷存在，證明該種修復(fù)方法是可行的。

3修復(fù)工藝改進(jìn)

經(jīng)多次試驗比對，發(fā)現(xiàn)采用特定方法可以在一定程度上改進(jìn)修復(fù)質(zhì)量，具體如下：

3.1適當(dāng)?shù)臄U充孔徑

樣件試驗過程中，擴孔孔徑較小時，焊堆融合性不太理想，適當(dāng)加大擴孔孔徑后能明顯提升焊堆的融合質(zhì)量。

3.2改變擴孔形狀

對于孔徑較小而孔深較大的螺紋孔，如單純采用直上直下的擴孔方式，擴孔后的焊接操作難度較大，易發(fā)生焊堆未完全融合、MT探傷不合格的現(xiàn)象。適當(dāng)?shù)貙U孔形狀加以修改，將原來的直上直下的擴孔方式改為錐形加工擴孔，更能降低焊接操作難度，提升焊接質(zhì)量。見圖3。

圖3直孔改為錐形孔擴孔

3.3加用焊接墊板

為提高焊堵質(zhì)量，可在焊堵前增加焊接墊板，焊接示意圖如圖4所示。因擴孔后為通孔，焊補前需在底部增加焊接墊板，焊接墊板使用φ40mm板（可使用下料廢料，根據(jù)現(xiàn)場情況選擇使用），焊接墊板在里側(cè)點固，點固長度約10～30mm，需控制點固焊質(zhì)量，避免有弧坑、裂紋、焊瘤等缺陷。

圖4加用焊接墊板

4結(jié)語

通過驗證分析，證明采用焊補螺紋孔并重新攻鉆的方式是可行的，在牽引拉桿座焊修后裝車并運用至下次高級檢修時，經(jīng)對焊修螺紋孔檢查發(fā)現(xiàn)，螺紋孔狀態(tài)良好，驗證了該工藝的可靠性。

隨著運營里程的逐年加大，受各種因素的影響，動車組轉(zhuǎn)向架螺紋損傷的事例逐年增多，如牽引電機吊座螺紋孔、制動卡鉗吊座螺紋孔等均發(fā)現(xiàn)了螺紋損壞的現(xiàn)象。在實際檢修中，均采用了上述方法對螺紋孔進(jìn)行了修復(fù)，并取得了不錯的效果。

隨著工藝技術(shù)的提升，我們將著力探索更多的新方法、新工藝，以使螺紋修復(fù)工藝更完善、可靠，從而為人們提供更為舒適、安全的動車組產(chǎn)品。

參考文獻(xiàn)

[1]?原曉濱，李波．螺紋孔修復(fù)新方法[J]．機械工程師，

?2003，（6）．

作者簡介：于孟（1985—），男，山東濰坊人，中國南車青島四方機車車輛股份有限公司工程師，研究方向：高速動車組轉(zhuǎn)向架檢修。