我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)破壞性創(chuàng)新的政策支持研究

黃++棟+祁++寧

[摘要]提高新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新水平、將新能源汽車產(chǎn)業(yè)置于國民經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的地位予以支持已成為世界大國博弈的重要命題。文章將破壞性創(chuàng)新理論用于指導(dǎo)我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策，在公共科技政策分析的基本政策工具框架下，采用內(nèi)容分析法分析了2009年至今我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的政策支持體系；對特斯拉汽車成功進(jìn)行破壞性創(chuàng)新的案例及對我國的啟示作了實(shí)證研究，進(jìn)而提出我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)破壞性創(chuàng)新的政策建議。

[關(guān)鍵詞]破壞性創(chuàng)新；新能源汽車；創(chuàng)新政策

[中圖分類號]F062.9[文獻(xiàn)標(biāo)識碼] [文章編號]1673-0461（2014）08-0079-08

一、緒 論

1. 技術(shù)和需求之間的相互作用：破壞性創(chuàng)新的動力

根據(jù)Christensen（2004）的觀點(diǎn)，破壞性創(chuàng)新產(chǎn)生的原因正是由于技術(shù)進(jìn)步的滯后與消費(fèi)者需要的產(chǎn)品性能之間的矛盾，即技術(shù)進(jìn)步的軌跡與消費(fèi)者所能利用的產(chǎn)品性能的軌跡之間的不一致。同樣，破壞性創(chuàng)新作為創(chuàng)新的一種，其發(fā)展的動力也離不開技術(shù)和需求之間的互動?！捌茐摹泵枋龅氖莿?chuàng)新成果對市場的影響，而這種影響必須通過產(chǎn)品性能的改進(jìn)作為中介，其背后是產(chǎn)品性能能夠滿足消費(fèi)者的需求。對于消費(fèi)者而言，對產(chǎn)品和服務(wù)的購買并非是購買了技術(shù)本身，而是購買了技術(shù)所能給消費(fèi)者帶來的改變。因此，消費(fèi)者付出的成本與產(chǎn)品能給消費(fèi)者帶來的改變之間的關(guān)系就是產(chǎn)品的性價比。

2. 支持創(chuàng)新的政策工具

直接研究政策促進(jìn)破壞性創(chuàng)新的文獻(xiàn)目前較為少見，而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新水平提高的政策支持的有關(guān)研究層出不窮。Rothwell和Zegvold（1985）從政策工具的角度，將創(chuàng)新政策分為供給型政策工具、環(huán)境型政策工具和需求型政策工具。張雅嫻、蘇竣（2001）采用Rothwell的分析方法，對我國政府激勵軟件和微電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策進(jìn)行了政策工具的適用性分析，并指出由于政策工具的使用不合理，抑制了政策的總體實(shí)效。在其基礎(chǔ)上，趙筱媛、蘇竣（2005）從政策工具的視角，結(jié)合科技活動特點(diǎn)和科技政策作用領(lǐng)域等因素，構(gòu)建了公共科技政策分析的三維立體框架，其中X維度是其基本政策工具維度。施麗萍（2011）對這一基本政策工具維度進(jìn)行了修正（見表1）。

二、我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)破壞性創(chuàng)新的條件與障礙

1. 我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策概況

回顧我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策，根據(jù)政策密度，可明顯地劃分為兩個階段。2009年以前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展以政府主導(dǎo)、科研院所完成研究任務(wù)為主要特征，企業(yè)的創(chuàng)新主體地位未能確立。2009年后，產(chǎn)業(yè)政策密集出臺，產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路日益明確，政策支持力度迅速加大。

1999年全國“清潔汽車行動”以降低汽車排放污染、凈化空氣為目標(biāo)，標(biāo)志著我國從政策層面開始重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?！笆濉逼陂g，我國提出新能源汽車“三縱三橫”的開發(fā)格局：“三縱”指混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車三種不同的技術(shù)路線；“三橫”指多能源動力總成控制系統(tǒng)、電機(jī)及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)。

國際金融危機(jī)以來，我國對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策支持力度迅速增大，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)地位被提高到國家戰(zhàn)略的高度。和2009年以前相比，這一時期我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)支持政策具有幾個顯著的特點(diǎn)。一是政策密度大，對產(chǎn)業(yè)構(gòu)成重大影響的規(guī)劃、補(bǔ)貼、市場培育等政策在短時間內(nèi)連續(xù)出臺；二是思路日益清晰，從混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車三種不同技術(shù)路線共同發(fā)展到將純電驅(qū)動作為主要戰(zhàn)略取向，政策指向更加聚焦；三是演進(jìn)過程加速，對原有政策調(diào)整補(bǔ)充的反應(yīng)時間縮短。本文根據(jù)公開資料對2009年至2014年4月關(guān)涉新能源汽車產(chǎn)業(yè)的所有全國性政策文本進(jìn)行了搜集整理，按時間順序排列如下（見表2）。

2. 我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)開展破壞性創(chuàng)新的有利條件

（1）巨大的潛在市場需求與技術(shù)潛力之間的互動。中國是目前全球最大的汽車市場。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)，2013年，我國汽車產(chǎn)銷2 211.68萬輛和2 198.41萬輛，已連續(xù)五年蟬聯(lián)世界第一。由于經(jīng)濟(jì)社會的穩(wěn)定發(fā)展，這一產(chǎn)銷數(shù)據(jù)有較大可能被不斷刷新提高。汽車產(chǎn)業(yè)的巨大市場背后是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的巨大潛在需求。另外，經(jīng)過數(shù)十年的積累，我國汽車制造業(yè)已積淀了一定的技術(shù)基礎(chǔ)，加上新能源汽車領(lǐng)域近二十年的探索，目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)具有較大的技術(shù)潛力，在動力電池和電機(jī)領(lǐng)域技術(shù)水平已有較大的發(fā)展。這種巨大的潛在市場需求與技術(shù)潛力之間的互動構(gòu)成了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)開展破壞性創(chuàng)新的最關(guān)鍵有利因素。

（2）相對完整的產(chǎn)業(yè)鏈為產(chǎn)業(yè)價值鏈重新整合提供的便利。新能源汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)多、產(chǎn)業(yè)鏈條較為復(fù)雜。我國有較為齊全的工業(yè)體系，具體到新能源汽車領(lǐng)域，上游原材料、關(guān)鍵零部件、整車制造、售后及增值服務(wù)企業(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)均有布局，這為產(chǎn)業(yè)價值鏈的重新整合提供了較大可能。產(chǎn)業(yè)價值鏈的重整能為企業(yè)價值鏈的重構(gòu)帶來便利，而這恰是商業(yè)模式破壞性創(chuàng)新的重要獲得途徑。

（3）政府的積極態(tài)度及其對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的深刻影響。在我國，政府行為對產(chǎn)業(yè)發(fā)展有著較為深刻的影響，通常情況下，政府的積極態(tài)度與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的速度呈明顯的正相關(guān)關(guān)系。我國各級政府對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有較高的積極性，出臺了多項(xiàng)支持政策。特別是國發(fā)[2010]32號文《關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，將新能源汽車產(chǎn)業(yè)列為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，使新能源汽車產(chǎn)業(yè)破壞性創(chuàng)新成果的產(chǎn)生有了更好的政策土壤。

3. 我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)開展破壞性創(chuàng)新的主要障礙

（1）在位企業(yè)依然是市場競爭主體，特別是整車制造領(lǐng)域新進(jìn)者極少。目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)主要競爭主體依然是傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)業(yè)巨頭，以傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)業(yè)巨頭企業(yè)投資新能源汽車業(yè)務(wù)為主要表現(xiàn)，整車制造領(lǐng)域新進(jìn)者極少，新進(jìn)者幾乎沒有市場地位，而這些大企業(yè)在開展破壞性創(chuàng)新方面有更多的困難。像特斯拉汽車公司一樣“為新能源汽車而生”的知名企業(yè)缺失。另外，由于中國市場仍然存在廣闊的傳統(tǒng)燃油汽車市場空間，因此企業(yè)在發(fā)展新能源汽車業(yè)務(wù)時常常將其置于依附地位，形成了較強(qiáng)的路徑依賴，使企業(yè)依然將更多的精力和資源集中于傳統(tǒng)燃油汽車的研發(fā)與銷售上，制約新能源汽車領(lǐng)域破壞性創(chuàng)新的發(fā)展。

（2）技術(shù)積累不足的同時，研發(fā)投入仍然落后于國外先進(jìn)企業(yè)。我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)積累仍然不夠，但與此同時，我國新能源汽車企業(yè)的研發(fā)投入仍然落后于國外先進(jìn)企業(yè)。以通用汽車為例，在2001～2004年期間通用投入10億美元用于新能源汽車的研發(fā)，該公司2009～2012年新能源汽車研發(fā)領(lǐng)域的預(yù)算為30億美元；2009年道氏化學(xué)、LG等四家電池生產(chǎn)企業(yè)在美國密歇根州投資17億美元用于新一代新能源汽車電池的研發(fā)。而一汽“十一五”期間在新能源汽車領(lǐng)域的研發(fā)投入總計(jì)才3億元人民幣；東風(fēng)汽車“十二五”期間計(jì)劃投入的研發(fā)經(jīng)費(fèi)為30億元人民幣；截止到2013年上汽集團(tuán)在新能源汽車領(lǐng)域的研發(fā)總投入為40億元人民幣。

三、支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的基本政策工具視角分析

采用2009年以來，四年間出臺的與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展密切相關(guān)的全部政策文本20個（見表2），根據(jù)公共科技政策分析的基本政策工具維度（見表1），本研究將20份政策文本的有關(guān)具體條款作為分析單元，進(jìn)行抽取和編碼。按照已經(jīng)界定的類目體系，將分析單元（編碼號）歸屬到對應(yīng)的類目中。

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1. 總體狀況

根據(jù)對文本的梳理，2009年以來我國支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的政策總體上可以劃分為幾條主線。一是以節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作（編號A、E、H、I）、新能源汽車推廣應(yīng)用工作（編號Q、R、S、T）為主線，通過支持城市或區(qū)域先行先試、獲得政策支持，意圖達(dá)到“以點(diǎn)帶面”的效果。二是以產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程（編號O）及建立和支持專門實(shí)驗(yàn)室（B、J、P）為代表的政府對技術(shù)創(chuàng)新的直接介入。三是以準(zhǔn)入門檻、目錄管理（C、K）為代表的管制政策。四是針對消費(fèi)者的直接補(bǔ)貼（F、L）。在這四條主線之上，是總體規(guī)劃和目標(biāo)設(shè)定（D、G、M、N）。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新，是一項(xiàng)關(guān)涉到科技、財(cái)稅、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等多方面的綜合性任務(wù)，50%的政策文本由兩個或兩個以上部門聯(lián)合發(fā)布。財(cái)政部牽頭發(fā)布的政策占總數(shù)的50%，國務(wù)院在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》中明確的應(yīng)當(dāng)作為部際協(xié)調(diào)牽頭單位的工業(yè)和信息化部牽頭發(fā)布的政策數(shù)量最少，僅1個（如圖1）。這一情況意味著財(cái)政政策在新能源汽車產(chǎn)業(yè)有關(guān)政策工具的運(yùn)用中處于強(qiáng)勢地位，下文其他數(shù)據(jù)也佐證了這一觀點(diǎn)。

政策類型與政策力度密切相關(guān)。層級較高的政策類型僅《關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》1項(xiàng)，行政法規(guī)、條例、部令缺失。50%的政策以通知的形式發(fā)布，內(nèi)容權(quán)威程度不夠。新能源汽車安全性是產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的焦點(diǎn)問題，而以上政策中僅有的關(guān)于加強(qiáng)節(jié)能與新能源汽車示范推廣安全管理工作的一項(xiàng)是以各政策類型中權(quán)威程度最低的函的形式發(fā)布。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，20項(xiàng)政策涉及到40個政策工具的使用，其中供給型政策工具6個（占15%），環(huán)境型政策工具26個（占65%），需求型政策工具8個（占20%）。三種不同維度的政策工具盡管都有運(yùn)用，但從數(shù)量上看相對失衡。尤其顯著的是，環(huán)境型政策工具中補(bǔ)貼與金融支持、稅收優(yōu)惠兩項(xiàng)便高達(dá)12個（占總數(shù)的30%），這從另一個側(cè)面印證了財(cái)政手段在新能源汽車產(chǎn)業(yè)有關(guān)政策工具的運(yùn)用中處于強(qiáng)勢地位的觀點(diǎn)。

2. 供給型政策工具情況

政府通過提供科技創(chuàng)新的相關(guān)要素直接推動和引導(dǎo)創(chuàng)新主體進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品研發(fā)，是重要的政策手段。目前我國尚未出臺新能源汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域人力資源培養(yǎng)與吸引的專項(xiàng)政策。《關(guān)于進(jìn)一步做好節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作的通知》要求加強(qiáng)節(jié)能與新能源汽車示范運(yùn)行期間的監(jiān)控和評價，但沒有涉及有關(guān)數(shù)據(jù)共享機(jī)制?？萍蓟A(chǔ)設(shè)施建設(shè)和科技資金投入上都有著力，已成立兩個重要的國家地方聯(lián)合工程實(shí)驗(yàn)室，并對有關(guān)技術(shù)創(chuàng)新活動進(jìn)行了直接的科技資金投入。保障科技活動順利進(jìn)行的配套服務(wù)通常體現(xiàn)在日常的行政管理工作內(nèi)，目前沒有出臺專門政策。供給型政策工具維度下的五種具體政策工具，目前的6個分析單元對應(yīng)了除公共服務(wù)外的四種，這當(dāng)中67%（共4個）集中在科技基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和科技資金投入上，人力資源培養(yǎng)、科技信息支持及公共服務(wù)相對薄弱。

3. 環(huán)境型政策工具情況

環(huán)境型政策工具是政府通過提供有利的政策環(huán)境對產(chǎn)業(yè)界施加影響，間接引導(dǎo)企業(yè)走創(chuàng)新發(fā)展之路的方式，是我國現(xiàn)有新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的政策支持中最重要的部分，在數(shù)量上占比達(dá)65%。26個環(huán)境型政策工具中，涉及到財(cái)政稅收的（補(bǔ)貼與金融支持9個、稅收優(yōu)惠3個）12個，幾乎占環(huán)境型政策工具的一半；法規(guī)管制9個，目標(biāo)規(guī)劃5個，知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)無。環(huán)境型政策工具維度內(nèi)數(shù)量失衡。

目標(biāo)規(guī)劃政策工具方面，我國已形成總綱（《關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》）、產(chǎn)業(yè)專門規(guī)劃（《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》）、產(chǎn)業(yè)科技發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃（《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》）三位一體的相對完備的體系，對總體目標(biāo)、市場空間、技術(shù)發(fā)展都作出了明確規(guī)劃。

補(bǔ)貼與金融支持，包括貸款、補(bǔ)貼、擔(dān)保、出口信貸、風(fēng)險投資等方面。而在現(xiàn)有9個政策工具中，8個是補(bǔ)貼方案，僅有的1個籠統(tǒng)地提出了強(qiáng)化金融支持方面的要求，沒有實(shí)施細(xì)則和具體方案。央行、銀監(jiān)會、證監(jiān)會、保監(jiān)會也沒有出臺專門支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策。由此可見，現(xiàn)有政策對補(bǔ)貼與金融支持的運(yùn)用過于倚重直接財(cái)政補(bǔ)貼。

法規(guī)管制所涉及的內(nèi)容可以分為三個方面。一是對行業(yè)準(zhǔn)入、標(biāo)準(zhǔn)體系等強(qiáng)制要求；二是對技術(shù)路線的統(tǒng)一規(guī)定；三是為營造公平競爭環(huán)境作出的努力。法規(guī)管制政策工具在全部40個政策工具中占比也達(dá)到了22.5%，對管制政策的偏好程度也較高。另外，知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)方面的政策完全空白。

4. 需求型政策工具情況

需求型政策工具指政府通過優(yōu)先采購自主創(chuàng)新產(chǎn)品、貿(mào)易管制等措施減少技術(shù)創(chuàng)新過程中的不確定性，穩(wěn)定新技術(shù)和新產(chǎn)品市場，以保證科技成果產(chǎn)業(yè)化的順利進(jìn)行。我國現(xiàn)有的8個需求型政策工具中，公共技術(shù)采購占5個。既包括政府直接采購，也包括政府協(xié)調(diào)其他采購主體進(jìn)行的采購。另外，關(guān)于充電設(shè)施的歸類，由于其建設(shè)目的是為了減少科技成果產(chǎn)業(yè)化中的障礙，由政府出資或政府協(xié)調(diào)資金進(jìn)行建設(shè)，因此被歸類到公共技術(shù)采購中。

產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程明確將企業(yè)作為新能源汽車的創(chuàng)新主體，將科技研發(fā)任務(wù)外包給非政府組織（主要是企業(yè)組織）進(jìn)行。鼓勵引進(jìn)國外先進(jìn)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)，支持國內(nèi)企業(yè)進(jìn)軍國際市場等，需求型政策工具的各個方面均有涉及，但仍以公共技術(shù)采購為主要手段。

5. 分析結(jié)論

通過對政策文本進(jìn)行內(nèi)容分析，本文認(rèn)為，我國已經(jīng)初步形成了支持我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的政策體系，組合運(yùn)用了供給型、環(huán)境型、需求型政策工具，但現(xiàn)行政策體系還不夠完善，突出表現(xiàn)在各層面政策工具應(yīng)用存在過濫或缺失。

（1）政策類型層次不夠完整，權(quán)威政策類型相對缺乏。從政策文本類型看，除國家權(quán)力機(jī)關(guān)制定的法律、國家行政機(jī)關(guān)制定的條例外，根據(jù)《國家行政機(jī)關(guān)公文處理辦法》規(guī)定，還包括命令（令）、議案、決定、公告、通告、通知、批復(fù)、函、會議紀(jì)要等類型，這些不同層次的政策類型共同構(gòu)成一個完整的政策體系。不同的政策類型之間存在效力差別，法律處在各政策類型的頂端。我國目前沒有新能源汽車領(lǐng)域相關(guān)的法律和行政條例，《可再生能源法》和《節(jié)約能源法》對有關(guān)內(nèi)容有所涉及，但針對性不強(qiáng)。大部分政策類型為國務(wù)院部委發(fā)布的通知，部令數(shù)量都為零。整體上看，支持我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的政策層次較低，權(quán)威政策類型相對缺乏。

（2）環(huán)境型政策工具、尤其是財(cái)政補(bǔ)貼政策應(yīng)用占比過大。前文研究已經(jīng)表明，三種政策工具維度中環(huán)境型政策工具的數(shù)量獨(dú)占近2/3；在全部14種政策工具中僅財(cái)政補(bǔ)貼一種就占比22.5%。一方面體現(xiàn)了國家財(cái)政預(yù)算角度對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重視和支持；另一方面也提示了非金融財(cái)稅政策濫用的風(fēng)險。在公共科技政策分析的基本政策工具維度理論中，補(bǔ)貼與金融支持政策工具是應(yīng)當(dāng)包括財(cái)政補(bǔ)貼和金融支持兩個方面內(nèi)容的政策手段，貸款、擔(dān)保、出口信貸、風(fēng)險投資的作用不能片面地被直接補(bǔ)貼取代。

（3）部分政策工具的應(yīng)用存在不同程度的缺失?，F(xiàn)有政策中，涉及加強(qiáng)公共服務(wù)和知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)的內(nèi)容完全空白；關(guān)于人力資源培養(yǎng)內(nèi)容較為籠統(tǒng)；科技信息支持的內(nèi)容不夠完善。加強(qiáng)公共服務(wù)、人力資源培養(yǎng)和科技信息支持三項(xiàng)政策工具是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的基礎(chǔ)性政策，沒有良好的公共服務(wù)環(huán)境、高素質(zhì)的人力資源隊(duì)伍和有效的科技信息支持就很難有新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展；而知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)直接關(guān)乎科技創(chuàng)新的積極性，同時也是我國各個高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)在國際貿(mào)易競爭中面臨的共性壓力。這部分政策工具直接針對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)性或焦點(diǎn)問題，但在現(xiàn)有政策體系中卻相對缺失。

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四、案例分析：特斯拉汽車成功的啟示

1. 僅僅技術(shù)突破或商業(yè)變革都不能有說服力地解釋特斯拉汽車成功的原因

特斯拉汽車的成功是其在技術(shù)和商業(yè)模式兩個層面進(jìn)行破壞性創(chuàng)新的結(jié)果。特斯拉汽車真正解決了其他純電動汽車產(chǎn)品和傳統(tǒng)燃油汽車競爭時在續(xù)航里程、百公里加速、操控性等方面的短板；商業(yè)模式的破壞性創(chuàng)新則保障了其產(chǎn)品能迅速打開銷路，并實(shí)現(xiàn)公司財(cái)務(wù)的健康。僅僅從產(chǎn)品的角度，性能水平能與特斯拉現(xiàn)有車型正面競爭的純電動車并不是沒有，但從市場的角度，像特斯拉這樣能嚴(yán)苛地控制成本并準(zhǔn)確地找到目標(biāo)客戶的產(chǎn)品暫時還沒有出現(xiàn)。

2. 特斯拉汽車十分典型地符合破壞性創(chuàng)新的特征

特斯拉汽車公司產(chǎn)品的切入路徑，恰恰是回避傳統(tǒng)燃油汽車市場數(shù)目龐大的中端利基客戶，開拓的是注重身份、環(huán)保和高性能的新的客戶群體；而特斯拉汽車以操作簡便、設(shè)計(jì)人性化著稱，沒有在從傳統(tǒng)燃油汽車向純電動汽車轉(zhuǎn)換的過程中添加任何使用上的不便，反而優(yōu)化了用戶體驗(yàn)；企業(yè)也將最終對主流市場現(xiàn)有傳統(tǒng)燃油汽車的徹底替代作為遠(yuǎn)景。特斯拉汽車技術(shù)層面破壞性創(chuàng)新，是針對目前客戶需求不能被滿足的部分，是技術(shù)與需求互動的結(jié)果；而商業(yè)模式破壞性創(chuàng)新的形成，也是特斯拉通過顧客價值創(chuàng)新尋找新的利潤來源；對企業(yè)價值鏈進(jìn)行整合或拆分，使成本結(jié)構(gòu)發(fā)生變動的結(jié)果。

3. 非財(cái)稅的金融政策支持在特斯拉汽車的成功中起到十分重要的作用

非財(cái)稅的金融支持在特斯拉汽車公司發(fā)展中起到關(guān)鍵作用。2009年，美國政府決定向特斯拉汽車公司提供一筆低息貸款，用于擔(dān)負(fù)特斯拉S電動車的工程和研發(fā)成本。特斯拉汽車公司首席執(zhí)行官M(fèi)usk曾在多個場合表示，獲得這筆貸款的時機(jī)正是公司深受金融危機(jī)的不良影響、財(cái)務(wù)上陷入艱難的時段，美國能源部的這筆貸款對于特斯拉汽車公司的成功脫險具有十分重要的作用。目前，這筆款項(xiàng)已開始被償還，且計(jì)劃償還完畢的時間比原定提早五年。

4.“需求拉動”成為特斯拉汽車誕生的最根本因素

在市場經(jīng)濟(jì)條件下，“需求拉動”的作用比“供給推動”來得更直接、更有效，被普遍認(rèn)為是影響技術(shù)創(chuàng)新方向和速度的重要工具，破壞性創(chuàng)新的動力恰恰是技術(shù)和需求之間的相互作用。一方面，美國通過補(bǔ)貼和碳交易擴(kuò)大市場需求，對市場需求進(jìn)行正向的強(qiáng)烈刺激；另一方面，通過強(qiáng)制政策實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)燃油汽車被替代，對市場需求進(jìn)行逆向的強(qiáng)烈刺激。早在2009年，加州空氣資源管理局就通過了一項(xiàng)較為激進(jìn)的計(jì)劃，要求到2050年，全州銷售的所有汽車都必須是零排放汽車；同時，加州政府據(jù)此對汽車廠商下達(dá)了州內(nèi)傳統(tǒng)燃油汽車和新能源汽車銷售的配比任務(wù)；另外，加州已經(jīng)開始對部分行業(yè)征收碳排放稅，汽車也將在不久后被納入課稅范圍，特斯拉汽車公司成為了這一系列舉措的最大受益者之一；加州是全美國環(huán)境政策最為嚴(yán)苛的州，油價高企、管制嚴(yán)格，減排目標(biāo)十分明確，使用傳統(tǒng)燃油汽車受到政策的擠壓，這極大地刺激了新能源汽車的需求，從而激發(fā)了市場的創(chuàng)新活力。

五、結(jié)論與政策建議

前文已在公共科技政策分析的基本政策工具視角下對我國現(xiàn)有新能源汽車產(chǎn)業(yè)的有關(guān)政策進(jìn)行了分析，并得出了分析結(jié)論。在這一分析結(jié)論的啟發(fā)下，針對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)破壞性創(chuàng)新的環(huán)境，通過與破壞性創(chuàng)新成功典例特斯拉汽車的經(jīng)驗(yàn)的比較研究，本文得出如下政策建議。

1. 建立面向破壞性創(chuàng)新的多層次政策支持體系

根據(jù)我國新能源汽車領(lǐng)域有關(guān)法律和行政法規(guī)缺位的現(xiàn)狀，結(jié)合美國在以法律為統(tǒng)領(lǐng)的政策體系構(gòu)建上的經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)有關(guān)專門法律法規(guī)的制定工作，將新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新活動納入法制化軌道，用更高層次、更具約束力的專門法律法規(guī)統(tǒng)領(lǐng)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的政策支持體系，使其他層次政策的制定有法可依。建立面向破壞性創(chuàng)新的多層次政策支持體系，著眼于為破壞性創(chuàng)新提供良好的法治環(huán)境，使政策支持更加規(guī)范，減少在位企業(yè)形成利益集團(tuán)干擾政策制定、妨礙新進(jìn)企業(yè)開展破壞性創(chuàng)新的情況發(fā)生。同時，專門法律的制訂也將增強(qiáng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)體系中的地位，促進(jìn)形成良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，從而使破壞性創(chuàng)新的產(chǎn)生有健康的土壤與環(huán)境。

2. 調(diào)整妨礙破壞性創(chuàng)新的財(cái)政補(bǔ)貼政策

前文研究表明，財(cái)政補(bǔ)貼在我國現(xiàn)所運(yùn)用的政策工具中占據(jù)過高的比例。財(cái)政補(bǔ)貼通過降低新能源汽車產(chǎn)品的購買成本，擴(kuò)大新能源汽車廠商的市場空間，對于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新具有積極的作用。但片面強(qiáng)調(diào)財(cái)政補(bǔ)貼將反而帶來諸多負(fù)面影響：一是造成不公平競爭，現(xiàn)有新能源汽車廠商（多也是傳統(tǒng)燃油汽車廠商）能夠通過依據(jù)產(chǎn)品發(fā)放補(bǔ)貼的政策獲取更多的資金支持，擠壓了新進(jìn)入者的生存空間；二是鼓勵“投機(jī)取巧”，整車銷售越多、獲得的補(bǔ)貼越多的補(bǔ)貼政策，可能導(dǎo)致新能源汽車廠商將更多的精力用于進(jìn)口零部件組裝整車以加速銷量增長套取補(bǔ)貼，反而抑制了創(chuàng)新；三是在國際貿(mào)易中可能面臨更多的爭端?，F(xiàn)有政策工具中財(cái)政補(bǔ)貼政策運(yùn)用過濫的局面必須盡快改變。

3. 注重非財(cái)稅的金融支持政策工具在破壞性創(chuàng)新中的作用

非財(cái)稅的金融支持政策在特斯拉汽車公司的成長中起到了十分重要的作用。這種市場化的手段能有效降低政府在選擇財(cái)政補(bǔ)貼對象時信息不對稱的可能，同時也更有利于引入先進(jìn)的管理方式、產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴等其他資源增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力，也避免了貿(mào)易爭端的風(fēng)險。根據(jù)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)非財(cái)稅金融支持政策工具匱乏的情況，應(yīng)盡快建立起針對不同創(chuàng)新階段的金融政策工具箱，形成多元化的投融資渠道，以應(yīng)對企業(yè)不同發(fā)展階段的資金需求，特別是促進(jìn)融資相對困難、但又是破壞性創(chuàng)新主體的新興企業(yè)的發(fā)展。

4. 盡快完成向“需求拉動型”政策思路的轉(zhuǎn)變

“需求拉動”是破壞性創(chuàng)新形成的根本動力，也是美國之所以產(chǎn)生特斯拉的重要經(jīng)驗(yàn)。應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步加強(qiáng)對政府采購政策工具的運(yùn)用，發(fā)揮政府采購對企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的拉動效應(yīng)。選擇政府采購激勵效率最高的環(huán)節(jié)——產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品發(fā)展周期的早期階段進(jìn)行重點(diǎn)支持，并根據(jù)其市場成熟度及時調(diào)整支持力度。需求拉動不能僅僅依賴財(cái)政補(bǔ)貼和稅收減免，也應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況，下決心破除GDP至上和利益集團(tuán)的桎梏，增加傳統(tǒng)燃油汽車的使用成本，倒逼新能源汽車市場空間的擴(kuò)大，從而刺激破壞性創(chuàng)新的產(chǎn)生。

5. 其他建議

以上四條建議是立足于本研究所做的工作之上，根據(jù)前文推演得出的結(jié)論。新能源汽車產(chǎn)業(yè)破壞性創(chuàng)新的政策支持是一個系統(tǒng)的解決方案，本文研究過程中發(fā)現(xiàn)、但囿于篇幅未能展開進(jìn)行深入探討的內(nèi)容還包括如下三點(diǎn)。

（1）加強(qiáng)新能源汽車領(lǐng)域知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)力度。我國目前尚未出臺任何與新能源汽車領(lǐng)域知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)有關(guān)的政策。知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)力度關(guān)系到創(chuàng)新者的積極性，對于破壞性創(chuàng)新而言尤為重要。通常，破壞性創(chuàng)新的主體是市場的新進(jìn)入者，和在位企業(yè)相比，他們沒有雄厚的資金、人力、經(jīng)驗(yàn)耗費(fèi)在知識產(chǎn)權(quán)爭端中，但相關(guān)創(chuàng)新成果是其賴以生存發(fā)展的核心競爭力。知識產(chǎn)權(quán)的保護(hù)力度關(guān)系到企業(yè)破壞性創(chuàng)新的積極性，較低的知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)力度反而是縱容和鼓勵模仿性創(chuàng)新、維持性創(chuàng)新，對破壞性創(chuàng)新而言具有負(fù)面效果。

（2）研究促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)開拓海外市場的政策支持方案。我國目前在促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)開拓海外市場的政策支持方面力度不夠。既往經(jīng)驗(yàn)表明，在手機(jī)、汽車等領(lǐng)域，我國企業(yè)均有通過先海外再國內(nèi)、從低端向上延升從而做大做強(qiáng)的破壞性創(chuàng)新的例子，海外市場對于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要意義不容忽視。同時，海外市場的新能源汽車領(lǐng)域很多仍處于空白或低競爭水平上，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)力量的及早介入有助于取得先機(jī)。

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（3）加強(qiáng)對民眾節(jié)能環(huán)保意識的宣傳教育。前文多次論述到需求是破壞性創(chuàng)新的根本動力，而新能源汽車產(chǎn)業(yè)需求的擴(kuò)大，民眾節(jié)能環(huán)保意識是重要影響因素?？傮w看我國民眾節(jié)能環(huán)保意識較為薄弱，低碳減排在消費(fèi)者購買行為當(dāng)中的影響因素占比較低。通過宣傳教育政策促進(jìn)全社會節(jié)能環(huán)保意識的覺醒和提高，有助于刺激我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場需求與技術(shù)潛力之間的進(jìn)一步互動，有利于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)破壞性創(chuàng)新成果的出現(xiàn)。

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