后發(fā)工業(yè)國技術(shù)從模仿到創(chuàng)新的路徑、動(dòng)力與選擇機(jī)制
——基于汽車產(chǎn)業(yè)拉美模式、日韓模式和中國模式的比較分析?

曹 芳，黃乃文

（1.廣東金融學(xué)院經(jīng)濟(jì)貿(mào)易系，廣東，廣州，510521；2.廣東白云學(xué)院經(jīng)濟(jì)系，廣東廣州，510450）

后發(fā)工業(yè)國技術(shù)從模仿到創(chuàng)新的路徑、動(dòng)力與選擇機(jī)制
——基于汽車產(chǎn)業(yè)拉美模式、日韓模式和中國模式的比較分析?

曹 芳1，黃乃文2

（1.廣東金融學(xué)院經(jīng)濟(jì)貿(mào)易系，廣東，廣州，510521；2.廣東白云學(xué)院經(jīng)濟(jì)系，廣東廣州，510450）

后發(fā)工業(yè)國從模仿到創(chuàng)新的技術(shù)戰(zhàn)略演進(jìn)路徑呈現(xiàn)多樣性，為解釋后發(fā)工業(yè)國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)演進(jìn)路徑差異和選擇，通過構(gòu)造一個(gè)以企業(yè)家精神和企業(yè)技術(shù)能力成長為主要內(nèi)驅(qū)力，市場需求、技術(shù)發(fā)展和溢出為拉力、研發(fā)投入和產(chǎn)業(yè)激勵(lì)政策為推力，高昂技術(shù)學(xué)習(xí)成本和企業(yè)創(chuàng)新慣例和惰性等為阻力以及市場競爭和約束性產(chǎn)業(yè)政策為壓力的汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)演進(jìn)動(dòng)力模型，比較分析了后發(fā)工業(yè)國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)演進(jìn)的動(dòng)力差異和選擇機(jī)制，并為中國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)能力的發(fā)展提供有益建議。

后發(fā)工業(yè)園；汽車產(chǎn)業(yè)；模仿創(chuàng)新；自主創(chuàng)新；演化動(dòng)力

一、引言

回顧日、韓兩國汽車工業(yè)從模仿到創(chuàng)新的歷程，不難發(fā)現(xiàn)其都是從技術(shù)引進(jìn)開始起步，但兩國最后能成為汽車工業(yè)強(qiáng)國的根本原因在于兩國企業(yè)能認(rèn)真進(jìn)行技術(shù)消化、吸收，創(chuàng)立自主品牌，通過積累的企業(yè)自身技術(shù)和研發(fā)能力，形成的技術(shù)變革，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)從仿制到創(chuàng)新的技術(shù)跨越。因此，未來中國能否從目前汽車銷量大國進(jìn)一步崛起為汽車強(qiáng)國，首先取決于能否從目前“市場換技術(shù)陷阱”以及缺乏核心技術(shù)的境地中走出來，成為技術(shù)大國和技術(shù)強(qiáng)國，實(shí)現(xiàn)從模仿到創(chuàng)新的戰(zhàn)略演進(jìn)?；诖耍疚膹漠a(chǎn)業(yè)技術(shù)演化視角對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展路徑進(jìn)行闡釋，試圖回答：為什么日、韓等國汽車產(chǎn)業(yè)能成功實(shí)現(xiàn)從模仿到創(chuàng)新的技術(shù)戰(zhàn)略演進(jìn)，而包括中國在內(nèi)的許多國家汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展卻被鎖定在模仿階段？進(jìn)而探尋背后機(jī)理和動(dòng)力因素，為提升中國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)競爭力，實(shí)現(xiàn)中國汽車工業(yè)自主創(chuàng)新，提供相關(guān)政策建議。

二、后發(fā)工業(yè)國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)演化路徑分析

（一）演化樹

為了更清晰、系統(tǒng)地反映產(chǎn)業(yè)技術(shù)演進(jìn)路徑的特點(diǎn)，本文利用演化樹對(duì)后發(fā)工業(yè)國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)演化進(jìn)行了簡單動(dòng)態(tài)描述，見圖1。

圖1 從技術(shù)模仿到自主創(chuàng)新的演化樹

1.初始狀態(tài)

圖1中，節(jié)點(diǎn)A表示后發(fā)工業(yè)國在初始狀態(tài)下的技術(shù)水平。這一過程始于企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)的引進(jìn)，在t1時(shí)點(diǎn)企業(yè)開始通過引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)。包括產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造工藝、測試方法、材料配方、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等，也包括一些關(guān)鍵設(shè)備和樣機(jī)。

2.復(fù)制性模仿創(chuàng)新

后發(fā)工業(yè)國從t1時(shí)點(diǎn)開始引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，經(jīng)過t1—t2時(shí)期的“干中學(xué)”和“用中學(xué)”，進(jìn)入技術(shù)模仿階段，稱為模仿創(chuàng)新，包括復(fù)制性模仿和創(chuàng)造新模仿兩種。其中復(fù)制性模仿，又稱為完全模仿創(chuàng)新，即對(duì)市場上現(xiàn)有產(chǎn)品的仿制。所謂創(chuàng)造性模仿即企業(yè)對(duì)率先進(jìn)入市場的產(chǎn)品進(jìn)行再創(chuàng)造。在這一階段，企業(yè)通過干中學(xué)，主要表現(xiàn)為復(fù)制式模仿（臨界B點(diǎn)）。在臨界點(diǎn)B點(diǎn)，企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新演進(jìn)面臨第一個(gè)分岔點(diǎn)：繼續(xù)復(fù)制模仿還是創(chuàng)造性模仿（即選擇ABCF路徑還是ABE路徑）？

3.創(chuàng)造性模仿

若后發(fā)工業(yè)國企業(yè)有很強(qiáng)的技術(shù)消化吸收能力和技術(shù)創(chuàng)新意愿，企業(yè)技術(shù)演化路徑就可能開始從復(fù)制性模仿向創(chuàng)造性模仿演進(jìn)，表現(xiàn)為路徑ABE向路徑ABE的跨越。在圖1中處于t2—t3階段。即t2時(shí)期開始，企業(yè)在保持了引進(jìn)產(chǎn)品性能的前提下，通過國產(chǎn)化等創(chuàng)造性模仿活動(dòng)，實(shí)現(xiàn)工藝創(chuàng)新，從而積累技術(shù)知識(shí)和能力。同時(shí)，通過“用中學(xué)”機(jī)制的作用，企業(yè)研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)等部門進(jìn)一步改進(jìn)產(chǎn)品工藝。這一階段，企業(yè)也面臨著技術(shù)演化過程中的第二個(gè)分岔點(diǎn)：即繼續(xù)創(chuàng)造性模仿還是自主創(chuàng)新？

4.自主創(chuàng)新

通過t1—t3時(shí)期的復(fù)制性模仿和創(chuàng)造性模仿等模仿創(chuàng)新活動(dòng)的技術(shù)學(xué)習(xí)和積累，后發(fā)工業(yè)國企業(yè)在滿足市場需求的基礎(chǔ)上堅(jiān)持自主研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新，最后實(shí)現(xiàn)技術(shù)跨越，即達(dá)到圖中t4點(diǎn)自主創(chuàng)新，表現(xiàn)為路徑ABCD向路徑ABCF的跨越。

（二）演化路徑

雖然企業(yè)（或產(chǎn)業(yè)）技術(shù)創(chuàng)新過程是由舊結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的喪失到新結(jié)構(gòu)確立這樣一個(gè)有序演化過程。但技術(shù)創(chuàng)新演化的路徑不是唯一的，具有多樣性。圖1中產(chǎn)業(yè)技術(shù)演化過程中面臨著兩個(gè)分岔點(diǎn)：B（復(fù)制性模仿創(chuàng)新）和C（創(chuàng)造性模仿創(chuàng)新）。在這兩個(gè)分岔點(diǎn)，技術(shù)創(chuàng)新演化都面臨著多條路徑選擇：①ABE路徑、②ABCF路徑、③A BCD路徑。

1.路徑ABE：拉美模式

該路徑是復(fù)制性模仿路徑，即敞開大門，鼓勵(lì)跨國公司合資、合作，完全照搬和依賴從國外引進(jìn)的產(chǎn)品和技術(shù)，不追求民族品牌，其結(jié)果是阻礙了本土汽車的技術(shù)和品牌開發(fā)，本國汽車產(chǎn)業(yè)和汽車市場被跨國公司控制，本國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)發(fā)展對(duì)國外有很強(qiáng)的依賴性，陷入“引進(jìn)－復(fù)制－再引進(jìn)－再復(fù)制”的惡性循環(huán)，是一種依附型發(fā)展方式。最典型的例子是巴西、墨西哥、西班牙、加拿大、泰國等國。這些國家汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)引進(jìn)是通過跨國公司的直接投資來實(shí)現(xiàn)的?？鐕驹谶@些國家設(shè)立了大規(guī)模的汽車制造基地，生產(chǎn)的汽車主要供給這些國家和周邊國家的汽車市場。這些國家形成了很強(qiáng)的整車裝配能力，由于當(dāng)?shù)卣膰a(chǎn)化要求，也形成了具有一定規(guī)模和技術(shù)能力的零部件配套體系，但這些國家的汽車企業(yè)基本不具備新車型和重要零部件的獨(dú)立研發(fā)能力，為了與時(shí)俱進(jìn)地提高汽車工業(yè)的技術(shù)水平，就需要不斷地向跨國公司購買新產(chǎn)品的相關(guān)生產(chǎn)技術(shù)，對(duì)發(fā)達(dá)國家的汽車工業(yè)產(chǎn)生了很強(qiáng)的依賴性。

2.路徑ABCD：中國模式

該路徑為技術(shù)創(chuàng)造模仿路徑，即通過與跨國汽車企業(yè)合資、合作，本土企業(yè)通過引進(jìn)購買核心技術(shù)、學(xué)習(xí)模仿，并在此基礎(chǔ)上改進(jìn)完善，努力建立自己合資自主品牌或民族品牌。該路徑已突破了路徑ABE的瓶頸，通過技術(shù)學(xué)習(xí)和積累，在技術(shù)能力上已有所創(chuàng)新。該路徑主要代表是中國。經(jīng)過多年的發(fā)展中國國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)積累了一定的生產(chǎn)技術(shù)、人才、管理和發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，具備了一定的創(chuàng)造性模仿能力，在此基礎(chǔ)上也催生了一批如廣汽傳祺、比亞迪、華晨、吉利哈飛、吉利金剛、奇瑞和瑞虎等自主品牌和自主創(chuàng)新企業(yè)，雖然目前品牌不強(qiáng)，自主核心技術(shù)比較弱，但標(biāo)志著中國汽車工業(yè)整車設(shè)計(jì)技術(shù)開始由模仿改進(jìn)走向創(chuàng)新。但如何實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)造性模仿到自主創(chuàng)新的跨越，避免“拉美陷阱”仍然是當(dāng)前中國汽車企業(yè)面臨的現(xiàn)實(shí)難題。

3.路徑ABCF：日韓模式

該路徑是一條基于引進(jìn)、消化吸收、自主創(chuàng)新的技術(shù)追趕路徑。一般來說，許多發(fā)展中國家的企業(yè)容易走上ABCF的道路，這條道路是符合市場經(jīng)濟(jì)的規(guī)則的、自然的選擇。且從企業(yè)的角度來看，利用比較優(yōu)勢，發(fā)展一般技術(shù)能力，融入國際分工體系，也是一種明智的選擇。該路徑主要代表有日本和韓國，在這一路徑發(fā)展下，日本和韓國汽車工業(yè)在二三十年的時(shí)間內(nèi)成長為具備很強(qiáng)國際競爭力的產(chǎn)業(yè)。

三、汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)演化動(dòng)力差異：“五力”模型

盡管產(chǎn)業(yè)部門的初始狀態(tài)決定的企業(yè)技術(shù)學(xué)習(xí)來源具有共同特點(diǎn)，但其他的后發(fā)工業(yè)國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展路徑與日、韓完全不同。后發(fā)工業(yè)國為什么會(huì)存在上述三種基于技術(shù)引進(jìn)的企業(yè)技術(shù)能力發(fā)展路徑呢？本文通過構(gòu)造一個(gè)五力模型（見圖2），試圖比較分析后發(fā)工業(yè)國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)演化路徑的動(dòng)力差異，詳見表1。

（一）內(nèi)驅(qū)力：企業(yè)家精神與企業(yè)技術(shù)能力成長

1.企業(yè)家精神

企業(yè)家精神和企業(yè)技術(shù)能力的成長是推動(dòng)企業(yè)技術(shù)演進(jìn)的重要內(nèi)驅(qū)力（姚建峰，2005），決定了產(chǎn)業(yè)技術(shù)演化的方向。在推動(dòng)技術(shù)路徑的創(chuàng)造和突破時(shí)，兩種企業(yè)家特征尤其重要：①創(chuàng)新精神。不同于職業(yè)經(jīng)理人，有創(chuàng)新精神、冒險(xiǎn)精神以及遠(yuǎn)見卓識(shí)是企業(yè)家的首要品質(zhì)。如日本豐田、中國奇瑞、比亞迪等民營汽車企業(yè)的興起與具有創(chuàng)新精神的企業(yè)家分不開的。②機(jī)會(huì)意識(shí)。即企業(yè)家應(yīng)能從公開的信息當(dāng)中預(yù)見到普通管理人員所不能預(yù)見到的新的市場機(jī)會(huì)或技術(shù)機(jī)會(huì)，果斷地進(jìn)行資源配置的決策，從而為路徑的創(chuàng)造和突破提供了可能。如素有“日本大批量汽車生產(chǎn)之父”之稱的豐田喜一郞從一開始組織汽車生產(chǎn)就注意到了從基礎(chǔ)工業(yè)入手著眼于整體素質(zhì)的提高，使材料工業(yè)、機(jī)械制造、汽車零部件業(yè)與汽車工業(yè)同步發(fā)展，為汽車的大批量創(chuàng)造了必要的條件。

表1 后發(fā)工業(yè)國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)演進(jìn)路徑的動(dòng)力差異

圖2 從技術(shù)模仿到自主創(chuàng)新演化的“五力”模型

2.企業(yè)技術(shù)能力的成長

這是發(fā)展中國家汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)引進(jìn)后出現(xiàn)差異的重要原因。企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的演化具有路徑依賴性，是由企業(yè)先前知識(shí)積累與技術(shù)能力發(fā)展路徑?jīng)Q定的，企業(yè)擁有的技術(shù)能力的不同會(huì)影響技術(shù)創(chuàng)新模式的選擇（唐春暉，2006）。但企業(yè)或產(chǎn)業(yè)技術(shù)能力的成長取決于技術(shù)學(xué)習(xí)的效果和吸收能力（Kim，1999），企業(yè)的吸收能力越強(qiáng)，動(dòng)態(tài)學(xué)習(xí)的效果越好，技術(shù)能力的積累速度就越快。因?yàn)樵谄髽I(yè)適應(yīng)引進(jìn)技術(shù)的“慣性”，若不能通過學(xué)習(xí)和積累突破技術(shù)的“慣性”的反作用，一旦形成技術(shù)引進(jìn)惰性，將無法應(yīng)對(duì)其他新技術(shù)的挑戰(zhàn)，只能再次從國外引進(jìn)新技術(shù)，這樣就陷入了“拉美模式”陷阱。

（二）拉力：市場需求、技術(shù)發(fā)展和技術(shù)溢出

1.市場需求

市場出現(xiàn)需求增長或新的需求，引發(fā)了產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)的創(chuàng)新積極性，即技術(shù)創(chuàng)新的市場需求動(dòng)力。例如，汽車消費(fèi)法規(guī)的新出臺(tái)和修改、汽車能源的變化都會(huì)形成新的產(chǎn)品市場需求，從而引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)相關(guān)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)，通過不斷進(jìn)行的產(chǎn)品創(chuàng)新滿足市場的需求，通過工藝創(chuàng)新和管理創(chuàng)新，降低產(chǎn)品成本以適應(yīng)顧客對(duì)交貨期和質(zhì)量的要求。此外，長期以來世界各大汽車企業(yè)在車型上不斷推陳出新，就是對(duì)消費(fèi)者和市場需求的反映。

2.科學(xué)技術(shù)的發(fā)展

研究發(fā)現(xiàn)，許多根本性創(chuàng)新來自技術(shù)的推動(dòng)。對(duì)技術(shù)機(jī)會(huì)的認(rèn)識(shí)會(huì)激發(fā)人們的創(chuàng)新努力，特別是新的發(fā)現(xiàn)或新的技術(shù)常易于引起人們的注意，并刺激人們?yōu)橹畬ふ覒?yīng)用領(lǐng)域。如計(jì)算機(jī)技術(shù)、衛(wèi)星定位和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等現(xiàn)代信息技術(shù)和新能源技術(shù)的出現(xiàn)為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了新的空間和機(jī)遇。如在巴西，生物質(zhì)能燃料技術(shù)的發(fā)展，大力推動(dòng)了巴西新能源汽車特別是生物燃料汽車的快速發(fā)展。目前巴西銷售的新車，超過90%是靈活燃料汽車，而這種汽車現(xiàn)在占巴西所有輕型車輛的50%。

3.技術(shù)轉(zhuǎn)移及技術(shù)溢出

雖然FDI技術(shù)溢出對(duì)發(fā)展中國家企業(yè)技術(shù)能力的提高具有促進(jìn)作用。但這種FDI的外溢效果又與東道國企業(yè)的吸收能力是密切相連的，且在不同發(fā)展中國家技術(shù)學(xué)習(xí)過程中發(fā)揮的作用是不一致的。如日本、韓國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期管制FDI，鼓勵(lì)通過許可和技術(shù)援助實(shí)現(xiàn)技術(shù)轉(zhuǎn)移，取得了良好的效果。而中國、巴西等國在發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)時(shí)也大力引進(jìn)FDI，但許可和國內(nèi)研發(fā)活動(dòng)一直在低水平徘徊，汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)能力一直沒有實(shí)現(xiàn)飛躍。

（三）推力：研發(fā)投入和技術(shù)創(chuàng)新政策

1.技術(shù)創(chuàng)新政策

在對(duì)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新階段轉(zhuǎn)變的影響上，技術(shù)創(chuàng)新政策突出表現(xiàn)在國家倡導(dǎo)什么樣的技術(shù)創(chuàng)新道路。例如，日、韓兩國選擇的技術(shù)創(chuàng)新政策都是先學(xué)習(xí)國外技術(shù)再重視自主創(chuàng)新，但是，在技術(shù)創(chuàng)新政策的持續(xù)時(shí)間上不同。從政策效果看，兩國都是成功的，成功之處在于使國家創(chuàng)新政策符合國情和國際環(huán)境。如日本政府在法律上對(duì)污染和汽油消耗的嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)，誘導(dǎo)著日本汽車行業(yè)在排污和節(jié)能技術(shù)上的創(chuàng)新。而在巴西、阿根廷等拉美國家，由于國家大力支持和發(fā)展生物質(zhì)能，其生物質(zhì)能源技術(shù)的發(fā)展促使了這些國家新能源汽車的迅速發(fā)展。中國國務(wù)院2009年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》首次提出實(shí)施新能源汽車戰(zhàn)略，意味著傳統(tǒng)汽車已不符合國家能源戰(zhàn)略與能源安全要求，在政策上引導(dǎo)汽車企業(yè)開發(fā)新能源環(huán)保型汽車。因此，企業(yè)家要審時(shí)度勢，使企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)的演化方向與國家宏觀政策走向一致，從而使其創(chuàng)新行為自覺地朝著合理化、有序化方向發(fā)展（劉少生、歐陽緒，2001）。

2.研發(fā)投入

發(fā)展中國家要想以技術(shù)發(fā)展速度趕上發(fā)達(dá)國家的技術(shù)水平，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步從引進(jìn)模仿到自主創(chuàng)新的跨越，沒有足夠的研發(fā)資金投入是難以實(shí)現(xiàn)的，而且技術(shù)創(chuàng)新越往高級(jí)階段發(fā)展對(duì)研究開發(fā)投入的依賴性越強(qiáng)。目前R＆D投入的主體主要有政府和企業(yè)兩個(gè)方面。日、韓政府和汽車企業(yè)一直非常重視新技術(shù)的研發(fā)投入，隨著政府和企業(yè)在研發(fā)投入上的雙重努力，日、韓兩國在汽車能源、發(fā)動(dòng)機(jī)等領(lǐng)域一直處于世界領(lǐng)先。而在巴西，2004年以前，巴西法律禁止政府直接資助公司的創(chuàng)新行為，也不允許公司雇傭大學(xué)研究人員，這樣不僅創(chuàng)新主體自身的能力建設(shè)削弱，主體間的交流互動(dòng)和銜接更被制度束縛，形成中小企業(yè)創(chuàng)新的重要障礙。而當(dāng)前我國國內(nèi)的汽車企業(yè)的研發(fā)投入與發(fā)達(dá)國家相比存在較大差距，隨著外資的不斷進(jìn)入，本土汽車企業(yè)正處在“邊緣化”的危險(xiǎn)當(dāng)中。

3.知識(shí)產(chǎn)權(quán)制度

隨著目前汽車產(chǎn)業(yè)國際化程度的提高，知識(shí)產(chǎn)權(quán)已逐漸成為一國汽車產(chǎn)業(yè)的“技術(shù)盾牌”和“主權(quán)”的重要內(nèi)容，其“質(zhì)”和“量”，直接關(guān)系到汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新空間和產(chǎn)業(yè)安全。缺乏和忽視知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)將最終導(dǎo)致的不僅僅是汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)利益的損失，而且會(huì)導(dǎo)致市場的喪失、產(chǎn)業(yè)競爭力的倒退和對(duì)他國的長期依賴，如巴西和中國。雖然目前中國已是全球第一大汽車生產(chǎn)國和汽車市場，但由于中國汽車自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)比例較低，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中面臨越來越多的知識(shí)產(chǎn)權(quán)爭端，如奇瑞與通用知識(shí)產(chǎn)權(quán)案、本田和長城的知識(shí)產(chǎn)權(quán)案等。因此，完善的知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)制度是推動(dòng)汽車企業(yè)自主創(chuàng)新能力提高的重要保證。

（四）阻力：高昂的技術(shù)和學(xué)習(xí)成本、慣例與惰性

1.高昂的技術(shù)和學(xué)習(xí)成本

所謂技術(shù)學(xué)習(xí)成本即后發(fā)國家的某個(gè)產(chǎn)業(yè)在引進(jìn)、消化和吸收先進(jìn)技術(shù)、形成自身創(chuàng)新能力的過程中，由整個(gè)社會(huì)或相關(guān)企業(yè)所付出的各種成本與費(fèi)用的總和。學(xué)習(xí)成本決定了企業(yè)技術(shù)學(xué)習(xí)的路徑依賴性。高昂的技術(shù)學(xué)習(xí)成本和技術(shù)成本嚴(yán)重制約著汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新行為以及政府對(duì)新能源汽車的推廣。

2.慣例和惰性

由于環(huán)境的不確定性、信息不對(duì)稱性和有限理性的制約，在現(xiàn)實(shí)中，企業(yè)的每次技術(shù)創(chuàng)新不能完全脫離企業(yè)的原有規(guī)則或慣例而形成的。此外，技術(shù)也有生命周期，面對(duì)技術(shù)的飛速發(fā)展和新舊更替，若企業(yè)技術(shù)活動(dòng)無法及時(shí)應(yīng)對(duì)，積極創(chuàng)新，使技術(shù)適應(yīng)新的外部環(huán)境，那其創(chuàng)造性和活力就可能被前一技術(shù)的慣性和惰性所束縛，甚至被市場淘汰或消亡。因此，慣性使當(dāng)前中國合資汽車企業(yè)的技術(shù)活動(dòng)陷入“能力缺乏—能力依賴—越依賴越缺乏能力——越缺乏能力越依賴”的路徑依賴陷阱，而惰性則使其安于現(xiàn)狀，這兩種機(jī)制的相會(huì)作用阻礙了企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的進(jìn)一步升級(jí)。

（五）壓力：約束性產(chǎn)業(yè)政策與市場競爭

1.約束性的產(chǎn)業(yè)政策

企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新過程中會(huì)受到國家產(chǎn)業(yè)政策的宏觀調(diào)控和制約，國家汽車發(fā)展戰(zhàn)略和政策誘導(dǎo)著汽車產(chǎn)業(yè)和企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的方向。如韓國汽車工業(yè)誕生之初，當(dāng)時(shí)韓國政府頒布了《企業(yè)工業(yè)扶持法》，該國出現(xiàn)了汽車組裝廠；1973年制定了《汽車工業(yè)長期發(fā)展計(jì)劃》，現(xiàn)代集團(tuán)由此從組裝海外汽車轉(zhuǎn)而發(fā)展本國設(shè)計(jì)的汽車，經(jīng)過20多年的發(fā)展，目前已經(jīng)躋身國際一流的汽車廠商之列。日本政府也對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)制定了保護(hù)性政策，引導(dǎo)企業(yè)走集群化發(fā)展之路，樹立自己的品牌，效果都非常明顯。而從中國汽車工業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)和產(chǎn)業(yè)政策的運(yùn)行效果來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)政策基本是失敗的，其關(guān)注點(diǎn)放在汽車“產(chǎn)業(yè)集中度”和規(guī)模，“以市場換技術(shù)”的產(chǎn)業(yè)政策在限制進(jìn)入和扼殺競爭的同時(shí)，從來沒有把自主開發(fā)為目標(biāo)對(duì)企業(yè)的技術(shù)學(xué)習(xí)提出過要求，甚至在引進(jìn)外資和零部件國產(chǎn)化的運(yùn)動(dòng)中聽任自主開發(fā)平臺(tái)和產(chǎn)業(yè)鏈的喪失，最后使國內(nèi)許多汽車企業(yè)陷入“合資”陷阱難以自拔，缺乏自主創(chuàng)新能力。

2.市場競爭

企業(yè)持續(xù)創(chuàng)新的動(dòng)力來自于市場競爭和利潤激勵(lì)，即使政府支持和鼓勵(lì)企業(yè)創(chuàng)新的政策，也是通過市場吸引企業(yè)注重自主創(chuàng)新。在只有創(chuàng)新才能生存或成功的創(chuàng)新能安全地獲得高回報(bào)的市場環(huán)境下，企業(yè)才會(huì)不斷將所控制的資源投向創(chuàng)新，創(chuàng)新成果才會(huì)隨之不斷出現(xiàn)。而營造企業(yè)自主創(chuàng)新的社會(huì)環(huán)境，“逼迫”和“吸引”企業(yè)走上自主創(chuàng)新之路的責(zé)任則在政府。

（六）“五力”模型中各因素的相互作用機(jī)理

綜上所述，產(chǎn)業(yè)技術(shù)能力的演化是多動(dòng)力因素共同作用的結(jié)果：企業(yè)家精神和產(chǎn)業(yè)技術(shù)能力的成長是產(chǎn)業(yè)技術(shù)能力演化的內(nèi)驅(qū)力，市場需求、科技的發(fā)展以及技術(shù)溢出效應(yīng)等是產(chǎn)業(yè)技術(shù)能力演化的重要拉動(dòng)力，企業(yè)和政府的研發(fā)投入以及國家技術(shù)創(chuàng)新激勵(lì)政策是產(chǎn)業(yè)技術(shù)演化的重要推動(dòng)力，而市場競爭以及政府約束性產(chǎn)業(yè)政策是產(chǎn)業(yè)技術(shù)演化過程面臨的主要壓力，但這些壓力因素在某種特定條件下又有可能轉(zhuǎn)化為內(nèi)驅(qū)力、拉力、推力或阻力，如市場需求等拉力和競爭外在壓力可能會(huì)推動(dòng)自主創(chuàng)新。企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新過程中的慣例以及技術(shù)難關(guān)是產(chǎn)業(yè)技術(shù)演進(jìn)過程的重要阻力，這些因素都可能制約企業(yè)技術(shù)能力的成長。因此，內(nèi)驅(qū)力、拉力和推力是三個(gè)主要?jiǎng)恿?，阻力和壓力是兩個(gè)輔助動(dòng)力，這五力相互聯(lián)系，相互影響，相互作用，共同決定汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)演進(jìn)的方向與速度。

四、汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)演化選擇機(jī)制

綜合比較汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)演化的拉美模式、日韓模式和中國模式三種路徑，雖然推動(dòng)產(chǎn)業(yè)技術(shù)能力演化的動(dòng)力因素有很多，但企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能否成功實(shí)現(xiàn)以及在分岔點(diǎn)將選擇何種路徑，必須根據(jù)市場和政府的雙重選擇機(jī)制決定。

（一）市場選擇機(jī)制：市場需求下企業(yè)主動(dòng)選擇

一個(gè)企業(yè)所發(fā)生的技術(shù)創(chuàng)新是否為企業(yè)帶來滿意的利潤，并在經(jīng)濟(jì)社會(huì)系統(tǒng)中得到認(rèn)可，這也要取決于經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的自然選擇——市場選擇，通過市場“適者生存”的篩選機(jī)制，市場將決定哪些企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新會(huì)使企業(yè)盈利，哪些企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新會(huì)使企業(yè)虧本，并逐步將后者淘汰掉。企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新和市場選擇行為在演化過程中是同時(shí)的、相互作用的，市場選擇提供的反饋因素會(huì)影響企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的方向。通過技術(shù)創(chuàng)新和市場選擇的聯(lián)合行動(dòng)，企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新隨著企業(yè)的演化而不斷演變。綜觀世界汽車發(fā)展史，汽車的每一次飛躍和變化都是行業(yè)需求催生和市場選擇的結(jié)果。如中國民營汽車企業(yè)的為適應(yīng)當(dāng)前世界“節(jié)能減排”和環(huán)保的市場需求，大力發(fā)展新能源汽車或環(huán)保型汽車來替代傳統(tǒng)汽車已經(jīng)成為了汽車企業(yè)發(fā)展的必然選擇和新競爭點(diǎn)。

（二）政策選擇機(jī)制：產(chǎn)業(yè)政策主導(dǎo)下企業(yè)被動(dòng)選擇

雖然企業(yè)是技術(shù)創(chuàng)新演進(jìn)過程的主體，但從日本、韓國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中可以看出，政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)政策的主導(dǎo)是日、韓汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)從模仿到創(chuàng)新跨越的重要原因。以國產(chǎn)化政策為例，比較巴西、韓國和中國汽車產(chǎn)業(yè)在這一政策下的企業(yè)技術(shù)發(fā)展路徑。所謂國產(chǎn)化政策是指為保護(hù)本國汽車業(yè)，發(fā)展中各國家在吸引外資（FDI）時(shí)在有關(guān)法政策規(guī)定外商投資企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品必須含有一定比例的當(dāng)?shù)爻煞郑磻?yīng)向東道國國內(nèi)采購一定比例的原材料和零部件?？陀^上說，國產(chǎn)化政策在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期的確起到了其促進(jìn)作用，但在具體實(shí)施和操作模式上有所不同，導(dǎo)致最后的效果卻大相徑庭（熊瓊，2007）。如20世紀(jì)50年代巴西政府推動(dòng)汽車業(yè)進(jìn)口替代時(shí)，為吸引外資提出各種優(yōu)惠政策，同時(shí)也對(duì)外資企業(yè)投資提出5年內(nèi)將自制率提高到95%的規(guī)定，但對(duì)于外資并無合資的限制。后來隨著大眾、福特與通用汽車等跨國企業(yè)跨國汽車公司進(jìn)入，雖然自制率很快提高到90%以上，產(chǎn)量也迅速增加，但在發(fā)展過程中，大多本地整車廠商和本土零部件廠商由于缺乏競爭力而被淘汰，汽車產(chǎn)業(yè)徹底被外資主導(dǎo)（瞿宛文，2009）。而韓國的汽車國產(chǎn)化政策類似，在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，韓國政府所用的政策工具與巴西有些類似，但與巴西不同，韓國產(chǎn)業(yè)政策從一開始嚴(yán)格限制外資進(jìn)入的同時(shí)，始終堅(jiān)持企業(yè)自主發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，且要求當(dāng)?shù)仄髽I(yè)決策與國家的產(chǎn)業(yè)政策完全配合，不斷引進(jìn)技術(shù)發(fā)展自有技術(shù)能力（瞿宛文，2009），因此，到1981年韓國轎車國產(chǎn)化率就已達(dá)90%以上，載重和大客車國產(chǎn)率達(dá)到20%～80%，并很快涌現(xiàn)出如現(xiàn)代、起亞、大宇等韓國本土汽車廠商。

雖然中國汽車產(chǎn)業(yè)國產(chǎn)化政策對(duì)外資也有嚴(yán)格的限制，一直堅(jiān)持外資股份不能過半，且對(duì)合資協(xié)議設(shè)有年限，但由于合資時(shí)中方過分注重資金和技術(shù)等外部硬件因素，強(qiáng)調(diào)整車的加工裝配能力，忽視了消化吸收再創(chuàng)新的學(xué)習(xí)能力的培養(yǎng)和塑造，導(dǎo)致合資汽車企業(yè)長期沒有自己的核心技術(shù)，只是引進(jìn)國外企業(yè)先進(jìn)成熟的產(chǎn)品進(jìn)行組裝或改造，一旦市場發(fā)生變化，就需要繼續(xù)向外方重新引入新產(chǎn)品，從而使中國汽車產(chǎn)業(yè)陷入“引進(jìn)—落后—再引進(jìn)—再落后”的惡性循環(huán)（申明浩，2008）。且與日、韓汽車產(chǎn)業(yè)政策不同的是，中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策更多表現(xiàn)為選擇性和管制性特征（江飛濤、李曉萍，2010），具有強(qiáng)烈的“扶大限小”特色，且在政策手段上近似于政府微觀的直接規(guī)制（尹欒玉，2010），且并沒有明確對(duì)企業(yè)自主開發(fā)的要求。特別在規(guī)模經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向下，政府在準(zhǔn)入和審批方面的規(guī)定保護(hù)和扶持在位的大型企業(yè)（尤其是中央企業(yè)），而限制中小企業(yè)對(duì)在位大企業(yè)市場地位的挑戰(zhàn)和競爭（路風(fēng)，2005）。在這種政策導(dǎo)向下，眾多中國民營企業(yè)被“排擠”汽車大門之外，本土汽車品牌和零配件企業(yè)逐步被邊緣化，只能集中在中低端市場（王連芬，2005）。

（三）產(chǎn)業(yè)技術(shù)演化的路徑依賴與路徑突破

產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力是一種動(dòng)態(tài)能力，其發(fā)展表現(xiàn)為一個(gè)不斷演化的過程。在這個(gè)過程中，初始狀態(tài)以及企業(yè)競爭優(yōu)勢的得失將對(duì)企業(yè)技術(shù)能力演化路徑選擇產(chǎn)生影響。其中，有助于增強(qiáng)競爭優(yōu)勢的行為將被保留下來并不斷得到強(qiáng)化，反復(fù)如此將使選擇不同技術(shù)路徑的企業(yè)形成不同的技術(shù)能力，即技術(shù)能力的路徑依賴性質(zhì)（諾斯，1994）。從中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷程可以看出，中國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)引進(jìn)的合資模式，在選擇之初可能是由當(dāng)時(shí)汽車工業(yè)的初始條件決定的具有偶然性的選擇。這種技術(shù)學(xué)習(xí)模式會(huì)產(chǎn)生很強(qiáng)的路徑依賴，對(duì)合資企業(yè)技術(shù)學(xué)習(xí)的過程和技術(shù)能力的形成產(chǎn)生深刻的影響。

技術(shù)能力的鎖定并不是必然的，在某些情況下，汽車企業(yè)可以擺脫鎖定狀態(tài)，從路徑依賴走向路徑突破。如在當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)變遷過程中，新能源汽車的出現(xiàn)使得汽車技術(shù)演化出現(xiàn)了變異，而這類汽車又正處于市場開發(fā)期和導(dǎo)入期，中國汽車企業(yè)若能抓住這一發(fā)展機(jī)遇通過內(nèi)部研發(fā)等可以率先突破路徑，實(shí)現(xiàn)技術(shù)范式的替代和更新，否則將重蹈拉美國家覆轍。

五、結(jié)語

后發(fā)工業(yè)國汽車產(chǎn)業(yè)從技術(shù)模仿到自主創(chuàng)新的演化路徑取決于五力的相互影響和相互作用，五力共同決定汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)演進(jìn)的方向與速度。但產(chǎn)業(yè)技術(shù)演進(jìn)路徑選擇最終實(shí)現(xiàn)又離不開現(xiàn)實(shí)的環(huán)境，其中市場機(jī)制和政府產(chǎn)業(yè)政策是影響企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新路徑選擇的重要因素。因此，重新認(rèn)識(shí)市場機(jī)制和反思中國汽車產(chǎn)業(yè)政策對(duì)于中國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)能力成長具有重要的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。面對(duì)著新能源汽車發(fā)展機(jī)遇帶來的新的路徑選擇，中國汽車應(yīng)該重新反思汽車產(chǎn)業(yè)政策，應(yīng)該放棄原來帶有強(qiáng)烈計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩和管制特征的汽車產(chǎn)業(yè)政策，轉(zhuǎn)為推進(jìn)市場體制改革和完善市場機(jī)制，放寬汽車行業(yè)的市場準(zhǔn)入，允許民營資本對(duì)國有汽車企業(yè)股份的收購和重組，充分發(fā)揮民營資本優(yōu)勢，實(shí)施汽車市場競爭政策，加大新能源汽車研發(fā)投入，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)自主創(chuàng)新能力的發(fā)展和汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)調(diào)整。

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（責(zé)任編校：朱德東）

Path，Motion and Selective Mechanism from Imitation to Innovation of Industrial Technologies in Developing Industrial Countries——Comparative Analysis of Automobile Industry Based on Latin American Model，

Japan?Korea Model and China Model CAO Fang1，HUANG Nai?wen2
（1．Department of E conomics and Trade，Guangdong F inance College，Guangdong Guangzhou510521，China；2．Economics Department，Guangdong Baiyun College，Guangdong Guangzhou 510450，C hina）

Technological strategic evolution from imitation to innovation in developing industrialcountries demonstrates diversity，in order to explain technological evolution path difference and selection of automobile industry in developing industrial countries，a technological evolution motion model for automobile industry is constructed by taking entrepreneurial spirit and enterprise technical capacity development as the main internal driving power，by taking market demand，technical development and technical spillover as driving force，by taking R＆D investment and industrial incentive policy as propelling force，by taking ex?pensive technology?learning cost and enterprise innovation inertia and so on as resistance，and by taking market competition and restrictive industrial policy as pressure.The motion difference and selective mechanism for technological evolution of automobile industry in developing industrial countries are compared and analyzed so as to provide helpful suggestions for the development of technology capacity of Chinese automobile industry.

developing industrial countries；automobile industry；imitation and innovation；self?innovation；evolutionary motion

F272.5

：A

：1672?0598（2014）03?0061?07

12.3969／j.issn.1672?0598.2014.03.009

2014?03?18

2013年廣州市哲學(xué)社科“十二五”規(guī)劃項(xiàng)目（13Q16）“產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易技術(shù)溢出條件下提升廣州市制造業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力的路徑及政策研究”

曹芳（1979—），女，湖南沅江人；經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，廣東金融學(xué)院經(jīng)濟(jì)貿(mào)易系副教授，主要從事產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)與政策研究。

黃乃文（1964—），男，廣西貴港市人；經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，廣東白云學(xué)院經(jīng)濟(jì)系講師，主要從事城市、區(qū)域及產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)與政策研究。