朱宇

1 大型班輪公司聯(lián)盟現(xiàn)狀

2013年6月，馬士基航運、地中海航運和達飛輪船三大班輪巨頭宣布組建P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟，在業(yè)內(nèi)造成巨大轟動，并引發(fā)新一輪聯(lián)盟浪潮：G6聯(lián)盟將船舶共享協(xié)議的服務(wù)范圍擴大到亞洲―美西航線和大西洋航線；中遠(yuǎn)集團與中海集團簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議；長期奉行不結(jié)盟主義的長榮海運加入原CKYH聯(lián)盟，新成立的CKYHE聯(lián)盟將在亞洲―北歐航線和亞洲―地中海航線上開展深度合作；赫伯羅特與南美輪船合并組建全球第四大班輪公司。如圖1所示，目前P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟、G6聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟的運力市場份額分別為43%、23%和19%，非聯(lián)盟班輪公司的運力市場份額合計僅為15%，班輪市場呈現(xiàn)顯著的聯(lián)盟化態(tài)勢，競爭格局從以往班輪公司之間的競爭逐步演化成航運聯(lián)盟之間的競爭。

三大聯(lián)盟的形成使得歐線、美線等主干航線的生存環(huán)境變得十分惡劣。以P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟為例，該聯(lián)盟的周班航次和直掛港口顯著增加，其中，亞洲―北歐航線8個周班航次，亞洲―地中海航線5個周班航次，大西洋航線5個周班航次，美東航線6個周班航次，美西航線4個周班航次，共計投入255艘船舶、260萬TEU運力，無形中對競爭對手構(gòu)成巨大壓力。從運力來看，據(jù)Alphaliner航運咨詢公司統(tǒng)計：截至2014年3月，遠(yuǎn)東―歐洲航線周運力合計，其中，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟，CKYHE聯(lián)盟，G6聯(lián)盟，中海集運，阿拉伯航運，以星航運，其他班輪公司；同期遠(yuǎn)東―北美航線周運力合計，其中，CKYHE聯(lián)盟，G6聯(lián)盟，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟，中海集運，以星航運，阿拉伯航運，太平船務(wù)，其他班輪公司。從船型來看：在亞洲―北歐航線上，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的平均船型為，CKYHE聯(lián)盟和G6聯(lián)盟的平均船型超過；在美西航線上，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的平均船型為9 500 TEU，G6聯(lián)盟的平均船型突破，CKYHE聯(lián)盟的平均船型超過。大船的成本優(yōu)勢將迫使小型班輪公司退出主干航線。此外，隨著市場準(zhǔn)入門檻的提高，后來者的進入成本也水漲船高，尋求合作伙伴的難度也將加大。

2 大型班輪公司加強聯(lián)盟的原因

2.1 聯(lián)盟有利于降低運營成本和風(fēng)險

與干散貨運輸市場不同的是，集裝箱班輪運輸市場的合作傳統(tǒng)由來已久。20世紀(jì)初，班輪公司之間開始出現(xiàn)互換艙位等合作形式；20世紀(jì)90年代，偉大聯(lián)盟、新世界聯(lián)盟等相繼成立。近年來，雖然美國金融危機和歐洲債務(wù)危機逐漸平息，但歐美發(fā)達國家消費需求持續(xù)不振，導(dǎo)致航運市場需求低迷；而大多數(shù)班輪公司擴張意愿依然強烈，希望通過建造新型節(jié)能的大型集裝箱船舶降低航線單箱運營成本，以便在航運市場占得先機。Alphaliner航運咨詢公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2013年全球集裝箱船舶運力增長5.7%，2014年、2015年和2016年預(yù)計分別增長5.7%、5.5% 和9.0%，其間7 500 TEU以上新造大型集裝箱船舶預(yù)計交付運力的復(fù)合增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同期新造集裝箱船舶預(yù)計交付總運力的復(fù)合增長率（見表1）。隨著大型集裝箱船舶的交付使用，班輪公司成本控制的壓力逐步提升，而聯(lián)盟有利于班輪公司在主干航線上形成穩(wěn)定的共同投船經(jīng)營模式，從而降低班輪公司的運營成本和風(fēng)險。

2.2 聯(lián)盟有利于提高航線運營效率

班輪公司聯(lián)盟的一大特點就是通過組合聯(lián)盟成員的現(xiàn)有運力，使主干航線由原先的線狀變?yōu)榫W(wǎng)狀，形成規(guī)模化和網(wǎng)格化的航線優(yōu)勢。與班輪公司之間單一的航線合作和艙位合作相比，聯(lián)盟合作通過干線流向的網(wǎng)格化運營減少成員之間航線重疊，消除港口重復(fù)掛靠，不僅擴大成員航線覆蓋范圍，而且提高船舶艙位利用率，對節(jié)能減排也有一定促進作用，使成員資源利用、成本控制等水平顯著提升。

2.3 聯(lián)盟有利于提高服務(wù)質(zhì)量

在航運市場低迷的背景下，以客戶為中心的服務(wù)理念日益受到班輪公司重視。聯(lián)盟對成員運營保障能力的要求往往較高，其標(biāo)準(zhǔn)化操作流程也會對成員產(chǎn)生積極影響，使船舶準(zhǔn)班率提高，更好地滿足客戶對運輸安全性和服務(wù)穩(wěn)定性的要求，為客戶帶來良好體驗。

3 大型班輪公司聯(lián)盟對班輪運輸?shù)挠绊?/p>

3.1 對支線班輪公司的影響

過去1年中，由于歐地航線需求低迷，運價持續(xù)處于低位，班輪公司對該航線運力投入并不積極，中海集運、以星航運和原CKYH聯(lián)盟運力投入同比甚至有所下降。在此背景下，因班輪公司聯(lián)盟而引發(fā)的運力升級對歐地航線等主干航線的沖擊并不大；替換下來的船舶被班輪公司投入支線運營，反倒對經(jīng)營支線運輸?shù)陌噍喒井a(chǎn)生較大沖擊。據(jù)Alphaliner航運咨詢公司統(tǒng)計，2013年底遠(yuǎn)東―歐洲航線、遠(yuǎn)東―地中海航線運力同比分別增長2.21%和6.65%，而歐洲―北美航線、大洋洲航線、亞洲區(qū)域內(nèi)航線、歐洲區(qū)域內(nèi)航線、非洲航線等支線運力均增長7%以上，個別支線運力甚至增長10%以上（見表2）。

此外，大型班輪公司旗下的區(qū)域性公司在支線運輸市場擁有顯著的競爭優(yōu)勢，這些公司包括馬士基航運旗下的馬士基新加坡、凡達通運、南非海運、巴西航運和馬士基海陸等，達飛輪船旗下的達貿(mào)輪船、安達西非航運、澳洲國家航運和正利航運等。這些區(qū)域性班輪公司依托聯(lián)盟龐大的支線網(wǎng)絡(luò)，在支持干線運營的同時獲得穩(wěn)定的貨源保障。相比之下，其他支線班輪公司受貨源和航線網(wǎng)絡(luò)的限制，在聯(lián)盟支線網(wǎng)絡(luò)的布局下難免處于劣勢地位。據(jù)悉，在轉(zhuǎn)運及支線運力布局方面，馬士基航運已開始有所動作：開辟東南亞―華北航線，并投入3艘以上船舶，以實現(xiàn)遠(yuǎn)東―歐洲航線升級后對中國主要港口的全覆蓋。對亞洲區(qū)域內(nèi)支線班輪公司而言，這顯然不是好消息。

3.2 對港口的影響

在港口網(wǎng)絡(luò)布局方面，馬士基集團首席執(zhí)行官安仕年表示：“P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟將采用很多大型船舶，對不同的港口和碼頭有不同的貨量處理要求；因此，我們將重新審視投資，可能出售、減持部分港口碼頭的股份，也可能擴大對部分港口碼頭的投資?？傮w來講，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟將改變我們的全球港口網(wǎng)絡(luò)布局?！庇捎谌舐?lián)盟的運力市場份額巨大，聯(lián)盟的航線布局將直接影響港口地位。在船舶大型化的趨勢下，特定區(qū)域內(nèi)只有少數(shù)港口能夠成為干線港口，相鄰港口的競爭將進一步加劇，例如上海港與寧波港、洛杉磯港與長灘港、丹戎佩拉帕斯港與新加坡港等；與此同時，港口內(nèi)部碼頭之間競爭也不會減弱，考慮到聯(lián)盟內(nèi)部的合作關(guān)系，聯(lián)盟成員有可能犧牲部分碼頭利益。

在利益訴求方面，聯(lián)盟在與港口進行合同談判時處于強勢地位。干線港口希望聯(lián)盟帶來更多中轉(zhuǎn)貨量，支線港口希望通過優(yōu)惠費率參與主干航線直掛。

在裝卸效率方面，由于大型船舶在港時間延長，港口需要通過各種手段調(diào)整窗口期，提升裝卸效率，加快船舶周轉(zhuǎn)速度。

3.3 對貨主的影響

貨主反對P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的主要原因是擔(dān)心聯(lián)盟導(dǎo)致運價上升。美國聯(lián)邦海事委員會有條件地通過P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟審核，提出將制定相應(yīng)的監(jiān)管程序，以確保聯(lián)盟合規(guī)。聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)中心被設(shè)計為成員間的信息防火墻，以防成員就運價、協(xié)議等敏感數(shù)據(jù)進行交流。此外，為應(yīng)對反壟斷機構(gòu)的審核，短期內(nèi)P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟也不會謀求主動漲價。種種跡象表明，干線運價將在一段時間內(nèi)窄幅盤整，貨主不必?fù)?dān)憂運價上漲；相反，貨主將從航運聯(lián)盟中獲得更為高效、穩(wěn)定的運輸服務(wù)，并通過航運聯(lián)盟的規(guī)?；\營降低運輸成本。

3.4 對航線運營模式的影響

P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟首次提出聯(lián)合船舶運營中心的概念，由聯(lián)合船舶運營中心對聯(lián)盟的255艘船舶進行統(tǒng)一調(diào)配，以提升航線運營效率。在這一創(chuàng)新的航線運營模式下，如何進行船舶調(diào)配和航線設(shè)計成為備受業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點問題。

4 結(jié)束語

綜上所述，在可預(yù)見的未來，干線網(wǎng)絡(luò)中班輪公司聯(lián)盟化經(jīng)營模式將逐步替代現(xiàn)有的航線合作或艙位合作經(jīng)營模式。然而，聯(lián)盟并非班輪公司的最終目標(biāo)。通過聯(lián)盟實現(xiàn)高效運營，降低運營成本，發(fā)揮自身潛力，形成特有的物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，進而提高公司效益，這才是班輪公司的真正目的。

（編輯：張敏 收稿日期：2014-04-09）