香港地鐵：調(diào)價、盈利，那都不叫事兒

張璐晶

（配圖：港鐵公司的盈利模式為“軌道+物業(yè)”。圖為位于香港地鐵九龍站綜合體上的住宅物業(yè)。）

在北京，很多上班族的一天是從擁擠的地鐵中開始的。只要不出站，從幾公里到上百公里都是2元的票價。然而，這個從2007年開始持續(xù)了7年的“福利”或?qū)⑾А?/p>

2014年6月，北京市交通委公布地鐵差異化票價四種方案；7月，北京市發(fā)改委聯(lián)合市交通委就公共交通價格改革面向全社會征集意見。

這背后是政府常年票價補貼的不堪重負。今年年初，北京市交通委運輸局副局長、新聞發(fā)言人馬伯夷曾透露，經(jīng)測算，每張2元通票背后，都有近2元政府財政補貼，用在公共交通上的財政補貼甚至超過了醫(yī)療。

其實有關北京地鐵漲價的“傳聞”由來已久，只不過漲價要面臨的民意壓力難免讓政府有很多顧慮。

許多網(wǎng)友表示，漲價可以，服務質(zhì)量能不能隨之提高？此外，有業(yè)內(nèi)人士表示，單純調(diào)票價能否解決公共交通虧損的現(xiàn)狀？

當然，面臨這一難題的不止北京地鐵一家。

因為投資回報周期長、維修成本高，世界上許多國家、地區(qū)的軌道交通公共運營商都在賠錢，而民眾希望便宜、甚至免費的服務也與公共交通提價形成了天然的矛盾。

但香港鐵路有限公司（00066.HK，下稱“港鐵公司”）是個例外，它不僅盈利（2013年純利潤達132.08億港元），還每年都會調(diào)整票價。

近日，《中國經(jīng)濟周刊》對港鐵公司以及香港地鐵進行了實地考察和現(xiàn)場采訪。

香港“大國企”

公共交通在世界上少有盈利的案例；營運方、政府、公眾很難找到平衡點?；诖耍扇PP（Public-private Partnership，公私合作）模式，成為政府緩解投融資壓力、分擔風險的良方。

港鐵公司董事局主席錢果豐告訴《中國經(jīng)濟周刊》，港鐵公司作為公共交通行業(yè)中較早引入“PPP”模式的地鐵公司，在混合所有制方面有所探索，也積累了一定經(jīng)驗。

港鐵公司中國事務首席執(zhí)行官易珉認為，PPP中，最重要的一個“P”是“Partnership”，即合作伙伴，指合作雙方公私之間通過簽署合同明確雙方的權利和義務，達成伙伴關系，共享利潤，共擔風險。如果雙方不能真正合作，一切都無從談起。

港鐵公司的前身為成立于1975年的香港地下鐵路有限公司；2000年，在香港聯(lián)合交易所上市；2007年底與九廣鐵路公司合并。

港鐵公司是香港最大的政府控股的上市公司。截至2013年12月31日，港鐵公司資產(chǎn)總值為2158億港元，市值1248億港元，其中政府占股76.7%，是香港當之無愧的大國企。

錢果豐表示，港鐵公司和很多香港的大公司不一樣，不是家族企業(yè)，董事長不是創(chuàng)辦人，董事局里也不是創(chuàng)辦人的兒子、親戚、朋友等關系。如果用一個比喻，可以說香港政府是港鐵公司的“父親”。時至今日，香港政府還有3名官員在港鐵公司董事局內(nèi)部任職，以確保其能夠服務于香港市民。

港鐵公司副行政總裁梁國權曾表示，香港政府持有港鐵公司76.7%的股權中，包括公司成立時322億元的投資，和后來修建機場快線時的120億元投資。除此以外，香港政府再也沒有投錢，但是港鐵公司特有的“鐵路加物業(yè)”的模式，讓政府用比較少的錢，就可以建造、運營200多公里鐵路，建起廣泛的交通網(wǎng)絡，而且，每年還可以收取分紅。

2013年，港鐵公司的純利潤達到132.08億港元，是全球少數(shù)幾家能夠盈利的地鐵運營商。

2014年，香港地鐵通車35周年。在港鐵公司，有許多工作了大半輩子的老員工。香港地鐵車務訓練中心助理訓練經(jīng)理林偉光，已經(jīng)在港鐵公司服務了34年。他從一名普通的技術工人成長為管理者的經(jīng)歷，代表了港鐵公司許多員工穩(wěn)定持續(xù)的職業(yè)上升軌道。他告訴《中國經(jīng)濟周刊》說：“在香港，如果人們知道我在港鐵公司工作，就好比在內(nèi)地說自己在一家大國企工作一樣讓人羨慕?！?/p>

“跨界經(jīng)營”的盈利秘訣

易珉用“跨界”來概括港鐵公司在香港的業(yè)務，將其盈利方式歸納為“軌道+物業(yè)”或“軌道+社區(qū)”的發(fā)展模式。除了運營地鐵外，港鐵公司還運營著多個高端物業(yè)，包括高端商場、住宅、高端寫字樓、鐵路顧問服務等。

港鐵公司利用“軌道+物業(yè)”的模式把軌道交通投資建設和沿線土地開發(fā)升值相互緊扣，利用物業(yè)開發(fā)回收的增值部分填補軌道項目的資金缺口，達到合理回報。

這一模式的具體操作手法為在新鐵路沿線，政府給予港鐵公司“土地發(fā)展權”，對地塊進行總體規(guī)劃。港鐵公司以該地區(qū)沒有鐵路為基礎的地塊價值估算，向政府支付地價。港鐵公司興建鐵路，同時與開發(fā)商合作地上物業(yè)。物業(yè)價值因鐵路發(fā)展提升。港鐵公司將物業(yè)價值提升所獲得的利潤，用作投資興建新鐵路并與政府按一定比例分紅。

港鐵公司城市規(guī)劃主管姚展表示，若非采取“軌道+物業(yè)”的模式，港鐵公司很難以便宜的價格獲得出讓土地并統(tǒng)籌開發(fā)?？v觀其他國家或地區(qū)的地鐵建設，常要面對的問題是地鐵的開發(fā)部門和建設部門是兩個單位，甚至多個單位，難以統(tǒng)籌。

在過去的30多年，港鐵公司在香港已開發(fā)超過1000萬平方米的地產(chǎn)項目，在鐵路沿線建設了多家購物商場。2013年度，港鐵公司物業(yè)租賃和管理業(yè)務的總收入為37.78億港元，截至2013年12月31日，港鐵公司在香港的商場及國際金融中心二期18個樓層都維持著接近100%的出租率。

年報顯示，2013年港鐵公司經(jīng)營利潤達到163億港元，這其中只有67億港元來自香港客運業(yè)務收入，其余的96億港元從高到低分別來自于香港車站商務（41億港元）、香港物業(yè)租賃及管理業(yè)務（31億港元）、物業(yè)發(fā)展（14億港元）、中國內(nèi)地及國際附屬公司（8億港元）、其他業(yè)務（2億港元）。

易珉表示，如果單純依靠客票收入，港鐵公司也會陷入公共交通運營商虧損的泥潭。據(jù)悉，港鐵公司去年的系統(tǒng)維修護理費用高達50億港元，而且因為有許多線路已超過30年，成本還在持續(xù)上漲，客票以外的業(yè)務才是港鐵公司得以盈利和持續(xù)發(fā)展的關鍵。endprint

姚展表示，港鐵公司發(fā)展到今天，他感觸最深的是港鐵公司改變了人們的生活方式。35年前，香港地鐵只有3條線路，當時人們認為地鐵最大的任務就是運輸人，而且是越快運輸出去越好，沒有想到地鐵里要有公廁，要有殘疾人通道，要有商場，而現(xiàn)在的香港地鐵充滿活力，每個車站的發(fā)展不是讓人很快走掉，而是讓車站不僅是一個出發(fā)地，還是一個目的地，讓每個站點都成為一個“終點”，讓每個人都能在地鐵站里就解決衣食住行的全部問題?！?00米，在步行可以到達500米的舒適距離里解決人們的需求?！?/p>

易珉說，如果除去其余的社交需求，我們的終極目的是提高人的生活質(zhì)量和品質(zhì)，最好不出行，將所有的問題都在地鐵附近解決。

每年都調(diào)整票價，可加可減

在香港，地鐵是上班族們公認的最便捷、準時的交通工具，這里的人們似乎更能以相對理性的態(tài)度看待地鐵票價的漲跌。

和北京地鐵的全程票價2元不一樣，香港地鐵的票價從3.5～55.5港元不等。港鐵公司票價及業(yè)務策劃高級經(jīng)理何文雄表示，香港地鐵的票價調(diào)整機制從2007年開始實施，港鐵公司每年6月份實行票價調(diào)整，是一個透明的、“可加可減”的機制。

據(jù)何文雄介紹，香港地鐵票價每年的調(diào)整主要取決于兩個因素：一是每年綜合消費物價指數(shù)（CPI）的變動；二是運輸業(yè)名義工資指數(shù)變動。這兩個數(shù)據(jù)來源于社會公認采用的數(shù)據(jù)。此外，還會考慮生產(chǎn)力因素，即港鐵公司的總體運營表現(xiàn)。票價調(diào)整機制平衡了公眾利益和上市公司的商業(yè)利益，數(shù)據(jù)公開透明，不需要社會討論和聽證。

值得一提的是，港鐵公司還有一個票價檢討機制，每5年進行一次票價檢討，最近的一次在2013年。據(jù)了解，當時民眾主要關注三點：一是票價有沒有考慮到公司的盈利水平，二是民眾可負擔的能力能否反映出來，三是公司的服務表現(xiàn)。

經(jīng)過港鐵公司內(nèi)部討論，決定對利潤和服務進一步承諾，即當利潤達到某個數(shù)據(jù)后，由港鐵公司撥款對票價進行優(yōu)惠，港鐵公司賺錢越多，回饋給民眾的金額越多，這個方案從2013年開始實行。

另外對有關服務表現(xiàn)，如果是因為港鐵公司方面的原因造成延誤，將根據(jù)延誤時間的長短，有相應的“罰款”。香港運輸及房屋局局長張炳良曾在2014年3月表示，自2013年修訂港鐵公司票價調(diào)整機制，新增了事故延誤服務罰款制度后，港鐵公司因此撥出2750萬港元實施即日第二程9折優(yōu)惠活動。

港鐵公司的管理者這樣描述其與香港市民的關系：正是因為有了香港市民們的“苛刻要求”，香港地鐵保持了99.9%以上的準時率和優(yōu)質(zhì)服務。

深耕內(nèi)地少數(shù)城市

地鐵4號線是北京首個軌道交通的特許經(jīng)營項目，同時也是內(nèi)地第一條以PPP模式建設的地鐵線路。此前，北京地鐵全部由國有獨資的北京地鐵集團負責。

2005年2月，北京市基礎設施投資有限公司、北京首創(chuàng)集團公司和港鐵公司簽署了北京市地鐵4號線特許經(jīng)營項目三方合作經(jīng)營協(xié)議，共同出資組建PPP模式的公司——北京京港地鐵有限公司（期限30年，下稱“京港地鐵”）。京港地鐵總投資46億元，注冊資本15億元，其中港鐵公司和北京首創(chuàng)集團公司各占49%股份，北京市基礎設施投資有限公司占2%股份。

港鐵公司中國業(yè)務首席執(zhí)行官易珉介紹，如果4號線采用傳統(tǒng)模式投資，北京市政府的財政支出總額大概是600多億元，PPP模式讓北京市政府減少財政支出大約100億元。

港鐵公司在內(nèi)地試水PPP的另一個項目是杭州地鐵1號線。2012年，杭州市政府委托市交通運輸局與杭港地鐵公司簽署《特許經(jīng)營權協(xié)議》。杭港地鐵公司獲得地鐵1號線開始試運營日起25年的特許經(jīng)營權。

杭港地鐵公司是由杭州地鐵集團與港鐵公司聯(lián)合組建的地鐵1號線合資運營公司，雙方分別持有51%、49%的股權。

目前，港鐵公司在內(nèi)地的業(yè)務包括北京地鐵4號線、14號線，深圳龍華線、杭州地鐵1號線，內(nèi)地鐵路業(yè)務投資額約為88.2億港元。在港鐵公司2013年經(jīng)營利潤的163億港元中，只有8億港元來自中國內(nèi)地及國際附屬公司，占比很小。港鐵公司2013年度的業(yè)績報告顯示，杭州地鐵1號線去年虧損3.12億港幣。

港鐵公司在中國內(nèi)地和海外一共組建了4家軌道交通聯(lián)營公司。去年，杭港地鐵是4家公司中唯一虧損的。與港鐵公司在香港的發(fā)展模式多元化不同，杭港地鐵除了車票收入和站內(nèi)物業(yè)租金外，目前并沒有沿線物業(yè)開發(fā)，利潤來源較為單一。

港鐵公司城市規(guī)劃主管姚展說：更為關鍵的是，港鐵公司在香港享有的“土地發(fā)展權”（以比較低的價格獲得土地），在內(nèi)地目前存在一定的政策障礙。內(nèi)地土地的招拍掛制度，無形中增加了拿地成本。 “港鐵公司在內(nèi)地的項目是參與招拍掛的，但這樣的做法不能把我們的模式發(fā)揮到最好，內(nèi)地還有大量的項目準備建設，我們需要一起探討如何以創(chuàng)新的思維合作?！?/p>

截至2013年9月，國內(nèi)獲得國家批準建設軌道交通的城市已達到37個，高居世界第一。未來3年，至少還有10個以上城市將獲得批準。業(yè)內(nèi)人士預測，國內(nèi)城市軌道交通的建設熱潮至少會持續(xù)10年以上。根據(jù)國家發(fā)改委運輸所《2012—2013年中國城市軌道交通發(fā)展報告》，到2013年底，我國軌道交通運營線路累計將達到80條，運營總里程將達到2400公里，運營車站將達到1600座。

港鐵公司中國事務首席執(zhí)行官易珉表示，港鐵公司在中國內(nèi)地的目標并不是要全面進入上述37個城市，而是在經(jīng)過整體規(guī)劃和商討后在少數(shù)城市進行深耕，保持港鐵在行業(yè)內(nèi)的引領作用。

港鐵公司董事局主席錢果豐表示，港鐵公司的挑戰(zhàn)之一來自其在香港管理的約218公里的地鐵線路，但在全世界擁有約1000公里的地鐵網(wǎng)絡（包括中國內(nèi)地、英國、瑞典、澳洲），“我們有自己的基礎建設，也有很多新的項目要做，同時還有海外的業(yè)務，我們的風險越來越大，如何維持聲譽是一個挑戰(zhàn)?！?/p>

錢果豐說，“未來5～10年，國內(nèi)、國際的市場具有很大潛力?！?/p>

（實習生王悅靜對本文亦有貢獻）endprint