京津冀航空謀協(xié)同

姚堯

長期以來，京津冀航空運輸市場發(fā)展處于失衡狀態(tài)。為解決這一問題，2014年5月，《京津冀民航運輸協(xié)同發(fā)展實施方案（草案）》（下稱《草案》由民航華北局制定并逐步開始推行?！恫莅浮芬?，今年將開始有計劃地將北京首都機場的客流引向天津、石家莊機場。三地機場要按照正確定位和錯位經(jīng)營的原則，將首都機場“調(diào)結(jié)構(gòu)”，津、石機場“上規(guī)?！弊鳛楦髯园l(fā)展目標，依靠空鐵聯(lián)運等市場化手段，最終實現(xiàn)三地協(xié)同快速發(fā)展。

資深民航專家王疆民告訴《中國經(jīng)濟信息》記者：“協(xié)同發(fā)展過去已經(jīng)提過，但總是因為相互之間的溝通聯(lián)系和交通等問題，難以推動。這一次能否打破行政壁壘，還需地方、機場、航空公司三方共同努力?！?/p>

“三地”協(xié)同已成共識

首都機場人滿為患，而天津和石家莊機場則缺客源，三者形成鮮明對比。

據(jù)了解，現(xiàn)在京津冀共有首都機場、南苑機場、天津濱海機場、石家莊正定機場、邯鄲、秦皇島山海關(guān)、張家口寧遠、唐山三女河等八座機場，而前三個機場基本包攬了99%以上的業(yè)務(wù)，所以京津冀三地協(xié)同主要還是這三座機場協(xié)同，但他們的發(fā)展也嚴重失衡。

數(shù)據(jù)顯示，2013年，首都機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量、起飛架次分別為8371.24萬人次、184.37萬噸、56.78萬次，在全國分別排名第一、第二、第一，成為國內(nèi)毫無疑問最繁忙的機場。據(jù)了解，根據(jù)首都機場兩個航站樓最初的設(shè)計規(guī)劃，其吞吐量約為3550萬人次， 2008年2月，3號航站樓和第三條跑道投入使用，吞吐量約為8200萬人次。但截止2013年，這一數(shù)字已被突破。每天都有約400個航班時刻需求無法被滿足。

與之形成鮮明對比的是其兩個鄰居——天津機場和石家莊機場。受到首都機場規(guī)模優(yōu)勢和虹吸效應(yīng)影響，這兩個機場發(fā)展緩慢。據(jù)統(tǒng)計，2013年，天津機場旅客吞吐量為首都機場的八分之一、石家莊僅為十六分之一。由于首都機場航點和航班數(shù)量多，一些河北人和天津人寧可在首都機場出行。

據(jù)了解，天津市和深圳市的經(jīng)濟總量和人口規(guī)模都十分接近，但是機場吞吐量卻差距明顯。2012年兩市的 GDP都是1.2萬億多元，常住人口都是1350萬左右。天津濱海機場和深圳寶安機場還有著相似的環(huán)境，一個緊鄰全國第一大機場首都機場，另一個緊鄰第二大廣州白云機場。但天津機場旅客吞吐量卻排到第24位，深圳則排名第6。

王疆民認為：“眼下三地協(xié)同已成為共識，天津濱海機場最突出的問題是交通不暢，石家莊機場成立時間則較短，受到來自北京和天津機場的雙重擠壓，提升空間巨大?！?/p>

《草案》就是為緩解首都機場壓力、促進其建成國際航空樞紐和津、石兩地發(fā)展而設(shè)計和制定的。有接近起草組的人士表示：“三地共同發(fā)展的核心是協(xié)同運營，瞄準‘調(diào)結(jié)構(gòu)和‘上規(guī)模的目標，輔以政策支持，實現(xiàn)三地快速增長?！?/p>

“首都”定位國際樞紐

曾幾何時，首都機場的定位是“功能完善”，而《草案》則將首都機場定位為輻射全球的大型國際航空樞紐，對天津機場的定位是區(qū)域性樞紐機場、北方國際航空物流中心，對石家莊機場的定位是華北地區(qū)航空大眾化試點樞紐機場、華北地區(qū)航空貨運及快件集散地。

王疆民分析認為：“以上三方能否嚴格按照自身定位發(fā)展核心業(yè)務(wù)，最終實現(xiàn)錯位經(jīng)營，仍有很多現(xiàn)實問題要克服。”

從現(xiàn)在的情況看，首都機場距離國際航空樞紐香港機場、新加坡樟宜機場和韓國首爾機場都存在差距。

舉世公認的大型國際航空樞紐往往具備以下特征：航班密度大；國際航點多；國際轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)、國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)的中轉(zhuǎn)旅客比率高（30%以上）。數(shù)據(jù)顯示，2012年，首都機場國際通航點為105個，不及新加坡樟宜機場138個。單就每個航點的日航班數(shù)，首都機場則低于東京成田、韓國仁川、香港赤臘角等多個機場。以2013年的韓亞航空首爾飛往舊金山的航班事故為例，中國游客之所以選擇首爾機場就是因為首都機場平均每天飛往舊金山的航班僅為首爾機場的三分之一。在旅客中轉(zhuǎn)率方面，首都機場為10%，這一數(shù)字低于新加坡、首爾、香港、成田等機場，甚至低于上海浦東機場。

為解決困擾首都機場的問題，《草案》要求首都機場在新增航班時刻分配上優(yōu)先照顧國際航線；在存量航班中，取消客座率偏低的航班，以及100座以下航班，騰出空間，提高首都機場資源利用率。

王疆民認為，如果這些能夠?qū)崿F(xiàn)，將極大改善首都機場國際航空運量比例。據(jù)他介紹，首都機場國際航空樞紐建設(shè)滯后也有之前的運輸設(shè)計結(jié)構(gòu)不合理，航空公司缺乏拓展國際航線動力，還有就是首都機場一直實行的是24小時免簽政策，相比香港機場過境7日免簽，新加坡機場4日免簽，韓國仁川機場30日免簽都相去甚遠。這都一定程度限制了首都機場作為國際樞紐的競爭力。

可見，首都機場不但要調(diào)整結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展國際航空運輸，還需要政府、國內(nèi)航空公司，協(xié)助其不斷挖掘自身潛力。

“津、石”全力吸引客流

“地面交通的問題一直是天津和石家莊機場發(fā)展的最大掣肘” ，王疆民認為。

一部分家住北京的旅客，可能都有過空鐵聯(lián)運的體會。所謂空鐵聯(lián)運指，鐵路與航空運輸聯(lián)合運輸?shù)姆绞?，例如，德國法蘭克福等樞紐機場，不僅銜接了城市軌道交通，還與高鐵網(wǎng)絡(luò)對接。

為了吸引客源，天津和石家莊機場現(xiàn)在為北京乘客提供機場巴士和高鐵的退費服務(wù)。但在業(yè)內(nèi)人士看來，這樣的退費服務(wù)在吸引旅客上效果有限。為此，兩機場也在努力協(xié)調(diào)鐵路部門，增開北京至天津和石家莊高鐵次數(shù)。同時，參考國外經(jīng)驗，正努力建立航空與火車票訂票系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)。以法蘭克福機場為例，旅客可以同時預(yù)訂機票和火車票，時間接洽相當(dāng)吻合。

在王疆民看來，空鐵聯(lián)運也只是其中一個方面，航線網(wǎng)絡(luò)通達性差、客運量小、旅客和貨物流向首都機場，都制約著津、石機場。而以上問題又都是相互影響和制約的，因此必須找到其中的突破口才能打破僵局。

有業(yè)內(nèi)人士認為，在機場建設(shè)和發(fā)展過程中必須全面考慮各種交通方式的有效銜接。眼下，連接天津站和天津機場的地鐵2號線將通車，城市地鐵、城際交通、高速公路全部引入天津機場后，必將為天津機場帶來更多業(yè)務(wù)。

在空鐵聯(lián)運和改善機場交通條件時，天津和河北省政府也在努力吸引更多航空公司進入本地市場。據(jù)了解，僅航線航班補貼一項，每年就要投入數(shù)億元資金。

有些分析認為，空域緊張也限制了三地的協(xié)同發(fā)展，但王疆民持否定意見，他更傾向于在現(xiàn)有空域條件下，努力提高航空服務(wù)水平，挖掘潛力，才是發(fā)展的根本。endprint