一種新型的增程式電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)*

羅玉濤 姜翠娜 梁偉強 林小慰

(1.華南理工大學(xué) 機械與汽車工程學(xué)院，廣東 廣州 510640;2.廣州汽車集團股份有限公司 汽車工程研究院，廣東 廣州 510640;3.廣州汽車集團乘用車有限公司，廣東 廣州 511434)

增程式電動汽車是在純電動汽車的基礎(chǔ)上增加了一個輔助能量裝置——增程器，當(dāng)蓄電池的荷電狀態(tài)(SOC)充足時，汽車以純電動模式工作，其動力全部來源于蓄電池，實現(xiàn)“零油耗、零排放”行駛［1］;當(dāng)蓄電池的SOC 較低時，增程器啟動工作，發(fā)動機提供動力，給蓄電池充電，為汽車提供輔助動力，從而增加汽車的行駛里程.該技術(shù)充分利用了純電動汽車和混合動力汽車的優(yōu)點［2］.而行星齒輪機構(gòu)因其結(jié)構(gòu)緊湊、傳動比大和承載能力強等優(yōu)點而被越來越多地應(yīng)用于混合動力汽車中［3］.采用行星齒輪機構(gòu)的混合動力系統(tǒng)，可以獨立地調(diào)節(jié)發(fā)動機的工作區(qū)域，進而提高整車的燃油經(jīng)濟性.

世界上各個汽車公司競相推出混合動力汽車，其中日本豐田公司推出的“Prius”［4-5］以及美國通用汽車公司推出的雪佛蘭沃藍達(Volt)增程式電動轎車均采用了行星齒輪機構(gòu)混合動力系統(tǒng)［6-7］.豐田汽車公司的豐田混合系統(tǒng)(THS)采用了具有兩個自由度的行星齒輪結(jié)構(gòu)的功率分流器，通過對控制系統(tǒng)的優(yōu)化，使發(fā)動機工作在一個最優(yōu)工作區(qū)域［8］.魏躍遠等［9］提出了一種并聯(lián)式混合動力汽車(HEV)的雙排行星齒輪機構(gòu)，該機構(gòu)可以有效地實現(xiàn)動力的耦合，但系統(tǒng)結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，成本太高.朱福堂等［10］提出了一種可作為單電機混合動力汽車機電耦合機構(gòu)的多模式變速器，該系統(tǒng)由雙排行星齒輪和4 個離合器組成，具有16 種工作模式，因減少了能量損失而提高能量效率.

為提高混合動力汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性，簡化驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，文中提出了一種新型的多模式驅(qū)動的增程式電動汽車(REEV)驅(qū)動系統(tǒng)，該系統(tǒng)以純電驅(qū)動為主，通過控制濕式多片離合器的結(jié)合，可適時切換到混合驅(qū)動等其他模式，以增加車輛的行駛里程.文中首先討論了系統(tǒng)的拓撲結(jié)構(gòu)和工作模式，并在Matlab/Simulink 中對各個動力元件進行建模，然后通過搭建整車模型對該系統(tǒng)的動力性和經(jīng)濟性進行仿真分析，并與Volt 方案進行了對比分析.

1 系統(tǒng)拓撲結(jié)構(gòu)及模式分析

1.1 拓撲結(jié)構(gòu)

該驅(qū)動系統(tǒng)主要由發(fā)動機IEC、主電機M1、發(fā)電機M2、一個行星機構(gòu)、兩個離合器、一個制動器、模式驅(qū)動機構(gòu)、控制單元ECU、驅(qū)動橋、半軸及車輪組成;離合器C1、C2 的一端與電機M2 轉(zhuǎn)子軸相連，另一端與行星機構(gòu)的齒圈相連;行星機構(gòu)的太陽輪與電機M1 轉(zhuǎn)子軸相連，行星架則作為輸出端與驅(qū)動橋相連，將動力傳遞給左右車輪;制動器B 作為制動元件與行星機構(gòu)的齒圈相連，以此來控制行星機構(gòu)的元件運動.該驅(qū)動系統(tǒng)通過行星機構(gòu)、離合器和制動器的配合使用來實現(xiàn)純電機驅(qū)動及電機、發(fā)動機耦合驅(qū)動模式，其結(jié)構(gòu)原理如圖1 所示.

圖1 新型增程式電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理Fig.1 Structure principle of the novel driving system of REEV

1.2 工作模式分析

通過接通/斷開離合器C1 和C2 以及制動器B，該驅(qū)動系統(tǒng)可以實現(xiàn)純電動驅(qū)動、發(fā)動機單獨驅(qū)動、行車充電驅(qū)動、發(fā)動機輔助驅(qū)動及再生制動等多種工作模式，在不同的行駛工況下，通過合理地選擇工作模式，可以提高驅(qū)動系統(tǒng)的燃油經(jīng)濟性，從而降低整車的油耗.驅(qū)動系統(tǒng)的工作模式及功率流如下:

1)離合器C1 斷開，C2 接通，B 斷開，電機M1工作，此時電機M1 與行星機構(gòu)齒圈剛性連接，動力輸出為1∶1，其功率流如圖2(a)所示.其中n1、n2、n3分別為齒圈、太陽輪和行星架的轉(zhuǎn)速.

2)離合器C1 及C2 斷開，B 制動，電機M1 工作，此時行星機構(gòu)被制動，電機M1 的動力由行星架輸出，為減速傳動，傳動比為1 +α(α 為行星排的特征參數(shù))，其功率流如圖2(b)所示.

3)離合器C1 接通，C2 及B 斷開，電機M1 和發(fā)動機工作，此時電機M1 與發(fā)動機動力耦合后經(jīng)行星架輸出，可以調(diào)速，其功率流如圖2(c)所示.

4)離合器C1 和C2 接通，B 斷開，此時電機M1與發(fā)動機共同驅(qū)動車輪，動力經(jīng)行星架輸出，其傳動比為1 ∶1，功率流如圖2(d)所示.

5)離合器C1 和C2 接通，B 斷開，此時電機空轉(zhuǎn)，發(fā)動機驅(qū)動車輪，動力經(jīng)行星架輸出，其傳動比為1 ∶1，功率流如圖2(e)所示.

6)離合器C1 斷開，C2 接通，B 斷開，電機反轉(zhuǎn)，驅(qū)動系統(tǒng)實現(xiàn)倒檔，減速比為1 ∶1，功率流如圖2(f)所示.

7)離合器C1 和C2 斷開，B 制動，電機反轉(zhuǎn)，驅(qū)動系統(tǒng)實現(xiàn)倒檔，減速比為1 + α，其功率流如圖2(g)所示.

8)離合器C1 斷開，C2 接通，B 斷開，電機M1工作，此時電機M1 為發(fā)電模式，傳動比為1∶1，實現(xiàn)再生制動模式，其功率流如圖2(h)所示.

9)離合器C1 和C2 斷開，B 制動，電機M1 工作，此時電機M1 為發(fā)電模式，傳動比為1 +α，實現(xiàn)再生制動模式，其功率流如圖2(i)所示.

圖2 各種模式的功率流Fig.2 Power flow of each model

2 系統(tǒng)動力學(xué)建模

為了分析基于圖1 的驅(qū)動系統(tǒng)在整車應(yīng)用中的動力性和經(jīng)濟性，搭建整車仿真模型，需要對各個動力部件進行建模，其中包括發(fā)動機、主電機、輔助電機及蓄電池等的動力學(xué)模型.為了更真實地反映該系統(tǒng)的動力性水平，發(fā)動機、電機及電池等均采用臺架實驗數(shù)據(jù)進行仿真.

2.1 發(fā)動機模型

發(fā)動機建模方法主要有理論建模法和實驗建模法［11-14］.理論建模法主要是通過仿真及數(shù)學(xué)描述來模擬發(fā)動機的工作過程［15-16］.但該方法運算速度較慢，很難獲得其模型數(shù)據(jù)，不適用于文中系統(tǒng)的仿真分析.實驗建模法主要是通過發(fā)動機的測試臺架實驗來獲得其性能數(shù)據(jù)，有發(fā)動機數(shù)學(xué)模型描述法和實驗數(shù)據(jù)描述法.其中發(fā)動機數(shù)學(xué)模型描述發(fā)動機的外特性和萬有特性.發(fā)動機的萬有特性曲線描述了發(fā)動機的轉(zhuǎn)速(ne)、轉(zhuǎn)矩(Te)以及油耗的關(guān)系;而發(fā)動機的外特性曲線描述了發(fā)動機節(jié)氣門全開時發(fā)動機的轉(zhuǎn)速與功率的關(guān)系.發(fā)動機的使用外特性曲線可以看作是關(guān)于發(fā)動機轉(zhuǎn)速的函數(shù)，通過對實驗數(shù)據(jù)進行擬合，可得到發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩Te，max與轉(zhuǎn)速ne之間的關(guān)系，用多項式描述為

式中，Ai為多項式系數(shù)，k 為多項式階數(shù).

由于發(fā)動機數(shù)學(xué)模型主要是通過對實驗數(shù)據(jù)的擬合得到的，故擬合精度高低對發(fā)動機模型的建立和仿真結(jié)果有一定的影響.而發(fā)動機的實驗數(shù)據(jù)描述即插值法，是將發(fā)動機的實驗數(shù)據(jù)保存在表格中，在仿真過程中直接調(diào)用.

圖3 發(fā)動機的萬有特性曲線Fig.3 Universal characteristic curves of engine

在仿真過程中，只關(guān)心發(fā)動機的輸入和輸出，對其內(nèi)部工作機制沒有嚴格要求，因此文中系統(tǒng)的發(fā)動機模型采用實驗數(shù)據(jù)描述法，即通過臺架實驗得到發(fā)動機的工作數(shù)據(jù)，從而得到發(fā)動機的萬有特性曲線，如圖3 所示，發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩及對應(yīng)的油耗率通過插值法得到.

2.2 電機模型

系統(tǒng)中的電機采用永磁同步電機，在仿真過程中，電機及其控制器是作為一個整體.因此驅(qū)動電機模型主要指電機的機械特性模型，沒有涉及到驅(qū)動電機復(fù)雜的電磁模型，故只需要考慮驅(qū)動電機的輸入、輸出量，不考慮其內(nèi)部工作機制.

電機的功率數(shù)學(xué)模型為

式中，P 為電機的功率，Tm為驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)矩，nm為驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速.

電機的最大轉(zhuǎn)速為12 000 r/min，最大功率為94 kW.在建模過程中，采用與發(fā)動機類似的建模方法，其數(shù)據(jù)是根據(jù)臺架實驗得到的，其輸出轉(zhuǎn)矩及效率如圖4(a)所示.發(fā)電機最大功率為30 kW，最大轉(zhuǎn)速為6000 r/min.模型通過臺架實驗得到，其輸出轉(zhuǎn)矩及效率如圖4(b)所示.

圖4 主電機和輔助電機的輸出轉(zhuǎn)矩及效率Fig.4 Output torsion and efficiency of main motor and auxiliary motor

2.3 電池模型

常用的蓄電池模型有RC 和Rint兩種，由于RC較為復(fù)雜，考慮因素太多，在文中系統(tǒng)的仿真過程中主要采用后者，即由一個理想電壓源串接一個內(nèi)阻組成，如圖5 所示.在仿真過程中，通過實驗數(shù)據(jù)來描述電池工作過程中的輸入和輸出，通過電池的實驗數(shù)據(jù)建立電池的開路電壓、內(nèi)阻與電池SOC 的關(guān)系.

圖5 Rint電池模型的電路圖Fig.5 Circuit of Rint battery model

電池的SOC 為電池剩余容量與總?cè)萘康陌俜直龋蓤D5 可以得到電池的輸出功率P 為

式中，U 為電池的輸出端電壓，U=E－IRint，Rint為電池的等效內(nèi)阻，I 為電池的電流，E 為電池的兩端電勢差.

從式(3)可以進一步求出電池剩余的SOC:

式中，SOC 為電池的荷電狀態(tài)，SOC0為電池的初始荷電狀態(tài)，Whtotal為電池的總?cè)萘?

系統(tǒng)中電池組電壓為350 V，電池容量為40 Ah.對電池單體進行了測試，25 ℃下單體的放電深度與電池單體端電壓及充放電電阻的關(guān)系如圖6 所示.

圖6 電池單體電阻及電壓隨放電深度的變化曲線Fig.6 Changing curves of battery cell resistance and voltage with the depth of discharge

3 系統(tǒng)動力性及經(jīng)濟性仿真

在Matlab/Simulink 環(huán)境下搭建整車仿真模型，如圖7 所示.對該系統(tǒng)進行動力性和燃油經(jīng)濟性仿真分析，其整車輸入?yún)?shù)如下:整備質(zhì)量m0=1735 kg，滿載質(zhì)量m=2000 kg，傳動系效率η=0.95，滾動阻力系數(shù)f=0.02，發(fā)動機型號為1.3 T，集成的電動機/發(fā)電機(ISG)最大功率為30 kW，轉(zhuǎn)速為6000 r/min，迎風(fēng)面積A=2.28 m2，風(fēng)阻系數(shù)Cd=0.295，輪胎滾動半徑r=0.307m，高壓空調(diào)峰值為3kW，驅(qū)動電機最大功率為94 kW，轉(zhuǎn)速為12000 r/min，蓄電池電壓為350 V，容量為40 Ah.

圖7 整車模型Fig.7 Vehicle model

3.1 行駛工況

在歐洲城市工況(ECE_EUDC，如圖8 所示)下，經(jīng)過5 個行駛工況，對整車的經(jīng)濟性進行仿真分析.

圖8 ECE_EUDC 行駛工況Fig.8 ECE_EUDC driving condition

3.2 控制策略

為了解文中系統(tǒng)的經(jīng)濟性水平，并與成熟的Volt 系統(tǒng)對比，文中采用簡單的規(guī)則式控制策略.由于發(fā)動機的表面振動噪聲隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的提高變得越來越強，其控制策略是將發(fā)動機的工作點限制在一定的工作區(qū)域內(nèi)，該工作區(qū)域是油耗率為260 g/(kWh)以及發(fā)動機最優(yōu)曲線所圍成的區(qū)間.

通過離合器和制動器的斷開與接通，可實現(xiàn)多種模式的切換，文中的控制策略主要通過以下6 種工作模式來體現(xiàn).

1)單一電機驅(qū)動模式.當(dāng)電池的SOC 大于設(shè)定的SOC 最小值且行駛阻力矩小于電機的最大扭矩時，由單一驅(qū)動電機驅(qū)動;若電池的SOC 小于設(shè)定的SOC 最小值，則進入發(fā)動機聯(lián)合驅(qū)動模式.

2)發(fā)動機和電機驅(qū)動模式.此時混合動力汽車的發(fā)動機和驅(qū)動電機共同驅(qū)動汽車行駛，扭矩經(jīng)過行星齒輪裝置耦合后由行星架輸出，驅(qū)動汽車行駛.當(dāng)電池的SOC 小于設(shè)定的SOC 最大值或電池的SOC 小于設(shè)定的SOC 最小值時，發(fā)電機參與驅(qū)動，通過發(fā)電機的工作調(diào)節(jié)發(fā)動機的工作點;若電池的SOC 大于設(shè)定的SOC 最大值，則發(fā)電機關(guān)閉，防止過度充電，造成對電池的損壞.

3)發(fā)動機工作模式.當(dāng)發(fā)動機的工作轉(zhuǎn)速在經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)或者電池的SOC 低于設(shè)定的SOC 最小值時，發(fā)動機啟動驅(qū)動汽車行駛，并向蓄電池充電.

4)發(fā)動機與發(fā)電機混合驅(qū)動模式.若發(fā)動機的工作轉(zhuǎn)速在經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)，且發(fā)動機轉(zhuǎn)矩能夠滿足汽車的行駛阻力以及有剩余的能量帶動發(fā)電機發(fā)電時，發(fā)動機單獨驅(qū)動汽車行駛，剩余的扭矩則帶動發(fā)電機發(fā)電，該模式的前提是電池的SOC 小于設(shè)定的電池SOC 的最大值.

5)混合驅(qū)動模式.當(dāng)電池的SOC 小于設(shè)定的SOC 最小值，且發(fā)動機的扭矩不足以驅(qū)動汽車行駛時，驅(qū)動電機啟動，此時發(fā)動機的能量一部分帶動發(fā)電機發(fā)電，一部分驅(qū)動汽車行駛，不足的驅(qū)動力由驅(qū)動電機彌補，此時發(fā)動機、發(fā)電機和驅(qū)動電機共同工作.

6)減速/制動模式.在汽車行駛過程中，駕駛員踩下制動踏板或者減速行駛，且電池的SOC 小于設(shè)定的SOC 最大值時，驅(qū)動電機工作在發(fā)電模式，再生制動啟動，回收部分能量轉(zhuǎn)化為電能，存儲到蓄電池中.

3.3 油耗量計算方法

為了更加客觀地反映混合動力汽車的燃油消耗，將電池所消耗的能量轉(zhuǎn)化為等效油耗，即

式中:Qfuel_b為電池的等效油耗;ΔE 為電池能量的變化量;K 為每升燃油的熱值，取7356 Wh/L.

仿真中總的等效百公里油耗是將電池所消耗的能量折算成等效油耗Qfuel_b與發(fā)動機的油耗Qfuel_e之和，即

式中，S 為行駛距離，Qfuel為實際上總的百公里油耗，Qfuel_e為發(fā)動機的燃油消耗.

3.4 動力性計算方法

3.4.1 最高車速

汽車的最高車速vmax是指在良好水平路面上汽車能達到的最高行駛車速.此時汽車的加速度以及道路坡度都為0，故汽車的行駛方程變?yōu)?/p>

式中，Ttg為電機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，ig、io分別為變速箱和主減速器速比，G 為汽車的重力，f 為道路滾動阻力系數(shù)，汽車車速v 與電機轉(zhuǎn)速nm之間存在以下關(guān)系:

文中系統(tǒng)中行駛阻力矩與驅(qū)動力矩沒有交點，其最大轉(zhuǎn)速主要受到發(fā)動機轉(zhuǎn)速的限制.

3.4.2 加速時間

汽車的加速時間ta表示汽車的加速能力，常用的有原地起步加速時間和超車加速時間.原地起步加速時間指汽車由Ⅰ擋或Ⅱ擋起步，并以最大的加速強度逐步換擋至最高檔后到某一預(yù)訂的距離或車速所需要的時間.

3.4.3 最大爬坡度

最大爬坡度是指滿載時汽車在良好路面上的最大爬坡度imax，即用Ⅰ擋時的最大爬坡度.

3.5 仿真結(jié)果分析

3.5.1 純電模式驅(qū)動

在純電工作模式下，蓄電池初始SOC 為0.7，當(dāng)蓄電池SOC 降低到設(shè)定的下限值0.3 時，該模式結(jié)束.

3.5.2 多模式驅(qū)動

仿真過程中，調(diào)節(jié)發(fā)動機的工作點使其工作在經(jīng)濟的區(qū)域內(nèi).圖9 顯示了發(fā)動機、驅(qū)動電機的工作點.

圖9 發(fā)動機和主電機的工作點圖Fig.9 Working points of engine and main motor

3.6 與Volt 方案對比

Volt 是通用汽車雪佛蘭品牌下的插電式油電混合動力車(PHEV)，其傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖10 所示，電力驅(qū)動系統(tǒng)包括兩個電機(主電機M1、發(fā)電機M2)、兩個離合器、一個制動器及一個行星齒輪組.行星齒輪由行星齒圈、環(huán)形齒輪、行星齒輪架組成，主電機M1 與太陽輪(主動件)連接，行星齒輪架通過傳動機構(gòu)將動力輸出給前橋差速器，進而傳遞給車輪，驅(qū)動汽車行駛.其中制動器B 用于鎖住行星齒輪組上的行星齒圈，離合器C2 使行星齒圈與電動機M2 相連，離合器C1 使內(nèi)燃發(fā)動機和發(fā)電機M2 相連，增加車輛續(xù)駛里程.

圖10 Volt 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖Fig.10 Structure of Volt system

由于Volt 各個動力元件參數(shù)較難獲得，故在各個主要動力元件、控制策略、總的傳動速比相同以及整車參數(shù)不變的前提下，對Volt 系統(tǒng)在燃油經(jīng)濟性和動力性方面進行仿真分析.經(jīng)過5 個ECE_EUDC循環(huán)行駛工況的仿真分析，其結(jié)果如表2 所示.

表2 仿真結(jié)果1)Table 2 Simulation results

在純電驅(qū)動模式下進行仿真，其動力性仿真結(jié)果如下:最大車速為178.5 km/h，以車速為10 km/h行駛時，其最大爬坡度為0.3015;0→100 km/h 的加速時間為10.5 s.在蓄電池的工作區(qū)間內(nèi)，在ECE_EUDC 工況下，當(dāng)汽車行駛31.79 km 后蓄電池的SOC 降低到設(shè)定的下限值，純電動驅(qū)動結(jié)束.對于多模式驅(qū)動而言，其續(xù)駛里程增加到41.38 km，相對于純電動驅(qū)動工況，續(xù)駛里程提高了30.17%.

通過5 個ECE_EUDC 循環(huán)行駛工況的仿真分析可知，相比于Volt 系統(tǒng)，文中提出的系統(tǒng)燃油消耗降低了24.8%，最大車速提高了37.5%，加速時間提高6.0%.仿真結(jié)果表明，文中提出的新型油電混合驅(qū)動系統(tǒng)的動力性和燃油經(jīng)濟性相對于Volt方案均有明顯的改善.

4 結(jié)論

文中提出了一種多模式驅(qū)動的增程式電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)，對其工作模式和功率流進行了分析研究，通過臺架實驗得到了發(fā)動機、電機和電池等主要動力元件的特性參數(shù)，建立了動力性和經(jīng)濟性的動力學(xué)模型，并在Matlab/Simulink 環(huán)境下進行了整車的動力性和經(jīng)濟性仿真.為了對比分析文中系統(tǒng)與Volt系統(tǒng)，在整車輸入?yún)?shù)、各個動力元件以及控制策略相同的前提下，對兩種系統(tǒng)進行仿真分析，結(jié)果如下:

1)文中系統(tǒng)的動力性相比成熟的Volt 系統(tǒng)，最高車速提高了37.5%，加速時間提高了6.0%，經(jīng)濟性提高了24.8%;

2)相比于Volt 系統(tǒng)，文中系統(tǒng)以電驅(qū)動為主，發(fā)動機作為輔助原件，具有更好的動力性和經(jīng)濟性.

以上的仿真分析說明，文中系統(tǒng)有較好的可用性和先進性，可為后續(xù)的實車開發(fā)奠定良好的理論基礎(chǔ).

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