亞洲海損理賠的機(jī)遇

本刊記者 史婧力

作為獲得英國(guó)海損理算師協(xié)會(huì)資格考試認(rèn)證的首位華人，王德超先生以全球查理斯泰勒顧問(wèn)公司唯一亞洲合伙人的身份擔(dān)任董事十年之久。他見(jiàn)證了中國(guó)海損理賠的成長(zhǎng)，對(duì)亞洲海損理賠的發(fā)展有著不同尋常的情懷與期望。近日，本刊記者專訪了王德超先生，他在回顧了海損理賠的發(fā)展歷程后，對(duì)亞洲海損理賠的發(fā)展發(fā)表了自己的觀點(diǎn)。

談及理賠，有三種主要種類：保險(xiǎn)理賠、向錯(cuò)方索賠、共同海損理算。王德超認(rèn)為，簡(jiǎn)單的解釋，保險(xiǎn)理賠指的是處理根據(jù)不同的保險(xiǎn)條款所產(chǎn)生的各種形式的海上保險(xiǎn)索賠事務(wù)，包括租金損失、共同海損、救助碰撞、船舶建造風(fēng)險(xiǎn)、船舶修理責(zé)任、客輪索賠、責(zé)任險(xiǎn)等。向錯(cuò)方追償指根據(jù)補(bǔ)償原則不受保險(xiǎn)條款和慣性影響和限制。共同海損是指船、貨物和其他財(cái)產(chǎn)遇到海難，為共同安全或者共同利益而產(chǎn)生的損失和費(fèi)用由有關(guān)方分?jǐn)偂?/p>

海損理賠是一門特殊的業(yè)務(wù)種類，專業(yè)性很強(qiáng)，從事這一職業(yè)的人叫作海損理賠師或海事理賠顧問(wèn)，其以中間人的身份存在于航運(yùn)貿(mào)易及海事保險(xiǎn)的參與者之間，處理海事事故及由此引起的相關(guān)方之間的索賠。事故發(fā)生的時(shí)候，海損理賠顧問(wèn)將向包括船東以及保險(xiǎn)人等相關(guān)方提供法律等方面的意見(jiàn)，最終向保險(xiǎn)人及其他相關(guān)方劃定責(zé)任分?jǐn)?。理賠顧問(wèn)會(huì)準(zhǔn)備海損理算報(bào)告，并在其中解釋責(zé)任性質(zhì)，計(jì)算責(zé)任額度并提供結(jié)算該項(xiàng)目責(zé)任的方式。

談起海損理賠，王德超可謂與之淵源深厚，可以說(shuō)他是伴隨著中國(guó)海損理賠事業(yè)一起成長(zhǎng)起來(lái)的。作為首位考取英國(guó)海損理事協(xié)會(huì)資格考試的華人，生長(zhǎng)在香港的他入行48年，目前仍活躍于亞洲的海損理賠行業(yè)中。當(dāng)記者問(wèn)及中國(guó)海損理賠的發(fā)展之路時(shí)，他面帶笑容，略有所思地講道，海損理賠源于國(guó)外，歷史可追溯至三千多年前，可以說(shuō)是與海上貿(mào)易共同成長(zhǎng)起來(lái)的。最早的海上貿(mào)易與現(xiàn)在不同，那時(shí)的商人隨船一起漂洋過(guò)海進(jìn)行貿(mào)易，而當(dāng)時(shí)的船東、船長(zhǎng)均由一人承擔(dān)，風(fēng)險(xiǎn)可想而知，因此拋棄船上的部分貨物來(lái)保證船上生命以及部分財(cái)產(chǎn)安全的情況也就經(jīng)常發(fā)生。上岸后，各方會(huì)根據(jù)各自的損失補(bǔ)償棄貨的貨主，這便是共同海損理算的雛形。隨著海運(yùn)的發(fā)展，海損理賠的參考標(biāo)準(zhǔn)與法律也逐步完善起來(lái)，但每個(gè)國(guó)家都有自己的標(biāo)準(zhǔn)與法律。直至1864年，約克安特衛(wèi)普規(guī)則(York Antwerp Rules)的“誕生”使得理算規(guī)則得以統(tǒng)一，其后該規(guī)則得到不斷地更新，分別出現(xiàn)了1974、1994以及2004版本， 2004年版本因?yàn)槭虑拔唇?jīng)過(guò)商討，對(duì)船東利益的闡述不夠合理，故BIMCO也不建議船東采用。

上世紀(jì)六七十年代，所有的理賠和保險(xiǎn)業(yè)務(wù)都由外國(guó)人操控，中國(guó)在此領(lǐng)域幾乎處于空白狀態(tài)，就連當(dāng)時(shí)相對(duì)開(kāi)放的香港，很多案子也都要寄往英國(guó)處理。而中國(guó)海損理算的發(fā)展，也在那個(gè)時(shí)代開(kāi)始萌芽。那時(shí)候，中國(guó)貨多船少，其中，便有一艘船，因船本身已不適航，所以常發(fā)生公共海損，貨物連連分?jǐn)偅沟贸斜５膰?guó)有保險(xiǎn)公司遭到損失。分?jǐn)偠啻魏?，方?jīng)國(guó)外渠道得知，其實(shí)這樣不適航引起的共損可以抗辯。中國(guó)相關(guān)方面意識(shí)到，必須建立自己的理算機(jī)構(gòu)。于是，1969年，中國(guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)海損理算處應(yīng)運(yùn)而生，其后幾年逐步走向成熟。1975年，被認(rèn)為是“中國(guó)共同海損理算風(fēng)向標(biāo)”的《北京理算規(guī)則》完成并應(yīng)用?？梢哉f(shuō)，從那時(shí)候開(kāi)始，中國(guó)的海損理賠走上了國(guó)際發(fā)展的康莊大道。

近年來(lái)，亞洲航運(yùn)迅速發(fā)展，全球航運(yùn)重心也發(fā)生了東移。相關(guān)行業(yè)逐漸從歐洲向亞洲轉(zhuǎn)移，上海、香港、新加坡等地航運(yùn)業(yè)發(fā)展因此受益良多。海損理賠作為航運(yùn)鏈條的一部分，在亞洲的比重開(kāi)始加大。香港遵循英國(guó)法律與規(guī)則體系，在海損理賠方面輻射面較大。上海與北京主要承擔(dān)國(guó)內(nèi)的共同海損理算，近年來(lái)，臺(tái)灣海損理算業(yè)則無(wú)長(zhǎng)足進(jìn)步，主要依靠香港做海損理算。而新加坡，屬于亞洲保險(xiǎn)、理賠比較全面的地區(qū)與市場(chǎng)，并且由于政府的大力支持，發(fā)展得風(fēng)聲水起。

然而，隨著亞洲航運(yùn)事業(yè)的迅猛發(fā)展，必然會(huì)出現(xiàn)更多的事故與理賠糾紛，那么，海損理算師又將從何入手來(lái)解決疑難問(wèn)題呢？王德超表示，毫不夸張地說(shuō)，大多數(shù)的海損事故由人為因素引起。其實(shí)船舶各種硬件操作都是可以不斷完善的，只有人的因素?zé)o法預(yù)測(cè)。所以除了找到船舶本身的問(wèn)題外，我們還會(huì)關(guān)注海員的心理狀況以及培訓(xùn)情況。王德超介紹，在近幾年的理算有一個(gè)情況值得注意，便是海盜是否屬于公同海損？其實(shí)答案并不唯一。不同國(guó)家的法律，有不同的答案。比如，按照英國(guó)的法律，付贖并非犯法，可以作為公共海損獲得補(bǔ)償。但如果海盜涉及到恐怖分子，那么一經(jīng)查實(shí)，屬于犯法行為，將被排除在共同海損或保險(xiǎn)理賠之外。而怎樣判斷最終應(yīng)該依據(jù)哪個(gè)國(guó)家的法律呢？共損一般以貨物的目的港為準(zhǔn)，而保險(xiǎn)索賠則關(guān)乎保單法律。另外，在這一問(wèn)題中船員的生命安全責(zé)任是否需要分?jǐn)?？一般?lái)講，不需要。但也有例外情況，比如，海盜和船東談判的時(shí)候，單獨(dú)地提出了船員的贖金，那么就要根據(jù)P&I條款做理賠。

最后，在談及海損理算的重要性時(shí)，王德超先生向大家分享了他職業(yè)生涯里印象最深刻的一個(gè)案例。在這個(gè)案例的處理過(guò)程中，我們可以感受到選擇海損理算師的重要性。1983年，一艘從阿拉伯灣出發(fā)到遠(yuǎn)東的定期租油輪，船員寢室位置被炮彈擊中起火，后被沙特皇家海軍救下，按照勞合社救助合同標(biāo)準(zhǔn)格式（LOF），船舶被救助拖船拖至巴林島的安全地帶。經(jīng)過(guò)檢查發(fā)現(xiàn)，駕駛室和住宿室損毀嚴(yán)重，必須修船。當(dāng)時(shí)，該船可以分別去迪拜、新加坡和日本修理，招標(biāo)結(jié)果如下：迪拜維修為100天，金額為245萬(wàn)美元；新加坡維修為60天，費(fèi)用為450萬(wàn)美元；日本船廠維修45天，金額為340萬(wàn)美元。而這一系列過(guò)程，需要專業(yè)管理人員來(lái)協(xié)助船東，包括保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)人、律師和理算師。為了順利進(jìn)行，我們這些專業(yè)人員必須24小時(shí)待命，但那個(gè)時(shí)代沒(méi)有手機(jī)，我便請(qǐng)這些同事到我的家里，等待船東電話，以便及時(shí)進(jìn)行溝通及處理。

在海損方面，最有趣的便是修船廠的選擇，這一問(wèn)題涉及到修船質(zhì)量、戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)和修理時(shí)間。新加坡費(fèi)用貴，耗時(shí)長(zhǎng)，那么就在迪拜和日本之間選擇，按上述數(shù)字來(lái)講，應(yīng)該選擇迪拜船廠，但是這個(gè)問(wèn)題還需考慮修理工作質(zhì)量、戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)、修理的時(shí)間等綜合因素。最后，在做了迪拜和日本船廠的綜合財(cái)務(wù)狀況分析與比較，并對(duì)拖船費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、修船費(fèi)用、戰(zhàn)爭(zhēng)附加風(fēng)險(xiǎn)、租金損失和對(duì)船舶價(jià)值可能影響做出評(píng)估后，最終，船東放棄了迪拜船廠而選擇了日本船廠進(jìn)行維修，因?yàn)榻?jīng)過(guò)專業(yè)的理算，日本船廠是更適合的選擇。