韓國汽車工業(yè)變遷記2

近些年，以索納塔SONATA、伊蘭特ELANTRA為代表的韓國汽車在國內(nèi)大熱，“不貴又較為體面的代步工具”已成為韓國汽車瞄準汽車消費的殺手锏，作為世界汽車工業(yè)的后起之秀的韓國汽車，通過技術(shù)引進、創(chuàng)新，不僅僅開拓了韓國汽車品牌，還讓韓國汽車品牌在其他國家汽車市場中占領(lǐng)一席之地。

與國際一流的造車廠家相比，可能韓國汽車要比日本車粗糙一點，比德國車松散一點，整體上沒有很明顯的或者獨特的特點，但它的可靠性很大部分是采用成熟的設(shè)計和技術(shù)，并沒有使用歐日對手那些復(fù)雜的高新科技，而且售價上也比日歐系汽車廉價。探究韓國汽車的造車哲學(xué)，抑或發(fā)展歷程，總能感覺到深藏在其骨子里一股倔強的躁動，這種躁動的目標是要找一個突破口，從而破繭而出。

六十年代：依靠合資引進

韓國的汽車工業(yè)最早始于1955年。當時是韓國Sibal汽車株式會社用美軍二手軍車改制為吉普車，這是韓國的第一輛國產(chǎn)汽車，當時被稱為“始發(fā)汽車”。雖然說這是韓國生產(chǎn)乘用車的發(fā)端，但實質(zhì)上只是修配車或再生車，并且Sibal不具備基本的生產(chǎn)和技術(shù)基礎(chǔ)，甚至連固定的廠房都沒有。直到1962年為止，這種吉普車共生產(chǎn)、銷售了3000多輛。

其實，韓國真正意義上的生產(chǎn)汽車始自于1962年8月，韓國出現(xiàn)了第一家與日本日產(chǎn)汽車進行技術(shù)合作生產(chǎn)的公有汽車制造廠。當時主要是將1500cc排量的“藍鳥”以散件組裝（KD）方式進行生產(chǎn)。1966年，新進汽車工業(yè)株式會社（大宇汽車的前身）開始與豐田技術(shù)合作生產(chǎn)1500cc“CORONA”（科羅娜）。1973年，開始生產(chǎn)乘用車的起亞產(chǎn)業(yè)株式會社與日本馬自達進行技術(shù)合作，KD組裝生產(chǎn)馬自達的產(chǎn)品，該車型迅速成為韓國汽車市場的暢銷車。

自1966年與豐田技術(shù)合作生產(chǎn)的“CORONA”在韓國市場的銷售獲得成功以來，新進汽車進一步加強了與豐田的合作伙伴關(guān)系。1970年2月，根據(jù)韓國政府頒布的《汽車發(fā)動機廠建設(shè)推進計劃》，該公司又與豐田簽訂了投資50億韓元建設(shè)年產(chǎn)20萬輛規(guī)模的發(fā)動機廠的意向書。但是，由于中日兩國恢復(fù)邦交后，我國的周恩來總理向日本提出了“周4原則”，豐田不得不于1972年從韓國完全撤出，當時排名韓國汽車業(yè)第一的新進汽車也由此步入了沒落之途。在豐田撤退后，該公司與GM合資成立了GMK，開始批量生產(chǎn)GM公司的兩款1700cc的車型，但是這兩種車型并沒有像所預(yù)期的那樣受到消費者的青睞。最終該公司不得不將公司名變更為新韓，并于1978年被大宇集團收購，再次更名為大宇汽車。

以中日恢復(fù)邦交為分水嶺，韓國汽車業(yè)在選擇合作伙伴時開始將目光轉(zhuǎn)向歐美的汽車企業(yè)。例如1965年成立的亞細亞汽車株式會社，于1970年與意大利的菲亞特公司合作，開始生產(chǎn)1200cc的菲亞特124。1976年，由于國產(chǎn)化計劃失敗，該公司被起亞產(chǎn)業(yè)所收購。1967年12月在韓國蔚山成立的現(xiàn)代汽車株式會社與福特進行技術(shù)合作，于1968年開始組裝生產(chǎn)英國福特開發(fā)的1600cc級的福特“Cortina”。在70年代中期，該公司占有韓國乘用車80%

的市場份額。

1974年，現(xiàn)代汽車首次開發(fā)成功1300cc的“Pony”（即“小馬”），這款由意大利設(shè)計、引進了日本三菱公司發(fā)動機、傳動系和底盤技術(shù)的轎車于1976年被首次出口至南美的厄瓜多爾，開創(chuàng)了韓國汽車出口的先河。因此這種開發(fā)模式的成功也一度被評價為現(xiàn)代汽車不甘做跨國汽車企業(yè)附庸、走獨立自主路線的原動力。在這種固有的開發(fā)模式取得成功之后，現(xiàn)代汽車經(jīng)歷了80年代的批量生產(chǎn)與出口階段，再逐步發(fā)展到90年代的自主開發(fā)階段。

圖

20世紀60年代的藍鳥

圖

福特Cortina

圖

國產(chǎn)的小馬Pony

圖表

KD組裝時代的國際協(xié)力現(xiàn)狀

七十年代：自主技術(shù)開發(fā)創(chuàng)造奇跡

汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心，是自主技術(shù)開發(fā)能力的形成。韓國汽車產(chǎn)業(yè)中的合資方式，加上國內(nèi)外市場的競爭環(huán)境，保證了技術(shù)學(xué)習(xí)順利向自主技術(shù)開發(fā)過渡。但是，沒有合格的企業(yè)作為技術(shù)學(xué)習(xí)的主體，這一過渡同樣無法實現(xiàn)，韓國汽車產(chǎn)業(yè)的重要經(jīng)驗之一，就是在市場競爭環(huán)境中培植合格的企業(yè)。

韓國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，重要的不在于政府較早強調(diào)自主開發(fā)，而在于通過開放競爭的環(huán)境，培養(yǎng)了企業(yè)追求利潤、敢于冒險的創(chuàng)新精神，并且摸索出相應(yīng)的獲取技術(shù)能力的模式。韓國政府對經(jīng)濟活動的干預(yù)較多，包括計劃、信貸等許多方面，但所有這些干預(yù)，均與企業(yè)的市場業(yè)績，特別是出口業(yè)績緊密聯(lián)系。一家得到政府支持或資助的企業(yè)，如果沒有完成相應(yīng)的市場業(yè)績指標，所有支持或資助將被取消，由于市場業(yè)績指標是客觀的，這就避免了政府官員評價的任意性。這種情況下，不論是直接在市場上獲利，還是通過政府支持或資助獲利，企業(yè)都必須研究和適應(yīng)市場，并根據(jù)市場需要確定產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)引進。

在市場競爭環(huán)境中，企業(yè)要獲得或維持市場競爭力，必須提高自身的技術(shù)吸收和技術(shù)開發(fā)能力。正是基于這種認識，韓國汽車企業(yè)選擇了適當?shù)募夹g(shù)引進和學(xué)習(xí)方式，逐步形成自己的開發(fā)能力，這個過程中，如果沒有逐利、冒險的企業(yè)家精神，是無法實現(xiàn)的?，F(xiàn)代汽車采取購買技術(shù)的方法，進行艱苦的自主研發(fā)，最終形成自主品牌，它的技術(shù)學(xué)習(xí)、吸收和創(chuàng)新過程，集中體現(xiàn)了企業(yè)家精神的重要性。

當年現(xiàn)代公司在與外國企業(yè)簽訂了技術(shù)許可證協(xié)議，并購買了國外設(shè)備、聘請了顧問人員之后，并未能順利地生產(chǎn)出汽車?！氨M管進行了培訓(xùn)，并得到專家顧問的服務(wù)，現(xiàn)代公司的技術(shù)人員經(jīng)過14個月的反復(fù)試錯過程，才制造出一個樣品。在最初試驗中，發(fā)動機成為碎片，幾乎每個星期的實驗中均出現(xiàn)同樣的問題，試驗組中沒有人知道原因何在，以致在公司的管理層中產(chǎn)生了嚴重疑問，公司是否具有開發(fā)有競爭力發(fā)動機的能力。試驗小組在重新試驗之前，不得不廢棄11臺發(fā)動機，經(jīng)過2888次設(shè)計改進，制造了97臺發(fā)動機樣品，才重新樹立起信心并制造出發(fā)動機”?？梢?，技術(shù)學(xué)習(xí)、吸收和創(chuàng)新過程，充滿了不確定性，沒有企業(yè)家精神，單靠政府支持或資助是不能實現(xiàn)的。

八十年代：改革道路崎嶇漫長

韓國汽車工業(yè)的發(fā)展并不是一帆風(fēng)順。特別是第二次石油危機致使各汽車廠家的赤字急速增加。1981年，韓國政府不得不對汽車產(chǎn)業(yè)采取整合措施。通過這次整合，乘用車的生產(chǎn)主要集中在現(xiàn)代汽車和新韓汽車兩家公司，微型商用車集中于起亞汽車一家公司，而特種車則集中在東亞汽車株式會社一家公司。不過，隨著后來整合力度的緩和，起亞汽車又重新開始生產(chǎn)乘用車，并在這一時期逐步形成了設(shè)計-生產(chǎn)-銷售的國際分工結(jié)構(gòu)。例如，起亞汽車的“PRIDE”就是由日本馬自達設(shè)計，韓國起亞汽車生產(chǎn)，美國福特銷售。而大宇汽車也與德國歐寶合作，在韓國生產(chǎn)歐寶設(shè)計的車型并通過GM的銷售網(wǎng)在美國市場銷售。

1989年，韓國政府對汽車產(chǎn)業(yè)的整合措施被完全解除后，現(xiàn)代精工、大宇造船和三星汽車等新進入者相繼加入到汽車行業(yè)的大軍當中。企業(yè)間的自主開發(fā)競爭也日益激烈起來。隨著競爭程度的白熱化，企業(yè)的借貸急劇增多。為了加速擴張而盲目投資，為了擴大在韓國國內(nèi)的市場份額而大出血甩賣，這種現(xiàn)象屢見不鮮，整個韓國汽車市場呈現(xiàn)出一味追求量的增長的特征。1985年，韓國的汽車年產(chǎn)量為37萬輛，1986年達到60萬輛，1989年年產(chǎn)量為113萬輛，1990年產(chǎn)量達到132萬輛，在隨后的五年時間里，年均增長率基本保持在15%左右，1995年達254萬輛。這種現(xiàn)象一直持續(xù)到1997年底韓國爆發(fā)經(jīng)濟危機。自此以后，韓國汽車業(yè)才急速進入結(jié)構(gòu)調(diào)整期。

九十年代：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)再臨變革

在1998年經(jīng)濟危機爆發(fā)之前，由于一味追求量的增長，韓國汽車產(chǎn)業(yè)存在著投資效率低下、金融結(jié)構(gòu)不透明等結(jié)構(gòu)上的問題。然而，以經(jīng)濟危機為契機，各大汽車企業(yè)開始節(jié)減費用，這些問題也都相應(yīng)地得到了解決。

由于盲目從外部借貸款和投資，韓國多數(shù)汽車廠商面臨著金融危機和倒閉的危機。結(jié)果除了現(xiàn)代汽車以外，其他汽車廠商均在1998年以后成為大規(guī)模結(jié)構(gòu)調(diào)整的對象。在這期間，舊有的5家集團下面的9家汽車廠商，被縮減為現(xiàn)代·起亞、大宇·雙龍和三星等三大集團共5家企業(yè)。

1999年3月，現(xiàn)代汽車收購起亞汽車，并相繼于1999年4月和1999年7月合并了現(xiàn)代服務(wù)株式會社及現(xiàn)代精工株式會社，成立了現(xiàn)代汽車集團。而起亞汽車在1997年7月宣布破產(chǎn)后，在1999年3月被現(xiàn)代汽車收購，1999年6月它又與亞細亞汽車等系列公司合并，最終于2000年2月被免除法庭管制。有資料顯示，2004年韓國現(xiàn)代·起亞汽車集團的產(chǎn)量達到340萬輛，成為排名世界第7位的汽車廠商。

大宇汽車雖然也主動地進行了一系列的結(jié)構(gòu)調(diào)整，先于1998年1月收購了雙龍汽車，1999年3月，又合并了大宇國民車（大宇重工業(yè)的國民車部門），但是大宇汽車的這種擴張收效甚微，最終于1999年8月成為韓國政府及金融機構(gòu)共同的監(jiān)控對象。2001年，大宇汽車和GM簽訂備忘錄，并于2002年最終簽訂協(xié)議，同年10月成立新公司GM大宇A(yù)&T，開始了它的新的征途。

雙龍汽車則在1999年12月從大宇汽車中分離出來，目前處于債權(quán)銀行團體的管理之下，經(jīng)營業(yè)績也已取得明顯的改善。2004年10月底，雙龍汽車又被我國的上汽收購。

三星汽車于1999年6月被法庭管制，2000年4月被雷諾收購，同年9月成立雷諾三星汽車公司。而三星商用車則于2000年11月完全退出了汽車市場。

大宇商用車則在2003年被印度最大的汽車生產(chǎn)集團TATA集團所收購。

經(jīng)過一系列的結(jié)構(gòu)調(diào)整后，韓國汽車廠商的收益結(jié)構(gòu)得到了很大的改善。特別是現(xiàn)代汽車，自1998年經(jīng)濟危機之后，其在國內(nèi)的銷售及出口開始好轉(zhuǎn)，銷售額和純利潤的增長也相當強勁。有資料顯示，2003年現(xiàn)代汽車的銷售額和純利潤分別增長了216億美元和15億美元；起亞汽車的銷售額和純利潤則分別增長了11億美元和6億美元。此外，雙龍汽車的經(jīng)營狀況也大有改善，雷諾三星汽車自2002年以后一直都是黑字。不過，被GM收購的GM大宇A(yù)&T則仍處于赤字狀態(tài)中。

韓國汽車產(chǎn)業(yè)通過迅速調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，不僅使企業(yè)的競爭力得到提高，而且增長方式也得到改變，由過去那種通過從外部借貸資金來擴大投資和生產(chǎn)規(guī)模、對產(chǎn)品進行大甩賣這種量的增長開始向一種新的質(zhì)的增長轉(zhuǎn)變。而這種新型的質(zhì)的增長方式的核心是，品質(zhì)勝于價格、內(nèi)部資金優(yōu)于外部資金、內(nèi)部技術(shù)重于外部技術(shù)。追趕國際汽車巨頭的核心也由過去的擴大設(shè)備投資開始轉(zhuǎn)向技術(shù)的積累和開發(fā)。

隨著汽車國產(chǎn)化的實現(xiàn)，韓國政府又實施出口導(dǎo)向戰(zhàn)略，從80年代開始，韓國汽車開始大量出口。到1994年時韓國汽車的年出口量達到73.8萬輛，而1995年則為110萬輛，增長48.6%，從而在世界汽車出口國排名第6。而進入90年代中后期，韓國汽車業(yè)在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲建立生產(chǎn)基地，實現(xiàn)生產(chǎn)本地化，在此基礎(chǔ)上建立了海外生產(chǎn)體系和全球營銷網(wǎng)絡(luò)。1996年，韓國汽車總產(chǎn)量達到281.3萬輛。2000年以后，韓國汽車業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和質(zhì)的提高成為韓國汽車出口及進軍海外市場的助推器。以1998年為分界點，在美國汽車市場一度因質(zhì)量問題而遭受重創(chuàng)的韓國車開始進入了一個真正的增長階段，出口產(chǎn)品的附加值也得以迅速提高。韓國汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大的變化。1997年以前，韓國汽車業(yè)主要以擴大內(nèi)需來實現(xiàn)增長，而到2000年以后，韓國汽車業(yè)的增長方式卻呈現(xiàn)出以國外市場為主體的國際化特征。從2003年的193856輛到2005年的743116輛，2012年劇增到3635467輛；截至2012年，現(xiàn)代起亞的海外生產(chǎn)比重超過了50%。

二十一世紀面臨的挑戰(zhàn)

韓國汽車工業(yè)經(jīng)歷了KD組裝階段（60年代）、固有模式開發(fā)階段（70年代）、批量生產(chǎn)與擴大出口階段（80年代）和自主開發(fā)階段（90年代）等四個階段后實現(xiàn)了以內(nèi)需為主的高速增長。在80年代10年間，韓國汽車的總產(chǎn)量翻了3番多，相繼跨過30萬輛、60萬輛和100萬輛的高臺階。1985 年至1987年，韓國汽車業(yè)以年均增長率60%的速度迅速發(fā)展。進入 90年代，韓國的汽車業(yè)仍保持全速發(fā)展的態(tài)勢。在1990年至1995年間，韓國汽車總產(chǎn)量的年均增長率仍保持在15%左右，相繼達到132萬輛、150萬輛、173萬輛、207萬輛、 230萬輛和263萬輛。1995年，韓國汽車產(chǎn)量躍居世界第5位，之后始終保持排名在第5或第6的位置。

與此同時，韓國的汽車出口也成績卓著。自1976年出口了5輛汽車以來，28年間韓國總計出口量已突破1000萬輛，合計出口金額為816億美元。韓國汽車出口在1980年首破1億美元之后，開始步入了大量出口的時代。到1995年，韓國又突破了出口汽車100萬輛的大關(guān)，實現(xiàn)增長48.6%。1996年汽車出口金額上升為100億美元，2004年出口金額已突破300億美元，出口數(shù)量達232萬輛。

韓國汽車出口的迅速增長不僅體現(xiàn)為出口數(shù)量與出口汽車種類的急劇增加，平均出口單價也有很大程度的提高。1998年韓國汽車出口的平均單價僅為6355美元，到2000年已上升為7000美元，目前則已接近10000美元。韓國由此也成為世界第6大汽車出口國，一躍成為世界汽車生產(chǎn)大國。而韓國汽車業(yè)的領(lǐng)頭羊現(xiàn)代·起亞集團也確立了到2010年為止建立500萬輛的生產(chǎn)體制、進入世界汽車企業(yè)排名前五位的目標。面對著日益激烈的國際化競爭，如何推進產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的國際化，已成為韓國汽車業(yè)首當其沖的重要課題。顯然這一課題將會比先前所克服的問題要顯得更為艱巨。