適應(yīng)于低密度開發(fā)區(qū)域的公交運(yùn)營模式探索與研究——以深圳市小型公交支線為例

羅 俊

（深圳市綜合交通設(shè)計(jì)研究院，廣東 深圳 518003）

0 引言

近年來，隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加速推進(jìn)，許多大城市城區(qū)規(guī)模不斷擴(kuò)大，出現(xiàn)了一些低密度開發(fā)區(qū)域，如部分城市外圍郊遠(yuǎn)區(qū)域、新興建成區(qū)等。在這些低密度開發(fā)區(qū)域，由于用地開發(fā)強(qiáng)度低、居民出行規(guī)模小且分布零散，缺乏足夠的客流支持，采用大中型車輛按傳統(tǒng)定點(diǎn)定線模式運(yùn)行的公交線路，很難為相關(guān)片區(qū)提供高頻率、廣覆蓋的公交服務(wù)，而公交運(yùn)營企業(yè)也面臨運(yùn)營虧損的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，摩的、電動自行車、三輪車等非法營運(yùn)方式由于對客流強(qiáng)度要求不高，且具備行駛路徑相對機(jī)動靈活的特點(diǎn)，迅速占領(lǐng)了該類型地區(qū)的運(yùn)營市場。但由于經(jīng)營分散、缺乏有力監(jiān)管，非法營運(yùn)車輛宰客事件、安全事故等時(shí)有發(fā)生，存在較大的安全隱患。因此，亟需創(chuàng)新公交服務(wù)模式，以有效提升低密度開發(fā)區(qū)域的公交服務(wù)水平。

通過分析低密度開發(fā)區(qū)域公交出行需求特征，本文提出適應(yīng)于該類型區(qū)域客流出行特征的公交運(yùn)營模式，并結(jié)合深圳市小型公交支線試點(diǎn)工作進(jìn)行案例分析。

1 運(yùn)營模式探索與研究

1.1 需求特征分析

公交線網(wǎng)布設(shè)和公交運(yùn)營模式選擇受到公交出行需求的規(guī)模、強(qiáng)度、時(shí)空分布特征等因素的制約，而在很大程度上，公交出行需求又與城市用地性質(zhì)、開發(fā)強(qiáng)度等密切相關(guān)。傳統(tǒng)公交線路主要沿城市的主次干道尤其是沿客流走廊進(jìn)行布設(shè)，連接大型交通樞紐、商業(yè)中心、文娛中心、居住社區(qū)等客流集散點(diǎn)，采取定點(diǎn)定線的運(yùn)營組織模式，具有客流集中且相對穩(wěn)定等特點(diǎn)。而對于城市低密度開發(fā)區(qū)域，由于居民出行需求規(guī)模較小且空間分布零散，傳統(tǒng)公交運(yùn)營模式難以適應(yīng)該類型區(qū)域的客流出行需求。從而導(dǎo)致：一方面，由于缺乏足夠的客流支持，公交企業(yè)難以維持正常運(yùn)營，面對政府指令性任務(wù)，往往采取加大發(fā)車間隔、縮短服務(wù)時(shí)間等方式予以應(yīng)對，導(dǎo)致線路服務(wù)水平較低，難以培育起穩(wěn)定的線路功能客流；另一方面，由于缺乏相應(yīng)的公交服務(wù)或公交服務(wù)水平較低，居民出行需求無法得到有效釋放，為非法營運(yùn)活動提供了發(fā)展空間。

從滿足乘客出行需求角度而言，與常規(guī)公交營運(yùn)形成鮮明對比的是，非法營運(yùn)采取 “乘客需求到哪里，車輛就開到哪里；乘客需要怎么走，車輛就怎么跑”的運(yùn)營模式，行駛路線靈活，并結(jié)合客流出行時(shí)間設(shè)定營運(yùn)時(shí)間，這些運(yùn)營特點(diǎn)恰恰較好地契合了該類區(qū)域乘客的出行需求。

1.2 運(yùn)營模式研究

1.2.1 研究目標(biāo)

探尋一種既能適應(yīng)快速城市化過程中產(chǎn)生的低密度開發(fā)區(qū)域客流需求特征，同時(shí)又能夠兼顧公交企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益、可持續(xù)發(fā)展的公交運(yùn)營模式。

1.2.2 模式研究

國內(nèi)外許多城市在發(fā)展過程中，均出現(xiàn)過新興開發(fā)區(qū)域及原有低密度開發(fā)區(qū)域的公交出行需求與傳統(tǒng)公交運(yùn)營模式供給之間的矛盾，針對這一問題，各城市主要從車輛小型化、運(yùn)營服務(wù)靈活化等方面尋求突破。根據(jù)香港、臺灣、昆明、曼谷等城市的公交運(yùn)營相關(guān)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，本文提出以下兩種公交運(yùn)營模式[1]。

（1） 定線不定點(diǎn)模式 （見圖1）

圖1 定線不定點(diǎn)模式示意圖

定線不定點(diǎn)模式即規(guī)定線路行駛路徑，原則上在城市主、次干道上按規(guī)定路徑、規(guī)定站點(diǎn)運(yùn)營，但允許企業(yè)在支路、村道等路段根據(jù)客流需求設(shè)置簡易站點(diǎn)，加大站點(diǎn)覆蓋密度，并允許線路車輛根據(jù)實(shí)際客流需求靈活?？浚月?lián)系片區(qū)主要客流集散點(diǎn)或?qū)ν鈸Q乘樞紐站點(diǎn)為目的。

（2） 定點(diǎn)不定線模式 （見圖2）

圖2 定點(diǎn)不定線模式示意圖

定點(diǎn)不定線模式即允許線路車輛在指定區(qū)域內(nèi)可自行選擇行駛路徑，根據(jù)駕駛員經(jīng)驗(yàn)，通過預(yù)約或者電招等方式滿足需求點(diǎn)乘客的出行需求，在指定區(qū)域外原則上按定點(diǎn)定線運(yùn)行，以聯(lián)系片區(qū)主要客流集散點(diǎn)或?qū)ν鈸Q乘樞紐站點(diǎn)為目的。

（3）模式的對比分析

定線不定點(diǎn)模式具有線路明晰、乘客認(rèn)知度較好、企業(yè)管理與操作簡單等優(yōu)點(diǎn)。但是其不能實(shí)現(xiàn)單條線路對區(qū)域面的覆蓋，也無法達(dá)到線路由線及面擴(kuò)展服務(wù)的目的。

定點(diǎn)不定線模式可實(shí)現(xiàn)線路對區(qū)域面的覆蓋，但這種新的運(yùn)營模式在企業(yè)管理與操作方面存在一定難度，需要較長磨合期，且對相關(guān)軟硬件系統(tǒng)的要求較高，同時(shí)也不利于提高乘客對線路的認(rèn)知度。

為了便于企業(yè)管理與實(shí)際操作，建議前期采取定線不定點(diǎn)模式進(jìn)行試點(diǎn)，后期結(jié)合運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)、相關(guān)軟硬件系統(tǒng)的完善等情況再行嘗試定點(diǎn)不定線模式。

2 深圳市小型公交支線試點(diǎn)案例

2.1 問題與分析

自2008年以來，深圳開展了 “快、干、支”三層次公交線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)工作，極大地提高了全市公交整體服務(wù)水平，較好地滿足了市民出行需求。然而，由于公交供需嚴(yán)重失衡，原特區(qū)外的公交覆蓋率仍然較低，在原特區(qū)外低密度開發(fā)區(qū)域仍存在大量公交出行盲點(diǎn)、薄弱點(diǎn)，居民出行不便，在城市化步伐加快和全市一體化背景下，亟需提升原特區(qū)外尤其是低密度開發(fā)區(qū)域的公交服務(wù)水平。

2.1.1 全市一體化對公交提出了更高的要求

國務(wù)院正式批復(fù)，從2010年7月1日起深圳特區(qū)范圍擴(kuò)大至全市。伴隨著近年來城市化和全市一體化的發(fā)展，原特區(qū)外主要依靠城鄉(xiāng)公路客運(yùn)的傳統(tǒng)交通出行模式亟需按照城市核心區(qū)域的公共交通服務(wù)模式和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改造和升級，現(xiàn)階段對原特區(qū)外公共交通整體服務(wù)水平尤其是公交覆蓋率提出了更高的要求。

2.1.2 公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的歷史欠賬較多

受原特區(qū)內(nèi)外二元化的管理體制影響，原特區(qū)外無論是在公交線網(wǎng)、運(yùn)力發(fā)展，還是在場站、?？空镜裙换A(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面均存在歷史欠賬過多的問題。在目前城市快速擴(kuò)張階段，在短期內(nèi)要按照傳統(tǒng)公交服務(wù)模式為原特區(qū)外廣闊的區(qū)域提供便利的公共交通服務(wù)，還存在較大的困難。

2.1.3 原有線網(wǎng)結(jié)構(gòu)已不能適應(yīng)發(fā)展需要

長期以來，由于原特區(qū)外主要圍繞著原國、省干道 （G107、G205等）周邊區(qū)域密集發(fā)展，公共交通資源為適應(yīng)客流分布特點(diǎn)亦集中分布于少數(shù)主干道沿線，城市縱深區(qū)域公交聯(lián)系不足，從而導(dǎo)致一方面主干道沿線部分公交站點(diǎn)的客流量較大，公交線路密集，高峰時(shí)段站點(diǎn)大巴列車化現(xiàn)象明顯；另一方面，城市廣大縱深區(qū)域依然存在大量公交出行盲點(diǎn)、薄弱點(diǎn)，居民出行不便。

2.1.4 低密度開發(fā)區(qū)域非法營運(yùn)活動猖獗

由于公交供需嚴(yán)重失衡，在原特區(qū)外低密度開發(fā)區(qū)域存在大量公交出行盲點(diǎn)、薄弱點(diǎn)，乘客的公交出行需求無法得到有效滿足和釋放，致使部分區(qū)域滋生了藍(lán)牌車、摩的、電動自行車等各種非法營運(yùn)方式。雖然非法營運(yùn)在一定程度上滿足了市民的出行需求，但由于缺乏有力監(jiān)管，宰客、甩客現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，嚴(yán)重影響正常的營運(yùn)秩序，更為重要的是其存在極大的安全隱患。

2.2 試點(diǎn)方案

為了更好地滿足相關(guān)區(qū)域市民的公交出行需求，進(jìn)一步消除公交出行盲點(diǎn)、薄弱點(diǎn)，為低密度開發(fā)區(qū)域提供相適應(yīng)的公交服務(wù)，自2011年起深圳市在借鑒國內(nèi)外城市解決該類型區(qū)域公交出行需求的經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，探索車輛小型化、運(yùn)營服務(wù)靈活化的小型公交支線運(yùn)營模式，并在全市推進(jìn)該模式的試點(diǎn)研究工作。

鑒于小型公交支線運(yùn)營模式仍處于探索階段，為便于企業(yè)實(shí)際操作，深圳市在寶安區(qū)福永街道采取了定線不定點(diǎn)模式進(jìn)行試點(diǎn)，先期開通了3條小型公交支線 （見表1），后期將結(jié)合軟硬件改善情況再行嘗試定點(diǎn)不定線模式。

表1 福永街道小型公交支線試運(yùn)營方案一覽表

據(jù)對三條小型公交支線運(yùn)營情況的跟蹤調(diào)查結(jié)果顯示，試運(yùn)營達(dá)到了預(yù)期效果，主要表現(xiàn)在以下四個(gè)方面：

（1）有效提高了公交客流量，取得了較好的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益；

（2）有效配合了監(jiān)管部門打擊非法營運(yùn)活動，壓縮了非法營運(yùn)的生存空間；

（3）有效優(yōu)化了公交站間距，縮短了乘客的步行到站距離；

（4）有效增強(qiáng)了公交對道路條件的適應(yīng)性和機(jī)動靈活性，較好地適應(yīng)了區(qū)域公交出行需求特征。

3 結(jié)語

在城市低密度開發(fā)區(qū)域存在公交客流不足、分布零散等特征，傳統(tǒng)公交運(yùn)營模式難以對其提供相適應(yīng)的服務(wù)。本文在對低密度開發(fā)區(qū)域公交出行需求特征分析的基礎(chǔ)上，提出了與該類型區(qū)域客流出行特征相適應(yīng)的公交運(yùn)營模式，并結(jié)合深圳市小型公交支線試點(diǎn)工作情況進(jìn)行了案例分析，通過實(shí)踐證明了模式的有效性與可操作性。下階段，可考慮結(jié)合實(shí)際客流需求以及公交相關(guān)軟硬件設(shè)施的完善，繼續(xù)探索試點(diǎn)定點(diǎn)不定線模式。

[1]深圳市綜合交通設(shè)計(jì)研究院.福永街道 “支線小型巴士”運(yùn)營試點(diǎn)方案[R].深圳：深圳市綜合交通設(shè)計(jì)研究院，2011.

[2]傅大偉，周陽．打擊非法營運(yùn)專項(xiàng)行動一個(gè)半月查扣黑車491輛[EB/OL]．（2010-12-23）[2013-04-05].http∶//news.sznews.com/content/2010-12/23/content_5197999.htm.