混合開發(fā)用地配建停車泊位共享配置方法研究＊

冉江宇 過秀成

（1.中國城市規(guī)劃設計研究院 北京100044；2.東南大學交通學院 南京210096）

0 引 言

大城市功能日益多樣化的發(fā)展趨勢帶來了城市土地開發(fā)類型的多元化，土地資源的緊缺現(xiàn)實和集約化開發(fā)要求也共同導致城市土地混合開發(fā)模式逐漸盛行。鑒于混合開發(fā)用地配建停車設施的設計與一般地塊有所差異，國內(nèi)外部分城市均提出了類似的規(guī)劃設計措施，允許開發(fā)者在確保滿足停車泊位需求的情況下，合理利用動態(tài)停車泊位需求特征的差異適當降低配建停車泊位的設計數(shù)量，前提是混合用地中各主要開發(fā)用地類型的動態(tài)停車泊位需求特征間存在差異，彼此之間能形成一定的互補。該類措施的實施有利于減輕配建停車設施的建設負擔，集約高效地利用有限的土地空間，提高用地開發(fā)者的投資效益。同時，措施的實施也使配建停車設施的設計趨向理性，避免泊位供給設計偏高而誘使地塊吸引的出行需求使用小汽車出行方式。筆者將該類措施統(tǒng)一概括為混合開發(fā)用地配建停車泊位共享配置措施。

廣州、南京等國內(nèi)大城市在修訂其停車配建標準時均針對混合開發(fā)綜合樓提出折減比例的配置要求，進一步完善了國內(nèi)大城市停車配建標準體系。而美國的城市土地研究協(xié)會（Urban Land Institute，ULI）針對13個案例進行共享措施調節(jié)前后停車泊位需求的對比研究［1］，發(fā)現(xiàn)隨著混合用地類型組合的不同以及構成比例的差異，配建停車設施設計中總泊位需求的減少比例會產(chǎn)生較大的差異。為此，ULI提出了共享配置條件下混合開發(fā)用地配建停車泊位的設計流程、調查內(nèi)容和分析因素等，針對每種類型的地塊分別制訂動態(tài)停車泊位需求波動表，要求地塊開發(fā)設計者參考表中的推薦值，并結合小汽車出行方式比例調查情況以及用地間的非壟斷情況調研結果進行配建停車設施的共享配置設計，而并非采用統(tǒng)一的折減標準。與美國城市不同之處在于，國內(nèi)大城市對于單一用地類型的動態(tài)停車泊位需求特征進行的研究相對零散，很少對主要用地類型的停車需求波動特征等進行系統(tǒng)的歸納。為此，北京工業(yè)大學的秦煥美和關宏志［2］、同濟大學的晏克非等［3－4］以及西南 交通大學的代漉川［5］等提出基于停車泊位需求類比調查數(shù)據(jù)的混合開發(fā)用地共享泊位需求分析方法，并進行了實例應用。

然而，既有的研究成果尚未結合國內(nèi)大城市停車系統(tǒng)的發(fā)展背景，系統(tǒng)探討混合開發(fā)用地配建停車泊位共享配置措施的適用性，易導致該類措施在城市的用地開發(fā)過程中泛濫使用，無法兼顧大城市停車系統(tǒng)既有的發(fā)展歷程和未來的發(fā)展要求。同時，既有成果也尚未明確該措施實施條件下適用于國內(nèi)大城市的需求分析流程及所需考慮因素的確定方法。針對上述2點進行的研究是混合開發(fā)用地共享配置措施在國內(nèi)大城市得以規(guī)范實施的基礎，也是混合開發(fā)用地配建停車泊位共享配置方法中的關鍵環(huán)節(jié)。筆者將重點探討大城市中心城區(qū)內(nèi)混合開發(fā)用地停車泊位共享配置措施的適用對象、適用區(qū)域以及需求分析流程中關鍵要素的確定方法，最后以南京市江寧區(qū)老城核心片區(qū)的混合開發(fā)地塊為例進行應用分析。

1 共享配置措施適用性分析

城市用地的混合開發(fā)類型包括縱向混合和橫向混合等2種形式［6］?？v向混合用地是指1個建筑用地的不同樓層設置不同的使用功能，橫向混合用地是指某一用地內(nèi)2個或多個不同類型的建筑物毗鄰而建。配建停車泊位共享配置措施不僅已廣泛應用于上述混合開發(fā)的單一地塊，也逐漸開始應用于混合開發(fā)用地群，從泊位共享的角度對多個臨近布設的擬開發(fā)用地進行的配建停車設施的整體設計。例如，廣州市中心城區(qū)內(nèi)的珠江新城中央商務區(qū)就通過地下車庫聯(lián)系通道實現(xiàn)了核心區(qū)相關地下空間停車場之間的泊位共享［5］。

然而，對于國內(nèi)大城市中的已建成區(qū)域而言，大部分地塊配建停車泊位嚴重滯后，導致供需矛盾愈發(fā)顯著，不適宜對所有區(qū)域的混合開發(fā)地塊或地塊群均實施配建停車泊位共享配置措施。例如，在已建成區(qū)進行舊城改造的過程中，許多老街區(qū)在空間尺度、空間功能和建筑形態(tài)中蘊含有獨特的文化，起到傳承社會文化風貌的作用，其內(nèi)部多數(shù)配建停車泊位滯后的地塊依然被保留［7］。當新建的擬開發(fā)混合用地（群）采用共享配置的理念設計停車泊位時，無法緩解周邊已開發(fā)用地業(yè)已加劇的停車供需矛盾。

上海、沈陽、廣州等典型國內(nèi)大城市在其最新的停車配建標準中普遍采取分區(qū)差異化的配建停車設施供給方案，其中劃定的一類分區(qū)均為中心城區(qū)已建成區(qū)中公共交通基礎設施配置相對齊全、用地開發(fā)相對完善的區(qū)域。區(qū)域內(nèi)采用“限制型”的供給策略，規(guī)定了建筑物配建停車泊位的上限和下限，適度約束出行停車需求。一類分區(qū)內(nèi)部通常還包含中央商務區(qū)、傳統(tǒng)文化區(qū)、中心商業(yè)區(qū)等更加核心的區(qū)域，實施更高的停車收費標準和更加嚴格的違章停車處罰管理。一類分區(qū)以外的其它區(qū)域采取適度滿足或充分滿足的配建停車泊位供給標準，使居民到達外圍區(qū)域時可選擇更加多元的出行方式。然而，國內(nèi)大城市在落實分區(qū)差異化的停車發(fā)展策略時應當正視已建成區(qū)域停車泊位嚴重缺乏的事實，兼顧彌補泊位供給缺口和調控需求的雙重職能。

綜合考慮一類分區(qū)的覆蓋范圍、內(nèi)部配建停車泊位嚴重滯后的狀況和交通出行結構優(yōu)化的發(fā)展要求，建議在一類分區(qū)內(nèi)的核心片區(qū)，針對新開發(fā)混合用地或混合用地群實施配建停車泊位共享配置措施，節(jié)省停車泊位配置規(guī)模的同時，進一步控制核心區(qū)域內(nèi)的停車設施供給規(guī)模，適度提高停車需求者的平均步行距離和差異化停車收費標準等措施，共同引導居民選擇集約化的交通方式進入核心區(qū)域。一類分區(qū)的其他區(qū)域中，以滿足停車泊位“上限”配置要求為前提，新開發(fā)混合用地或用地群依然采用各類型獨立配置泊位的方式，使新建泊位資源在部分時段呈現(xiàn)出閑置狀態(tài)，為周邊已開發(fā)用地停車泊位供需矛盾的緩解提供條件。

對于停車配建標準中一類分區(qū)外的其他分區(qū)，停車供需矛盾相對緩和，建議針對單個混合開發(fā)地塊推進配建停車泊位共享配置措施的實施，節(jié)省擬開發(fā)地塊用于停車設施的空間和資本，提高地塊開發(fā)的綜合效益。針對混合開發(fā)地塊群實施的配建停車泊位共享配置措施，僅建議當其他分區(qū)內(nèi)規(guī)劃有中央商務區(qū)等核心片區(qū)時實施，為未來新組團中核心區(qū)域的出行需求管理奠定基礎，而不建議在其他分區(qū)中的一般片區(qū)內(nèi)實施。首先，國內(nèi)大城市正處于城市化和機動化均高速發(fā)展的階段，用地停車泊位需求率還存在較大的增長空間。在配建停車制度存在均一性和滯后性的缺陷下，允許一類分區(qū)以外的所有區(qū)域中針對擬開發(fā)用地群采用共享配置措施規(guī)劃設計配建停車泊位，將極有可能導致用地配建停車場在未來均無法承擔溢出的停車需求。其次，一般片區(qū)內(nèi)的停車設施供給配置應當與核心片區(qū)有所區(qū)別，以實現(xiàn)差異化的泊位供給，引導車輛的合理使用。此外，配建標準中二、三類分區(qū)的面積通常遠大于一類分區(qū)，分區(qū)內(nèi)存在大量的規(guī)劃建設用地。這些擬開發(fā)地塊間共享關系的復雜性和競爭性容易引起地塊配建停車泊位設計管理上的混亂。因此，針對二、三類分區(qū)中位于一般片區(qū)內(nèi)的混合開發(fā)地塊群，建議將具備動態(tài)停車泊位需求特征互補的多個地塊臨近混合布局，其中各地塊均按照其自身的最大停車泊位需求進行配建停車泊位的設計。這種規(guī)劃理念為地塊配建停車設施在未來承載臨近地塊溢出的停車需求創(chuàng)造了條件，能夠有效避免未來小汽車保有量和使用頻率快速增長的情況下地塊高峰停車泊位需求溢出到公共空間，使相鄰地塊有條件利用彼此互補的低峰剩余供給能力化解潛在的停車供需矛盾。當規(guī)劃區(qū)域中缺少路外公共停車用地的布設時，將具有動態(tài)停車泊位需求特征互補的地塊類型相鄰布設，同樣可以實現(xiàn)城市停車供給設施的有效預留。在各地塊投入使用的前期階段，主要通過停車管理制度對停車需求間共享泊位的行為進行約束，避免泊位的過渡供給誘增小汽車出行需求。

綜上，中心城區(qū)內(nèi)適合實施混合開發(fā)用地（群）配建停車泊位共享配置措施的區(qū)域見圖1。

圖1 中心城區(qū)混合開發(fā)用地（群）停車泊位共享配置措施建議實施區(qū)域示意圖Fig.1 The advised shared parking allocation measure implementation zone for mixed land use block（s）in central urban area

2 共享配置條件下混合開發(fā)用地停車泊位需求分析

在共享條件下估算混合用地停車泊位總需求時，將各主要使用類型的動態(tài)停車泊位需求分時段進行疊加，選擇各時段疊加總和的最大值，見式（1）。

式中：DT

Xit為混合用地X中第i種使用類型在目標年T第t時段的停車泊位需求；RTXit為混合用地X中第i種使用類型在目標年T第t時段的停車泊位需求率；Pi為混合用地X中第i種使用類型的開發(fā)規(guī)模。

在應用上述模型估算共享配置條件下混合開發(fā)用地停車泊位總需求的分析步驟如下。

1）依據(jù)實施條件明確實施停車泊位共享配置措施的對象，搜集混合開發(fā)用地中主要使用類型的開發(fā)規(guī)模。當分析對象為混合用地群時，宜測算各地塊間的步行距離，確定實施停車泊位共享配置的地塊集合。

2）采集與主要用地類型相似的用地樣本的動態(tài)停車泊位需求率等信息。

3）依據(jù)主要使用類型的構成比例，確定停車泊位總需求的主要分析時段。

4）預測各主要使用類型在各分析時段內(nèi)的停車泊位需求率。

5）應用式（1）計算該混合用地在共享條件下的停車泊位總需求。

混合用地中各使用類型的規(guī)模需超過一定閾值，才可作為主要使用類型納入式（1）中進行計算。美國土地協(xié)會在Long Beach Towne Center案例中認為洗車店高峰時段生成的停車泊位需求僅僅為10個，不超過總停車需求的0.1%，因而不必計入總需求的計算［1］。筆者建議在確定混合用地中各使用類型的規(guī)模下限時，宜確定統(tǒng)一的高峰停車泊位需求下限值，再以各城市建筑用地的高峰停車泊位需求率調查結果或停車配建標準為參考進行規(guī)模閾值的反推。設高峰停車泊位需求下限值為30，基于南京市停車配建標準中一類分區(qū)的配建要求，反推得到部分用地類型的規(guī)模下限見表1。

表1 混合用地部分使用類型規(guī)模下限Tab.1 The lower limit building scale for some mixed land use types

分析時段的選擇在很大程度上取決于混合用地中各主要使用類型所占比例的大小。通常情況下，占據(jù)混合用地總建筑面積10%以下的使用類型對混合用地總泊位需求分析時段的選取影響較小。當混合用地中各主要使用類型的動態(tài)停車泊位需求波動特征間存在差異且占有比例接近時，宜確定多個特征日和特征時段，比較不同情境下的停車泊位需求總數(shù)。

主要用地類型分時段停車泊位需求率的預測是進行共享配置條件下總需求分析的重要環(huán)節(jié)。除了基于單一用地類型動態(tài)停車泊位需求特征的調查和分析結果外，動態(tài)停車泊位需求率的預測還應當考慮城市屬性、區(qū)位屬性、活動鏈屬性等因素的變化對動態(tài)停車泊位需求分析的影響。筆者建立如下模型估算混合用地中主要用地類型的動態(tài)停車泊位需求率。

趨勢外推函數(shù)fi的選取和用地類型相關。廣州市停車配建指標調研報告中的相關數(shù)據(jù)表明，居住用地停車泊位需求的年均增長速度通常遠高于其他用地類型，以吸引商務辦公和家務出行目的為主的用地類型也呈現(xiàn)出較快的停車泊位增長趨勢［8］。同時，大城市私家車的普及將進一步促進商業(yè)類用地等以彈性出行為主的停車需求的增加。隨著“優(yōu)先滿足保有停車需求，適度滿足彈性出行停車需求，嚴格限制通勤出行停車需求”等差異化管理策略的實施，居住類用地年均增長率加快的趨勢已相對顯著，可選取指數(shù)函數(shù)、生長曲線函數(shù)等進行外推，具體參數(shù)的確定可參考城市一定范圍內(nèi)小汽車保有量和居住用地面積比值的年均增長率。其余用地類型可選取線性函數(shù)、對數(shù)函數(shù)等進行外推，具體參數(shù)的確定可參考小汽車使用比例的年均增長率、用地類型相關產(chǎn)業(yè)的年均增長率等因素綜合確定。

區(qū)位勢主要采用地塊所處區(qū)域的開發(fā)強度和可達性來衡量，同時也考慮到不同用地類型受所處區(qū)位影響的差異性。本次研究在借鑒多種可達性和開發(fā)強度的度量方法［9］后，擬以地塊所處的交通小區(qū)為單元，采用如下模型來度量地塊的區(qū)位勢：

式中：βi為第i種使用類型對應的用地樣本所屬交通小區(qū)的區(qū)位勢；上述模型中，假設用地所屬交通小區(qū)n；Arn為交通小區(qū)n的面積；ATimn為針對使用類型i，所需關注的從交通小區(qū)m到交通小區(qū)n的分類出行量；對于居住類型用地，上述出行量主要是以家為終點的吸引量；對于其它用地類型，該出行量為不以家為終點的分類吸引量；dbmn，dcmn分別為交通小區(qū)m到達交通小區(qū)n的公交出行阻抗和小汽車出行阻抗，阻抗的計算主要考慮2種出行方式的出行時間和相關費用；λ1，λ2分別為開發(fā)強度和相對可達性的調節(jié)參數(shù)；

區(qū)位勢度量模型的第一部分采用交通小區(qū)單位面積所吸引的出行量之和來衡量區(qū)域的開發(fā)強度，第二部分則通過小汽車出行方式和公交出行方式間的加權平均阻抗比，表示采用2種出行方式從其它交通小區(qū)到達地塊所屬交通小區(qū)的相對可達性。設同種類型用地樣本的高峰停車泊位需求率之比和樣本所屬交通小區(qū)的區(qū)位勢之比存在如式（4）所示的關系。針對混合開發(fā)用地X中的每種主要用地類型，基于現(xiàn)狀不同區(qū)位同種類型地塊的高峰停車泊位需求調查結果和居民出行調查結果，標定模型（3）中的參數(shù)λ1和λ2。

壟斷效應對單一用地類型動態(tài)停車泊位需求率的影響主要表現(xiàn)為小汽車使用者活動鏈模式和活動鏈占有比例的大小。由于中心城區(qū)已建成區(qū)域內(nèi)的多數(shù)用地均為混合布局，只要選擇的用地樣本和其附近的用地在規(guī)模、類型和區(qū)位等方面與混合開發(fā)用地相似，無須對用地樣本的出行者抽樣調查活動鏈行為，壟斷效應調節(jié)系數(shù)γit為1。

此外，相對于出行停車需求而言，保有停車需求屬于剛性需求，通常需要使用固定專用的停車泊位。因而，擬開發(fā)混合用地中包含有居住等用地類型時，宜在設計配建停車泊位方案前確定保有停車需求的管理方式。當擬開發(fā)混合用地的配建停車設施不針對保有停車需求采用包月出租固定車位或出售車位的管理方式，可將保有停車需求的動態(tài)波動特征納入式中估算共享條件下混合用地的停車泊位總需求。當無法確定配建停車設施對保有停車泊位需求的管理方式時，宜將保有停車泊位需求單獨考慮，采用車輛保有量作為估算值，僅僅將各使用類型產(chǎn)生的出行停車泊位需求進行分時段疊加，對式（1）進行如下修正。

將停車泊位共享配置措施實施前后混合開發(fā)用地（群）小汽車停車泊位總需求、分時段動態(tài)停車泊位需求的平均占有率等分析結果進行對比，以檢驗共享配置措施的實施效果。其中，總泊位需求折減率的計算如式（6）所示。

3 實例分析

以南京市江寧區(qū)老城片區(qū)的擬開發(fā)混合用地群——天印廣場以東府前三期改造項目為例。項目總規(guī)劃用地面積8.17 hm2（含城市規(guī)劃道路），平均容積率在3.3～3.6范圍內(nèi)。項目內(nèi)部被城市支路分隔成6大地塊，其中住宅用地主要用于安置810戶回遷居民，總建筑面積為110 260 m2左右；其余幾大地塊將主要布設商業(yè)辦公類混合建筑和少量的酒店式公寓，總建筑面積達到175 802 m2。項目中的用地布局及其用地功能設計分別見圖2和表2。測量結果表明，各地塊間的步行距離均在350 m范圍內(nèi)，且位于南京市停車配建標準一類分區(qū)的核心區(qū)域，具備統(tǒng)一實施停車泊位共享配置措施的基本條件。

圖2 項目中各地塊空間分布圖Fig。2 The spatial distribution of blocks in the project

表2中數(shù)據(jù)顯示，6個地塊中的主要用地類型為居住、商務辦公和商業(yè)，3種用地類型的建筑面積分別占據(jù)總面積的36.23%，31.21%和23.37%。設該地塊群不針對保有停車需求實施專用泊位管理，依據(jù)上述3類用地的停車泊位需求特征調查結果［11］，宜選擇周末的15：00～20：00時和工作日的09：00～12：00時，19：00～22：00時等特征時段，重點分析各用地類型的停車泊位需求率。

表2 各地塊用地功能設計匯總表Tab.2 The building area design of every land use

鑒于該混合用地群位于江寧老城片區(qū)的核心區(qū)范圍內(nèi)，分別選取南京市主城核心區(qū)域的木馬公寓、中央商場、中信大廈和維景國際大酒店等4個地塊，采用間歇式停車需求調查法［11］和抽樣問卷調查法，獲取工作日和周末的動態(tài)停車泊位需求見圖3和圖4。

圖3 工作日各地塊分時段的停車泊位需求Fig.3 Dynamic parking space demand for some land uses on weekday

圖4 周末各地塊分時段的停車泊位需求Fig.4 Dynamic parking space demand for some land uses on weekend

依據(jù)建設項目交通影響評價中目標年的設定標準，選取項目建成后5年，即2015年作為停車泊位需求的分析年限。4種用地類型的動態(tài)停車泊位需求率預測過程如下。

1）南京市歷年的統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)表明，全市私家車擁有量和住宅建筑面積比值的年均增長率為24%［13］。同時，參考南京市交通發(fā)展年報的統(tǒng)計結果，居民小汽車出行方式使用比率的年均增長率為11.5%［14］。在考慮目標年時間增長趨勢時居住類用地的趨勢外推函數(shù)為指數(shù)函數(shù)，其它類用地類型的趨勢外推函數(shù)為對數(shù)函數(shù)。

2）由于新建項目中酒店類型用地的建筑面積所占比例較小，因此主要分析居住、商務辦公和零售商業(yè)等3種用地類型的區(qū)位因素調整參數(shù)λ1和λ2，并假設酒店類型的區(qū)位調整參數(shù)與商業(yè)類型相同。參數(shù)λ1和λ2的確定過程主要基于南京市中心城區(qū)用地樣本的高峰停車泊位需求調查數(shù)據(jù)和南京市2009年的居民出行調查數(shù)據(jù)，標定結果見表3。

3）由于動態(tài)停車泊位需求率的調查樣本主要選取老城區(qū)內(nèi)的地塊，和項目新開發(fā)地塊的混合類型和區(qū)位特點較為相似，因此可以認為調查所獲取的動態(tài)停車泊位需求率中已經(jīng)考慮了小汽車使用者的活動鏈因素，γit為1。

表3 區(qū)位屬性參數(shù)標定結果Tab.3 Calibration result of zone attibutes

綜上所述，擬開發(fā)地塊中主要用地類型目標年各特征時段的泊位需求率計算結果見表4，各地塊分時段的停車泊位需求預測結果見表5。在配建停車泊位共享配置措施的實施條件下，該項目目標年的停車泊位需求高峰出現(xiàn)在工作日的11：00～12：00時時段，所需的停車泊位總需求為2 068個。與獨立配置條件下的停車泊位總需求相比，共享配置條件下的泊位總需求減少25.7%，為地塊開發(fā)者減少配建停車設施的建設面積和開發(fā)成本提供了有效的依據(jù)。

表4 目標年各特征時段4種用地類型泊位需求率預測結果Tab.4 Dynamic parking space demand ratio prediction result of every characteristic period for four land use types in the future year

表5 各地塊目標年各特征時段停車泊位需求預測結果Tab.5 Dynamic parking space demand prediction result of every characteristic period for every block in the future year

4 結束語

筆者針對混合開發(fā)用地配建停車泊位共享配置方法中的適用情境和需求分析等2個關鍵環(huán)節(jié)進行了研究。結合差異化停車管理政策實施邊界的確定，對獨立開發(fā)地塊和混合開發(fā)用地群2種對象類型進行了共享配置措施適用范圍的分析，為大城市分區(qū)分類制定建筑物停車配建標準提供了一定參考。基于上述適用前提，提出了國內(nèi)大城市內(nèi)混合開發(fā)用地（群）在共享條件下停車泊位總需求的分析模型和分析步驟。模型參數(shù)的選擇主要以現(xiàn)狀相似區(qū)位和類型的用地（群）為參考，一定程度上也依托于城市交通需求模型體系的構建和長期維護。

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