地鐵車站、車輛基地綜合開發(fā)設(shè)計技術(shù)研究

胡智民

(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司,西安 710043)

地鐵車站、車輛基地綜合開發(fā)設(shè)計技術(shù)研究

胡智民

(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司,西安 710043)

通過闡述在設(shè)計、建設(shè)過程中，如何將城市軌道交通建設(shè)與地鐵物業(yè)開發(fā)進行充分的結(jié)合，以達到公共交通完善、物業(yè)盈利及城市綠色環(huán)保等綜合效益的目的，結(jié)合北京、上海、廣州等地的物業(yè)開發(fā)實例，從地鐵物業(yè)開發(fā)模式、交通組織研究、物業(yè)開發(fā)中的結(jié)構(gòu)關(guān)鍵技術(shù)處理、物業(yè)開發(fā)中綠色節(jié)能環(huán)保理念的實現(xiàn)及地鐵物業(yè)開發(fā)的審批流程等5個方面對地鐵物業(yè)開發(fā)需要重點研究的問題給出研究思路。

地鐵車站；車輛基地；物業(yè)開發(fā)；綜合效益體

1 研究背景

隨著城市土地資源日趨緊張及城市空間立體思想的發(fā)展,地鐵已成為人類利用地下空間,緩解地面交通、實現(xiàn)人車立體分流、保護文物古跡的一種有效形式。由于地鐵建設(shè)的公益性,且其社會價值更大于經(jīng)濟價值,為了減輕政府財政負擔(dān),必須盡量利用好建設(shè)地鐵的每一分資源,進行設(shè)計調(diào)查,合理規(guī)劃,充分開發(fā)利用地鐵車站、車輛基地周邊地下空間；同時為地上空間的綜合開發(fā)應(yīng)用提供便利,對地鐵相關(guān)土地進行綜合物業(yè)開發(fā),便成為解決此類問題的有效途徑［1-2]。

基于此,廣州、重慶等地政府已陸續(xù)出臺相關(guān)政策,要求在建軌道交通項目必須綜合考慮線路配套物業(yè)開發(fā)方案［3-4]。文中將設(shè)計與建設(shè)過程中的城市軌道交通建設(shè)與地鐵物業(yè)開發(fā)進行了研究,以達到公共交通完善、物業(yè)盈利及城市綠色環(huán)保等綜合效益。

2 車站、車輛基地物業(yè)開發(fā)模式

由于我國地鐵建設(shè)起步較晚,對軌道交通沿線的地鐵車站、車輛段及綜合基地土地綜合利用的方式、強度都缺少相應(yīng)經(jīng)驗,目前在北京、上海、廣州、重慶、西安等城市的開發(fā)模式,多是借鑒外國或香港的成功案例［5]。通過收集整理國外眾多相關(guān)的開發(fā)案例及國內(nèi)各大城市地鐵物業(yè)開發(fā)方案的嘗試,將地鐵物業(yè)開發(fā)模式歸納為以下幾種。

2.1 車輛基地上蓋物業(yè)開發(fā)模式

該模式主要是將地鐵車輛段、綜合基地及停車場

布置在地面或地下,在項目可研階段就充分考慮車輛基地和上蓋物業(yè)形態(tài)情況,綜合分析一體化結(jié)構(gòu)設(shè)計,將車輛段用房頂板連成一體平臺,作為上蓋物業(yè)開發(fā)的地面［6]。物業(yè)開發(fā)布置于平臺上部,車流通過地形或坡道連接平臺與周邊市政道路。一般考慮上蓋物業(yè)部分與車輛段交通流線分離布置；風(fēng)、水、電等設(shè)備系統(tǒng)根據(jù)軌道交通與物業(yè)結(jié)合情況,可以分設(shè)也可合設(shè)。如重慶地鐵6號線二期工程長生橋停車場物業(yè)開發(fā),該車場位于坡地下方,利用地形條件,下部布置停車場功能房屋,上蓋做高層住宅物業(yè)開發(fā)。

2.2 地下車站上蓋整合站點周邊地下空間一體化（周邊地塊)物業(yè)開發(fā)模式

一般地鐵線路沿線均為城市較為繁華地帶,站點周圍客流量大,是融合交通、購物、餐飲、文化展示、休閑娛樂等一體的綜合城市形態(tài)［1,7]。該模式主要是結(jié)合沿線站點合理整合地下和地上空間,打造現(xiàn)代化商業(yè)、文化及休閑環(huán)境,給市民提供更多的生活方式。例如廣州天河公園站［5]、蘭州東方紅廣場站物業(yè)開發(fā)均充分利用了車站周圍人文、地理環(huán)境,把交通換乘與周邊商業(yè)有機結(jié)合,形成與周邊環(huán)境一致的城市形態(tài),既有效緩解了公共交通壓力,又提高了城市土地的利用價值(圖1、圖2)。

圖1 廣州天河公園站物業(yè)開發(fā)剖面（單位：m)

圖2 蘭州東方紅廣場站物業(yè)開發(fā)剖面

2.3 高架模式

由于軌道交通地下線造價高、施工復(fù)雜、施工對周邊交通干擾大,通常在主城區(qū)外圍部分采用高架線路敷設(shè)方式［8]。這時,采用高架車站、車場的建設(shè)模式,即線路下方布置地面交通、設(shè)備用房及市政停車場,線路高程范圍設(shè)置車站用房等,其上部布置住宅或酒店式公寓等居住性質(zhì)的建筑物。這種物業(yè)開發(fā)模式,由于商業(yè)、居住等物業(yè)形態(tài)的設(shè)置,不但更多地吸引了車站周邊的客流,同時也便于站點上組織區(qū)域綜合交通,形成完善的接駁出行系統(tǒng)。重慶地鐵6號線一期劉家坪站為高架六層站,地面一層設(shè)停車場,二、三層為車站部分,上部為商用物業(yè)用房(圖3)。

圖3 重慶劉家坪站物業(yè)開發(fā)剖面（單位：m)

3 地鐵物業(yè)開發(fā)的交通組織

隨著城市經(jīng)濟持續(xù)、快速發(fā)展,市區(qū)人口和用地規(guī)模的擴大,居民的出行量和出行距離相應(yīng)增大,道路交通量大為增加。道路堵塞頻繁、行車速度明顯降低,居民出行時間大大延長。快速及運量大的軌道交通系統(tǒng),必然成為城市交通體系的核心。而通常以地鐵車站為核心吸引各種交通方式,形成較為集中的交通換乘樞紐,成為城市立體交通的重要節(jié)點［6,9]。伴隨著站點的物業(yè)開發(fā),如何在車站周邊有效地組織好這種新的交通接駁形式是沿線物業(yè)開發(fā)高效、公共交通服務(wù)質(zhì)量高水平的重要環(huán)節(jié)。

3.1 充分重視地鐵樞紐站的交通轉(zhuǎn)換功能

地鐵樞紐站往往起到多功能交通樞紐作用,匯集各種交通、商業(yè)、辦公等數(shù)股人流和多種業(yè)態(tài)的融匯。作為多種要素匯集的城市樞紐,在最大限度地保證軌道交通功能的前提下,充分利用車站上部空間,結(jié)合物業(yè)功能,使之成為地下停車場、人防、設(shè)備用房、商業(yè)內(nèi)街等,同時將換乘大廳與商業(yè)結(jié)合,盡可能保證自然光線的進入,做到節(jié)能環(huán)保。通過對不利空間的轉(zhuǎn)換,不同功能空間的相互交融,使枯燥的地下空間顯得生機盎然,同時保證各地鐵出入口、地下車庫出入口、地下通道出入口、商業(yè)出入口以及地鐵和商業(yè)人流的和諧統(tǒng)一［10]。因此,換乘樞紐的建設(shè)不但解決了交通結(jié)構(gòu)整體化問題,吸引更多乘客,提高了運營和使用效率；同時在物業(yè)發(fā)展方面,利用地鐵樞紐站所帶來的地價上升優(yōu)勢,有利于對地塊的高效綜合性開發(fā)。

3.2 完善地鐵站點與城市公交的無縫銜接

隨著城市的發(fā)展,軌道交通沿線的綜合化開發(fā),迫切需要提高城市綜合客運交通系統(tǒng)的運輸效益和效率。通過交通綜合規(guī)劃,使各種交通方式能有機地結(jié)合在一起,充分發(fā)揮交通網(wǎng)絡(luò)的運輸能力,提高一體化的城市軌道交通聚集和疏解客流的能力,為乘客提供快捷方便舒適安全的換乘環(huán)境,為城市樞紐地區(qū)提供良好的交通環(huán)境和開發(fā)環(huán)境,最終實現(xiàn)城市軌道交通與其他交通方式的良好換乘銜接,為城市的建設(shè)和發(fā)展服務(wù)。

3.3 帶物業(yè)開發(fā)的車輛基地交通組織

地鐵車輛基地由于功能要求,其段內(nèi)車流及人流流線復(fù)雜,其周邊或上蓋考慮物業(yè)開發(fā)后,增加了物業(yè)部分車流與人流流線,解決好段內(nèi)外車流與人流線路對車輛基地功能的發(fā)揮、物業(yè)開發(fā)價值提升至關(guān)重要。通常段內(nèi)外交通流線分區(qū)分別設(shè)置,從平面、空間均獨立自成體系,同時段內(nèi)與段外的車流、人流單獨設(shè)置,這樣交通流線清晰、通暢。設(shè)計中需要根據(jù)場地地形情況、段內(nèi)功能分區(qū)要求、物業(yè)開發(fā)方案及與周邊交通組織銜接多方面綜合分析。

4 物業(yè)開發(fā)中的結(jié)構(gòu)關(guān)鍵技術(shù)

4.1 結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換形式及柱網(wǎng)布置對建筑的影響

對于車站、車輛基地的上蓋開發(fā),當(dāng)上蓋物業(yè)定位為住宅小區(qū)的開發(fā)后,就形成上部建筑按功能要求小開間、小跨度,而下部廠房按工藝要求大開間、大跨度的結(jié)構(gòu)布置沖突情況。在結(jié)構(gòu)設(shè)計中,當(dāng)柱網(wǎng)不能豎向?qū)R時,需要在結(jié)構(gòu)豎向改變的樓層布置水平轉(zhuǎn)換構(gòu)件,來解決豎向結(jié)構(gòu)的突變性轉(zhuǎn)化。一般采用梁式轉(zhuǎn)換、析架轉(zhuǎn)換及厚板轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)方案［11]。然而,轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)是復(fù)雜受力體系,需要多軟件精確分析計算；同時規(guī)范對該類結(jié)構(gòu)有較多的限制條件,這就需要既要滿足上蓋物業(yè)功能設(shè)計,同時要解決好場段工藝需求。因此,建筑方案設(shè)計的順序就由通常的功能設(shè)計兼顧柱網(wǎng)布置,變成了柱網(wǎng)擬定―功能布局―柱網(wǎng)調(diào)整―工藝核對―柱網(wǎng)再調(diào)整的過程。要實現(xiàn)這個過程,需要從可研、初設(shè)到施工圖階段全過程的場段工藝與上部物業(yè)開發(fā)結(jié)構(gòu)設(shè)計配合。從北京、上海、廣州、重慶等地的開發(fā)實例來看,通常做法是結(jié)構(gòu)由物業(yè)開發(fā)方整體分析設(shè)計、工藝負責(zé)配合；建筑及設(shè)備專業(yè)各系統(tǒng)上下單獨設(shè)置。

4.2 結(jié)構(gòu)設(shè)計使用年限等結(jié)構(gòu)計算原則確定

對于地下車站的上蓋開發(fā),按照《地鐵設(shè)計規(guī)范》(GB50157―2013)要求［12],車站主體結(jié)構(gòu)為乙類建筑,設(shè)計使用年限100年,其對結(jié)構(gòu)的受力、耐久性要求較高；而一般的民用建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計使用年限為50年,開發(fā)商不愿意再提高其使用年限,增加開發(fā)成本,這就是車站上蓋物業(yè)開發(fā)的矛盾。根據(jù)各地開發(fā)的實踐,地鐵車站和上蓋物業(yè)結(jié)構(gòu)整體計算信息按乙類建筑要求控制,在上蓋物業(yè)開發(fā)部分的截面設(shè)計時,考慮降低要求,按50年設(shè)計年限要求控制,以解決這一矛盾。

5 物業(yè)開發(fā)中綠色、節(jié)能、環(huán)保理念的體現(xiàn)

隨著我國經(jīng)濟工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展,節(jié)能意識、綠色環(huán)保等可持續(xù)發(fā)展的科學(xué)發(fā)展觀越來越深入人心。以軌道交通為核心的城市公共交通體系迅速發(fā)展,沿線物業(yè)開發(fā)的蓬勃興起,更需要關(guān)注新形勢下的綠色、節(jié)能及環(huán)保問題。對于地鐵站點結(jié)合周邊的商業(yè)、廣場等一體化開發(fā),具備公共交通空間與商業(yè)住宅、辦公空間雙重屬性的物業(yè)形態(tài),如何考慮其相關(guān)節(jié)能、環(huán)保問題至關(guān)重要。

5.1 車站、車輛基地與上蓋物業(yè)的節(jié)能、環(huán)保協(xié)調(diào)問題

上蓋物業(yè)與車站、車輛基地部分在結(jié)構(gòu)上有平臺隔開,其車流、人流單獨設(shè)置,自成系統(tǒng)。如何協(xié)調(diào)好上下部分在綠化、環(huán)保及節(jié)能方面的關(guān)系,是物業(yè)開發(fā)設(shè)計中重點要解決的問題。包括物業(yè)開發(fā)部分土地規(guī)劃申報、綠化率計算等都需要新的理念、規(guī)定來執(zhí)行。

5.2 車輛基地與上蓋開發(fā)部分消防的設(shè)計問題

由于上蓋物業(yè)開發(fā)的需要,車輛基地與上蓋結(jié)構(gòu)通常用轉(zhuǎn)換平臺進行分隔,需要考慮車輛基地與上蓋物業(yè)部分分別考慮消防設(shè)計。對于下部功能用房,按消防要求,需要在場區(qū)內(nèi)設(shè)置環(huán)線、封閉消防車道,同時需要預(yù)留消防車高空作業(yè)空間,這要求設(shè)計時,根據(jù)車場消防高空作業(yè)半徑要求,結(jié)合上部物業(yè)開發(fā),在平臺上預(yù)留適當(dāng)?shù)奶齑肮┫朗褂谩Ｍ瑫r設(shè)計時,要對場區(qū)功能用房按防火等級要求進行整合,對有特殊防火要求的房屋集中考慮其消防設(shè)計。

對于上蓋物業(yè)部分,通常上蓋規(guī)模較大,一般考慮在上蓋物業(yè)“地面”考慮設(shè)置小型普通消防站,以解決物業(yè)開發(fā)部分消防問題。

5.3 物業(yè)開發(fā)用房舒適度的設(shè)計問題

無論是車站、車輛段上蓋或鄰近整合物業(yè)開發(fā)方案,其物業(yè)部分房屋均離地鐵車輛、人流較近,存在不同程度的噪聲污染,列車運行動荷載的振動影響。為提高物業(yè)開發(fā)用房使用舒適度,需要采取相應(yīng)的針對性措施。目前該方向的研究課題正在進行,沒有統(tǒng)一的做法或規(guī)范規(guī)程；通常對于噪聲采用隔聲墻、聲屏障等措施；為減少振動影響,一般采取減振、隔振措施。

6 地鐵物業(yè)開發(fā)的審批流程

盡管隨著我國地鐵建設(shè)的大力發(fā)展,土地資源的日益緊張,沿線的綜合物業(yè)開發(fā)已被重視,并在北京、上海、廣州、重慶、西安、蘭州等城市相繼進行,但是地鐵物業(yè)開發(fā)的模式、相關(guān)法律法規(guī)等政策比較少,還很難在短期內(nèi)規(guī)范物業(yè)開發(fā)。但相關(guān)物業(yè)開發(fā)土地開發(fā)利用審批、物業(yè)開發(fā)相關(guān)管理流程、地鐵物業(yè)收益分配措施迫切需要出臺,以理清程序,使地鐵沿線物業(yè)開發(fā)健康、蓬勃發(fā)展［13]。

7 結(jié)語

隨著快速軌道交通建設(shè)的發(fā)展,沿線物業(yè)開發(fā)的重要性將越來越凸顯,在軌道交通建設(shè)前期工作中引入物業(yè)開發(fā)的研究將對加快城市發(fā)展、提高土地利用率、提高地鐵運營效益、吸引客流起到重要的作用。

(1)利用商業(yè)補償城市軌道交通,大力發(fā)展軌道交通相關(guān)物業(yè)開發(fā),形成以軌道交通相鄰車站、車輛基地為核心的集約型綜合體,是日益緊張的城市土地綜合利用的方向,也是城市公共交通發(fā)展的必然趨勢。

(2)雖然城市軌道交通建設(shè)能給物業(yè)開發(fā)帶來良好機遇,但在國內(nèi)研究和實施的較少。目前國內(nèi)外缺乏成套的成熟技術(shù)研究,涉及規(guī)劃、建筑、結(jié)構(gòu)、環(huán)保等綜合技術(shù)；需要政府相關(guān)部門給予政策、經(jīng)費支持,主持研究相關(guān)技術(shù)問題。同時,物業(yè)開發(fā)不但對車站、車輛基地的結(jié)構(gòu)及地基造成影響,對站場設(shè)計、軌道線路和管道及供電線路的設(shè)計、通風(fēng)機緊急疏散的安排、防火消防方案等諸多方面也會帶來新的問題,必須引起充分的重視,在規(guī)劃、設(shè)計階段協(xié)調(diào)解決。

(3)如何通過投融資、建設(shè)、物業(yè)開發(fā)、軌道交通運營和管理等方面,建立一套既適合軌道交通運作,又與物業(yè)開發(fā)充分結(jié)合的城市綜合體的法律法規(guī)勢在必行。

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Design Research on How to Integrate the ProPerty DeveloPment with the Construction of Metro Station and Rolling Stock Base

HU Zhi-min
(China Railway First Survey and Design Institute Group Co.,Ltd.,Xi'an 710043,China)

This paper expounded how to sufficiently integrate the urban rail transit construction with the metro property development in the process of design and construction,in order to achieve the goal of comprehensive benefit sharing,such as improving public transportation,making profit from real estate, protecting urban green environment and so on.Taking metro property developments in Beijing,Shanghai, Guangzhou and other cities as examples,this paper put forward the research ideas for the issues needing to be emphatically researched in the process of metro property development,including the metro property development mode,traffic organization,structural key technologies,energy saving and environmental protection,and the administrative approval process of metro property development.

metro station；rolling stock base；property development；comprehensive benefit sharing

U231；F293.33；F572.88

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.07.034

1004-2954(2014)07-0145-04

2013-10-22；

2013-10-30

胡智民(1972―),男,工程師,2005年畢業(yè)于蘭州大學(xué),工學(xué)學(xué)士,E-mail:hzm163@sina.com。