坦贊鐵路工務維修模式的方案研究

程 彬

(鐵道第三勘測設計院集團有限公司， 天津 300142)

坦贊鐵路工務維修模式的方案研究

程 彬

(鐵道第三勘測設計院集團有限公司， 天津 300142)

為滿足坦贊鐵路運營維護的需要，分析工務養(yǎng)護維修中遇到的問題，結合我國鐵路已成功實施的工務維修模式，討論這些模式與坦贊鐵路工務系統(tǒng)的適應性。通過對坦贊鐵路工務系統(tǒng)機構配置、定員設計、維修方式、工務機具維修的研究，結合非洲鐵路的管理特點及運營支出，探討符合非洲鐵路特點的線路養(yǎng)護維修模式，研究建立鐵路工務養(yǎng)修分離體制的可行性、必要性和緊迫性，并提出了具體設想和建設性意見。

鐵路工務 養(yǎng)護維修 體制 坦贊鐵路

坦贊鐵路是我國上世紀60年代修建的成套援非鐵路項目。坦贊鐵路作為中非友誼的象征，是一條自由之路。隨著歲月的琢磨，坦贊鐵路的現狀已令人堪憂，線路的老化失修，運量的逐年遞減，已使這條鐵路的運營背上了沉重的包袱。隨著新世紀非洲的發(fā)展，坦贊鐵路必須重新煥發(fā)新的活力，重新肩負振興坦贊兩國經濟的重任。

坦贊鐵路的工務養(yǎng)護維修作為鐵路企業(yè)運營管理中的一個重要環(huán)節(jié)，是基礎性很強的工作。必須從運營管理全局出發(fā)，以保證企業(yè)效益最大化為目標，對坦贊鐵路現有的工務養(yǎng)護體制架構進行分析，找出適合坦贊鐵路自身發(fā)展的工務維修模式。

1 現狀

坦贊鐵路全線既有共設5個工務段，其中坦桑尼亞境內設3個工務段(達累斯薩拉姆工務段、姆林巴工務段、姆貝亞工務段)，贊比亞境內設2個工務段(卡薩馬工務段、姆皮卡工務段)。工務段下設領工區(qū)、養(yǎng)路工區(qū)。每個工務段設機具修配所一處、機動焊軌工區(qū)一處、房建工區(qū)一處。全線既有工務定員共計738人，均為TAZARA正式員工。

圖1 坦贊鐵路地理位置示意

工務部門現有的工務養(yǎng)護設備大多年久失修，種類已嚴重不全，購置的一部大型養(yǎng)路機械也因為缺少零件而停用。工務部門日常養(yǎng)護維修僅能維持巡道，機具維修及線路搶修都已無法滿足正常運轉要求。

坦贊鐵路地理位置如圖1所示。

2 養(yǎng)護維修方案研究

工務養(yǎng)護維修是工務系統(tǒng)的基本要素，直接影響工務部門的運轉模式和工作效率。坦贊鐵路是參照我國當年的工務養(yǎng)護維修方式而設置的，隨著技術的進步，我國鐵路已經邁入養(yǎng)修分開、大型機械化養(yǎng)路的時代。坦贊鐵路也引進了大型養(yǎng)路機械，但缺乏必要的保障維護，一直沒有發(fā)揮應有的作用。本次研究考慮充分利用坦贊鐵路既有的工務維修設備，采用大型機械化養(yǎng)路，并實行養(yǎng)修分開的管理模式。

2.1 工務養(yǎng)護維修方案設計原則

(1)工務機構設置應結合坦贊兩國實際，并有利于提高企業(yè)工作效率；

(2)方案必須有利于降低運營成本，提高養(yǎng)護維修質量；

(3)充分利用既有工務設備。

2.2 工務機構及行政區(qū)劃的調整

坦桑尼亞工務部門仍管轄長度976 km，取消姆林巴工務段，保留達累斯薩拉姆和姆貝亞兩個工務段。原姆林巴工務段下轄的兩個領工區(qū)分別合并至達累斯薩拉姆工務段和姆貝亞工務段管轄。各機工區(qū)的管轄范圍及駐地做了部分調整，但兩個工務段的機工區(qū)總數未變。

贊比亞工務部門仍管轄884.5 km，原下設的卡薩馬和姆皮卡兩個工務段維持不變，各機工區(qū)的管轄范圍及駐地做了部分調整，但兩個工務段的機工區(qū)總數未變。

養(yǎng)路工區(qū)定員按我國《鐵路新線定員核定試行辦法》(鐵勞衛(wèi)[2005]63號)的工務定員標準，結合坦贊鐵路的運量水平，對坦贊鐵路的工務定員在上述辦法的基礎上核減40%。

工務段非直接生產定員參照鐵道部鐵勞組(62)字第3973號部令規(guī)定，結合坦贊鐵路的實際進行調整。

工務修配所根據(1976)三設革93號文《機械化養(yǎng)路設計暫行辦法》的規(guī)定，結合坦贊鐵路的實際情況進行部分核減，本次研究每個工務修配所設置定員30人。

2.3 方案研究

本次研究采用的年運量水平為200萬t。

經計算，設定修復改造后的基年為2015年，在研究年度內，線路通過的總重為4 686萬t，比照我國現行鐵路線路設備修理周期規(guī)定中通過總重達到25 000萬t以上進行大修的標準，本線尚達不到大修標準。所以本次研究只考慮綜合維修和日常維修。

本線修復改造中對工務養(yǎng)護維修共研究三種方案。

(1)方案一

日常養(yǎng)護維修及綜合維修均由坦贊鐵路局工務段完成(下稱自營自修模式)。

自營自修模式下，坦贊鐵路局各工務段負責線路的日常養(yǎng)護維修及綜合維修，收支均由自身擔負。工務機構設置及定員采用上述調整后的機構設置和定員。工務段所需的養(yǎng)路機械購置、機具維修、維修材料購置均由鐵路局自身擔負。

由于綜合維修由坦贊鐵路局自身承擔，需專門成立一組大型養(yǎng)路機械隊，級別與工務段相當，定員為149人(管理人員9人，操作人員140人)。定員配置如表1所示。

表1 自營自修模式的定員配置

定員總數為1 149人，較現狀增加411人。

自營自修的模式是依靠路局自身能力來進行養(yǎng)護維修工作，所有工務維修的管理均納入鐵路局的日常運營管理中。

本次研究僅從人力成本、維修成本、機具維修成本三部分考慮該模式下的綜合成本。

(2)方案二

日常養(yǎng)護維修由坦贊鐵路局工務段完成，綜合維修委托社會專業(yè)隊伍完成(下稱半自修半委托模式)。

半自修半委托模式下，坦贊鐵路局各工務段負責線路的日常養(yǎng)護維修，綜合維修委托社會專業(yè)隊伍完成。

工務機構設置及定員采用上述調整后的機構設置和定員。養(yǎng)護維修所需的養(yǎng)路機械購置、機具維修、維修材料購置均由各工務段擔負。綜合維修則由外包企業(yè)租用工務段自有的大型養(yǎng)路機械進行施工。房建設備維修及給排水設備維修委托外包企業(yè)完成。

定員配置如表2所示。

表2 半自修半委托模式的定員配置

定員總數為1 000人，較現狀增加262人。

半自修半委托模式是充分利用社會資源，合理補充工務段維修能力，達到養(yǎng)護維修綜合效益最優(yōu)的模式。

本次研究僅從路局自身人力成本、維修成本、機具維修成本和委托社會企業(yè)的成本四部分考慮該模式下的綜合成本。

(3)方案三

日常養(yǎng)護維修及綜合維修均委托社會有資質單位完成(下稱全委托模式)。

全委托模式下，坦贊鐵路局各工務段只保留管理職能及各工區(qū)的巡道工，保證線路工況能及時反饋。

所以工務機構設置采用上述調整后的機構設置。養(yǎng)路維修所需的養(yǎng)路機械購置、機具維修、維修材料購置仍由各工務段擔負。日常養(yǎng)護維修、臨時補修和綜合維修則由外包企業(yè)租用工務段自有的養(yǎng)路機械進行施工。

定員配置如表3所示。

表3 全委托模式的定員配置

定員總數為428人，較現狀減少310人。

全委托模式是在坦贊鐵路局工務段的統(tǒng)一管理下，將線路工況不良地段及時匯總，統(tǒng)一委托社會企業(yè)利用工務段自有的材料設備為其進行維修服務的模式。

本次研究僅從路局自身人力成本、維修成本、機具維修成本和委托社會企業(yè)的成本四部分考慮該模式下的綜合成本。

2.4 方案比較

(1)人力成本

人力成本僅以職工工資來計算，當前坦贊路局普通工人的年收入為3 800美元/人，管理人員的年收入為8 600美元/人，由此計算出三種模式下的人力成本投入如表4所示。

表4 各維修模式人力成本(單位：美元)

(2)養(yǎng)路機械購置

養(yǎng)路機械購置分為大型養(yǎng)路機械的修復與新購以及小型機械購置。

坦贊鐵路局現有的大型養(yǎng)路機械存在閑置及損壞的情況，本次研究將對這套機械進行修復，并根據不同養(yǎng)路功能補充部分機械。運砟車由于損壞數量較多，此次新購置100輛運砟車(K型車)。

既有工區(qū)的小型養(yǎng)路機械陳舊且失修，本次研究將為各工務段及各工區(qū)購置一套新的養(yǎng)路機具。

大型養(yǎng)路機械利用現有的設備，并增配一臺動力穩(wěn)定車，對損壞的設備進行修復

(3)維修材料購置

全線養(yǎng)護所需的材料購置費用按照6 000元(人民幣)/km(折合962美元/km)計列。

(4)養(yǎng)路機械維修成本

養(yǎng)路機械維修成本包括大型養(yǎng)路機械維修成本和小型機具維修成本。

養(yǎng)路機械的維修包含其日常的維護、保養(yǎng)、定期注油、定期檢查、修理、故障排除等作業(yè)，每年的維修成本按照購置費的5%計列，小型養(yǎng)路機具每年維修費為897 978美元，大型養(yǎng)路機械維修費為1 126 252美元(大型養(yǎng)路機械購置費按照22 525 050美元計列)。

(5)委托成本

參考我國鐵路企業(yè)專用線委托鐵路局工務段養(yǎng)護維修費用來確定本線委托成本，本線委托利用大型養(yǎng)路機械綜合維修費(包括材料費及人工臺班費)按照17萬元(人民幣)/km(折合27 255美元/km)，每年度進行130 km換算長度的綜合維修長度計算。

(6)綜合成本比較

自營自修模式：

綜合成本=人力成本+材料成本+機具維修成本

人力成本=5 523 000美元

材料成本=962美元/km×1 860.5 km=1 789 801美元

機具維修成本=2 024 230美元

總成本=9 337 031美元

半自修半委托模式：

綜合成本=人力成本+材料成本+機具維修成本+委外成本

人力成本=4 913 600美元

材料成本=962美元/km×(1 860.5-130)km=1 664 741美元

機具維修成本=2 024 230美元

委外成本=3 543 150美元

總成本=12 145 721美元

全委托模式：

綜合成本=人力成本+材料成本+機具維修成本+委外成本

人力成本=2 740 000美元

材料成本=962美元/km×(1 860.5-130)km=1 664 741美元

機具維修成本=2 024 230美元

委外成本=綜合維修成本+日常維修&臨時補修成本=3 543 150+4 347 200=7 890 350美元

總成本=14 319 321美元

三個方案中，自營自修模式的成本最小，而半自修半委托模式和全委托模式較自營自修模式增幅不大，分別增幅在23%和45%。漲幅原因是，委托的維修內容越多，付給委托公司的費用越多。全委托模式較半自修半委托模式成本增加18%。全委托模式下，日常維修的費用轉移給委托公司，而這筆費用中較自營自修模式的日常維修費用多，是因為要付出委托公司賺取的利潤部分。

管理成本分析如表5所示。

表5 管理成本分析

3 結束語

結合以上分析，半自修半委托模式既保證了線路維修正常運轉，也保證了機構管理效率的提高。然而在此模式下，要注重日常線路養(yǎng)護維修技術人員的培訓。本次研究推薦半自修半委托模式作為坦贊鐵路采用的工務養(yǎng)護維修模式。

[1] 羅維一.坦贊鐵路運營管理[M].北京:中國鐵道出版社,2010

[2] 張殿卿.關于鐵路工務養(yǎng)修分離體制的研究[J].中國鐵路,2000(8)

[3] 孫韶峰，倪仲明.既有線路的養(yǎng)修管理[J].鐵道建筑,2003(12)

StudyonTrackMaintenanceModeofTanzania-ZambiaRailway

CHENG Bin

2013-10-14

程 彬(1983—)，男，2008年畢業(yè)于北京交通大學，工學碩士，工程師，E-mail：chengbin@tsdig.com。

1672-7479(2014)01-0084-04

U216

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