綜合交通運(yùn)輸建設(shè)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系研究

李芬　馮鳳玲

摘要：運(yùn)用脈沖響應(yīng)分析和方差分解分析的思想，結(jié)合協(xié)調(diào)發(fā)展理論提出了基于VAR和VEC模型的交通經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)的分析方法，據(jù)此對(duì)河北省1990—2009年交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了實(shí)證分析。結(jié)果表明：經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的引致需求作用不如交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)作用明顯，但是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與交通運(yùn)輸業(yè)的建設(shè)規(guī)模、合理布局、運(yùn)輸能力具有長(zhǎng)期均衡關(guān)系；經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度受到?jīng)_擊后會(huì)在中期對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)具有正的影響，短期影響并不顯著。

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；協(xié)整；方差分解；脈沖響應(yīng)；經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；建設(shè)規(guī)模；VAR模型；VEC模型

中圖分類(lèi)號(hào)：F5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-2101（2014）03-0110-06

河北省“八五至十一五”20年間地區(qū)生產(chǎn)總值由896.33億元增長(zhǎng)為20 394.26億元，翻了22.75倍（未剔除物價(jià)指數(shù)影響）；綜合貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量由1 520.75億噸/公里增長(zhǎng)為8 070.69億噸/公里，翻了5.31倍；綜合客運(yùn)周轉(zhuǎn)量由357.88億人/公里增長(zhǎng)為1 172.86億人/公里，翻了3.23倍?！笆濉逼陂g河北省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將完成投資6 431億元，綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的容量將進(jìn)一步擴(kuò)展，同時(shí)又面臨不同運(yùn)輸方式間的競(jìng)爭(zhēng)加劇，各種運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展激烈，其對(duì)環(huán)境資源的過(guò)度消耗已經(jīng)顯現(xiàn)。本文采用河北省1990—2009年交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，分析河北省綜合交通運(yùn)輸建設(shè)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系，以期為制定區(qū)域綜合運(yùn)輸體系發(fā)展戰(zhàn)略與決策提供依據(jù)，促進(jìn)區(qū)域綜合運(yùn)輸體系與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。

一、文獻(xiàn)綜述

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，異地貿(mào)易呈蓬勃之勢(shì)，各種運(yùn)輸方式的業(yè)務(wù)量迅速增加，特別是近年來(lái)，綜合運(yùn)輸體系越來(lái)越完善，綜合交通運(yùn)輸建設(shè)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)間作用日益增強(qiáng)，學(xué)術(shù)界開(kāi)始從不同角度對(duì)綜合運(yùn)輸體系與經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行了大量研究。英國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家亞當(dāng)·斯密提出，交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展間的關(guān)系：“交換能力引起勞動(dòng)分工，而分工的范圍必然總是受到交換能力的限制?！盵1]羅斯托認(rèn)為交通運(yùn)輸是隨著商業(yè)的興起而發(fā)展的，運(yùn)輸網(wǎng)的擴(kuò)大可引起國(guó)內(nèi)商業(yè)和對(duì)外貿(mào)易隨之?dāng)U大。英國(guó)人文地理學(xué)家豪伊爾提出運(yùn)輸不僅是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果，還是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因。美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家歐文在《交通運(yùn)輸與世界發(fā)展》（1987年）一書(shū)中，用37個(gè)國(guó)家的統(tǒng)計(jì)資料定量分析認(rèn)為，交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要條件。奧地利經(jīng)濟(jì)學(xué)家E·薩克斯從宏觀及微觀兩個(gè)層面對(duì)運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行了研究，奠定了運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的基礎(chǔ)。1996年世界銀行在《可持續(xù)運(yùn)輸：政策變革的關(guān)鍵》一書(shū)中指出，運(yùn)輸是發(fā)展的關(guān)鍵，如果沒(méi)有為工作、健康、教育和其他令人舒適的環(huán)境提供便利的交通設(shè)施，生活質(zhì)量就會(huì)變差等[2]。國(guó)內(nèi)關(guān)于交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系主要有兩種，一種從經(jīng)濟(jì)學(xué)視角研究，另一種是從交通運(yùn)輸學(xué)視角進(jìn)行研究。兩種研究利用的方法雖不同，但研究目的和意義基本一致。主要論述兩者關(guān)系之間作用關(guān)系、投資效應(yīng)。

總的說(shuō)來(lái)，現(xiàn)行研究中存在以下缺陷：（1）多數(shù)研究只是根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》上省份約三十多年的數(shù)據(jù)，這些宏觀統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)資料未能深入到交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，使分析的內(nèi)容和結(jié)果均受到一定局限。（2）我國(guó)相關(guān)研究的成果分為兩類(lèi)：一是交通運(yùn)輸業(yè)學(xué)者使用的研究方法多采用傳統(tǒng)方法或現(xiàn)代方法中使用傳統(tǒng)指標(biāo)體系，對(duì)自然環(huán)境指標(biāo)考慮多，經(jīng)濟(jì)指標(biāo)考慮少；二是經(jīng)濟(jì)學(xué)專(zhuān)業(yè)相關(guān)學(xué)者大多使用《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《經(jīng)濟(jì)年鑒》等宏觀統(tǒng)計(jì)總量數(shù)據(jù)，關(guān)于交通運(yùn)輸數(shù)據(jù)多數(shù)采用了客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量等，未考慮公路、鐵路、航空網(wǎng)絡(luò)密度的影響。鑒于此，本文在已有的研究成果基礎(chǔ)上，根據(jù)經(jīng)濟(jì)計(jì)量分析特點(diǎn)，運(yùn)用脈沖響應(yīng)分析和方差分解分析的思想，結(jié)合協(xié)調(diào)發(fā)展理論提出了基于VAR和VEC模型的交通經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)的分析方法。在指標(biāo)選取上不僅考慮經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、交通總量指標(biāo)，還將微觀網(wǎng)絡(luò)密度指標(biāo)統(tǒng)籌考慮，利用換算綜合交通運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)密度、換算周轉(zhuǎn)量衡量綜合交通的建設(shè)規(guī)模。以河北省交通經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為樣本，建立誤差修正模型（VEC）和向量自回歸模型（VAR），通過(guò)協(xié)整分析探討經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸發(fā)展之間短期和長(zhǎng)期的均衡關(guān)系，利用脈沖響應(yīng)分析和預(yù)測(cè)方差分解分析探討兩者之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系。

二、研究方法與研究過(guò)程

（一）數(shù)據(jù)來(lái)源及研究樣本

本文選取1990—2009年的河北省地區(qū)生產(chǎn)總值作為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)指標(biāo)。衡量交通運(yùn)輸發(fā)展水平的指標(biāo)之一為交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度，借此來(lái)反應(yīng)交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)模，該指標(biāo)沒(méi)有直接的數(shù)據(jù)可以獲取，本文首先把區(qū)域內(nèi)的鐵路、公路、內(nèi)河通航里程加總得到綜合運(yùn)輸里程，再根據(jù)網(wǎng)絡(luò)密度定義，得出1990—2009年河北省區(qū)域交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度①。換算周轉(zhuǎn)量②，是指將旅客周轉(zhuǎn)量按一定比例換算為貨物周轉(zhuǎn)量，然后與貨物周轉(zhuǎn)量相加成為一個(gè)包括客貨運(yùn)輸?shù)膿Q算周轉(zhuǎn)量指標(biāo)。它綜合反映了各種運(yùn)輸工具在報(bào)告期實(shí)際完成的旅客和貨物的總周轉(zhuǎn)量，是考核運(yùn)輸業(yè)的綜合性的產(chǎn)量指標(biāo)。本文選取1990—2009的全社會(huì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，并將客運(yùn)周轉(zhuǎn)量進(jìn)行調(diào)整得到換算周轉(zhuǎn)量代表綜合周轉(zhuǎn)量，借此來(lái)反應(yīng)綜合交通運(yùn)輸?shù)睦媚芰Γㄒ?jiàn)表1）。

（二）研究方法及樣本分析

本文將河北省地區(qū)生產(chǎn)總值增加值作為衡量經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的指標(biāo)，利用綜合交通運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)密度、換算周轉(zhuǎn)量衡量綜合交通的建設(shè)規(guī)模。建立誤差修正模型（VEC）和向量自回歸模型（VAR）[3]，通過(guò)協(xié)整分析探討經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸發(fā)展之間短期和長(zhǎng)期的均衡關(guān)系，利用脈沖響應(yīng)分析和預(yù)測(cè)方差分解分析探討兩者之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系。

為了消除物價(jià)因素的影響，本文選取1990年為基期的物價(jià)指數(shù)對(duì)河北省地區(qū)生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)進(jìn)行平減處理，得出實(shí)際地區(qū)生產(chǎn)總值。得到生產(chǎn)總值時(shí)間序列、網(wǎng)絡(luò)密度時(shí)間序列、綜合周轉(zhuǎn)量時(shí)間序列的樣本描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)圖1，相關(guān)數(shù)據(jù)資料中沒(méi)有異常值和缺失值。

三、統(tǒng)計(jì)結(jié)果及分析說(shuō)明

（一）綜合交通運(yùn)輸規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)間長(zhǎng)期動(dòng)態(tài)關(guān)系

利用上述數(shù)據(jù)，設(shè)實(shí)際地區(qū)生產(chǎn)總值時(shí)間序列為{yt}，網(wǎng)絡(luò)密度時(shí)間序列為{xt}，綜合周轉(zhuǎn)量時(shí)間序列為{Zt}。并對(duì)其進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)。根據(jù)檢驗(yàn)結(jié)果可知在5%的檢驗(yàn)水平下原序列{yt}、{xt}與{Zt}均不平穩(wěn)，且含有截距項(xiàng)結(jié)果見(jiàn)表2。

對(duì)原時(shí)間序列進(jìn)行ADF檢驗(yàn)，得lnyt～I(xiàn)（1），lnxt～I(xiàn)（1），lnZt～I(xiàn)（1）。傳統(tǒng)的VAR理論要求模型中每一個(gè)變量是平穩(wěn)的，對(duì)于非平穩(wěn)時(shí)間序列需要經(jīng)過(guò)差分，得到平穩(wěn)序列再建立VAR模型，但這樣通常會(huì)損失水平序列所包含的信息，因此我們需要將變量進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)，在變量的協(xié)整關(guān)系上建立VAR模型。利用Eviews6.0，根據(jù)AIC準(zhǔn)則與SC準(zhǔn)則最小建立VAR模型的滯后期（見(jiàn)表3）。

根據(jù)表3確定VAR模型的滯后期為2，并對(duì)lnyt、lnxt、lnZt進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)，結(jié)果如表4：

根據(jù)序列協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果可知，在5%的顯著水平下兩種檢驗(yàn)方法表明變量間存在著協(xié)整關(guān)系，表明網(wǎng)絡(luò)密度、綜合周轉(zhuǎn)量與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間有長(zhǎng)期的均衡關(guān)系。

盡管經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與網(wǎng)絡(luò)密度、綜合周轉(zhuǎn)量間存在著長(zhǎng)期均衡關(guān)系，然而實(shí)際經(jīng)濟(jì)生活中存在著各種擾動(dòng)，比如經(jīng)濟(jì)政策的變化等。這導(dǎo)致了變量常常會(huì)在短期偏離其均衡路徑?；诖耍覀兘EC模型來(lái)分析其長(zhǎng)期和短期因素的影響。本文估計(jì)得到關(guān)系式為：

其中誤差修正項(xiàng)反應(yīng)了變量偏離長(zhǎng)期均衡路徑的反應(yīng)程度。在長(zhǎng)期均衡中經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)變化受綜合交通運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)密度與周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)變化影響。由于現(xiàn)在的區(qū)域經(jīng)濟(jì)是一個(gè)流動(dòng)的、開(kāi)放的系統(tǒng)，因此河北省區(qū)域經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行需要與外界進(jìn)行物質(zhì)、勞動(dòng)、資本、信息的交換。在這些要素流動(dòng)中，交通運(yùn)輸發(fā)揮著導(dǎo)向和制約的作用，便利的交通條件——交通的可達(dá)性和運(yùn)輸能力的擴(kuò)大性能夠促進(jìn)區(qū)域之間、區(qū)域內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)、文化交流，改變產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)力布局，塑造城市形態(tài)；從短期看，影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的短期變動(dòng)分為四部分：（1）受上一年度的綜合周轉(zhuǎn)量的波動(dòng)變化影響較大，表明由于運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)出的增長(zhǎng)推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用明顯，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展進(jìn)一步降低了生產(chǎn)資料的流通壁壘，使得市場(chǎng)的生產(chǎn)要素流動(dòng)性加強(qiáng)，降低了交易費(fèi)用，促進(jìn)了資源的優(yōu)化配置。（2）受上年交通網(wǎng)絡(luò)密度增長(zhǎng)波動(dòng)的影響，在河北省的區(qū)域范圍內(nèi)網(wǎng)絡(luò)密度主要受交通的里程長(zhǎng)度影響。（3）受上年度的自身經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)變動(dòng)的影響，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的慣性，使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展受自身影響很大。因此研究經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)內(nèi)部問(wèn)題也具有現(xiàn)實(shí)意義。（4）來(lái)自經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)偏離長(zhǎng)期均衡的影響，當(dāng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)發(fā)生短期偏離，系統(tǒng)將以0.06的速度將經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)變動(dòng)反向調(diào)整到均衡狀態(tài)。因此交通運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)之間的關(guān)系具有一定的穩(wěn)定性，通過(guò)這種穩(wěn)定性能夠調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不均衡。

交通運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)密度短期波動(dòng)主要受上一期的綜合周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)波動(dòng)以及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)波動(dòng)變化影響，當(dāng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)波動(dòng)擴(kuò)大對(duì)網(wǎng)絡(luò)密度的增長(zhǎng)變化影響反而變小。網(wǎng)絡(luò)密度的短期偏離，系統(tǒng)能以0.07的速度反向調(diào)整。短期內(nèi)上一期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的波動(dòng)變化并不能增加交通建設(shè)規(guī)模的引致需求。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的變動(dòng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的促進(jìn)作用減少，交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)主要是以需求為導(dǎo)向，受自身的發(fā)展規(guī)模的影響較大。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下，人們對(duì)運(yùn)輸需求的認(rèn)識(shí)體現(xiàn)出濃厚的供給主導(dǎo)觀念。這種觀念在實(shí)踐中延伸的意義在于以一定的供給條件去對(duì)應(yīng)一定的需求或在一定的供給條件下去研究需求。從運(yùn)輸業(yè)，特別是道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)來(lái)看，一方面交通運(yùn)輸仍是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，仍需大力發(fā)展，另一方面卻存在著非常嚴(yán)峻的運(yùn)力過(guò)剩的現(xiàn)象，產(chǎn)生了嚴(yán)峻的結(jié)構(gòu)性過(guò)剩的矛盾?？梢?jiàn)一味地增加各種交通的里程、規(guī)模并不能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的大幅增長(zhǎng)，因此應(yīng)該對(duì)交通線路的節(jié)點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化、科學(xué)管理，使得交通運(yùn)輸?shù)睦媚芰υ黾?。只有?jīng)濟(jì)能夠平穩(wěn)增長(zhǎng)、工業(yè)產(chǎn)值也平穩(wěn)增加，交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)才會(huì)平穩(wěn)推進(jìn)，交通運(yùn)輸?shù)妮斔秃臀δ?，是促進(jìn)對(duì)交通運(yùn)輸需求的先決條件。

綜合貨物周轉(zhuǎn)量的波動(dòng)變化受經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)波動(dòng)與交通建設(shè)規(guī)模增長(zhǎng)波動(dòng)的正向影響。當(dāng)經(jīng)濟(jì)加速增長(zhǎng)會(huì)促進(jìn)貨物周轉(zhuǎn)量速度增長(zhǎng)幅度。當(dāng)交通建設(shè)規(guī)模加速發(fā)展時(shí)也會(huì)使得貨物周轉(zhuǎn)的速度提高。這與河北省實(shí)際情況較為符合，作為工業(yè)大省，在現(xiàn)有交通運(yùn)輸規(guī)模的條件限制下價(jià)值量的增加必然通過(guò)提高運(yùn)輸能力或者增加平均運(yùn)距來(lái)提升貨物周轉(zhuǎn)量。運(yùn)輸業(yè)本身創(chuàng)造著巨大的以實(shí)物形態(tài)表現(xiàn)出來(lái)的使用價(jià)值，通過(guò)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展推進(jìn)生產(chǎn)布局優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?、專(zhuān)業(yè)化發(fā)展，可大大提高資源效用，增加物質(zhì)財(cái)富。隨著社會(huì)的發(fā)展，生產(chǎn)社會(huì)化程度不斷提高，分工細(xì)化、專(zhuān)業(yè)化、規(guī)?；l(fā)展日趨鮮明，相互聯(lián)系日益密切，這是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般規(guī)律。而運(yùn)輸則是這一發(fā)展規(guī)律的內(nèi)在組成部分。如果沒(méi)有運(yùn)輸手段的銜接，就不可能出現(xiàn)產(chǎn)地與銷(xiāo)地的空間分離，資源與產(chǎn)業(yè)的空間分離，只能就產(chǎn)就銷(xiāo)。交通運(yùn)輸?shù)妮斔秃臀δ?，是?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的條件[4]。

（二）綜合交通運(yùn)輸規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)間交互影響的過(guò)程分析

利用Eviews6.0對(duì)VAR（2）模型進(jìn)行穩(wěn)定性檢驗(yàn)，模型特征方程的根均大于1，則VAR（2）為平穩(wěn)系統(tǒng)。可以通過(guò)脈沖響應(yīng)函數(shù)來(lái)分析一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差大小的沖擊對(duì)內(nèi)生變量lnyt、lnxt與lnzt現(xiàn)期及未來(lái)各期的影響，并以此來(lái)考察1990—2009年間綜合交通運(yùn)輸規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)間交互影響的過(guò)程（見(jiàn)圖2）。

由圖2的第一行三個(gè)圖可知，向量自回歸模型中，給lnyt變量當(dāng)期一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)擾動(dòng)之后，通過(guò)變量之間的動(dòng)態(tài)聯(lián)系，對(duì)當(dāng)期以后的各變量將會(huì)產(chǎn)生連鎖變動(dòng)效應(yīng)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)自身的擾動(dòng)脈沖響應(yīng)為正，且維持在0.07左右，第七期之后趨于平穩(wěn)。給交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度一個(gè)正向沖擊，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)第一期響應(yīng)為零，之后出現(xiàn)負(fù)向波動(dòng)，第6期之后趨于穩(wěn)定。當(dāng)綜合貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量受到一個(gè)正向沖擊時(shí)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)第一、二期響應(yīng)也為零，第三期后逐漸有個(gè)小幅的正向反應(yīng)，第九期趨于平穩(wěn)?？梢?jiàn)短期交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度增長(zhǎng)受到?jīng)_擊時(shí)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有負(fù)作用，而綜合運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量在長(zhǎng)期對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有正的拉升作用，短期內(nèi)并不明顯，只有在中長(zhǎng)期貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的推動(dòng)作用才明顯；由圖2的第二行三個(gè)圖可知，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)受到一個(gè)正向沖擊時(shí)在前五期有負(fù)的影響，之后卻有正的影響，第九期趨于平穩(wěn)。交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度對(duì)自身擾動(dòng)項(xiàng)的響應(yīng)首先為正，之后開(kāi)始回落，第三期為負(fù)的影響，第五期后趨于平穩(wěn)。當(dāng)綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)受到正的沖擊時(shí)，網(wǎng)絡(luò)密度第一期響應(yīng)為零，之后為正的響應(yīng)，第八期趨于平穩(wěn)；由圖2的第三行三個(gè)圖可知，當(dāng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)受到一個(gè)正的沖擊，綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)前二期為微小負(fù)的響應(yīng)，第三期開(kāi)始有正的響應(yīng)。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)密度增長(zhǎng)受到一個(gè)正向影響時(shí)，貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)變化對(duì)其的響應(yīng)為負(fù)向變化，直到第六期平穩(wěn)。綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)對(duì)自身擾動(dòng)的沖擊響應(yīng)為正，隨著時(shí)間逐步減小，第八期趨于平穩(wěn)。

在短期，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)波動(dòng)受到正的沖擊時(shí)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)其自身沖擊的響應(yīng)為正，由于交通運(yùn)輸業(yè)建設(shè)的時(shí)滯性特點(diǎn)，直到中期網(wǎng)絡(luò)密度為正向反應(yīng)，只有經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期增長(zhǎng)才能促進(jìn)交通運(yùn)輸建設(shè)規(guī)模的增長(zhǎng)。而綜合貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)速度的增加只在中期對(duì)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度有正向的影響。

（三）經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度、網(wǎng)絡(luò)密度與綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)之間的相互貢獻(xiàn)率分析

本文繼續(xù)利用方差分解技術(shù)分析經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度、網(wǎng)絡(luò)密度與綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)之間的相互貢獻(xiàn)率。方差分解是將系統(tǒng)的均方誤差分解成各變量沖擊所作的貢獻(xiàn)，其做法是通過(guò)將一個(gè)變量沖擊的均方誤差分解成系統(tǒng)中各變量的隨機(jī)沖擊所作的貢獻(xiàn)，然后計(jì)算出每一個(gè)變量沖擊的相對(duì)重要性，即變量沖擊的貢獻(xiàn)占總貢獻(xiàn)的比例。如圖3所示對(duì)VAR（2）進(jìn)行方差分解示意圖。

（1）各變量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的貢獻(xiàn)率。首先，對(duì)河北省經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)最重要的影響因素是其自身發(fā)展速度，自身方差貢獻(xiàn)率長(zhǎng)期保持在70%左右，這意味著保持我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)政策的穩(wěn)定性和連續(xù)性對(duì)于經(jīng)濟(jì)可持續(xù)快速發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。其次是網(wǎng)絡(luò)密度對(duì)河北省經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的綜合方差貢獻(xiàn)率在26%左右，說(shuō)明交通運(yùn)輸建設(shè)規(guī)模擴(kuò)大對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有促進(jìn)作用，其作用呈現(xiàn)逐步增加的趨勢(shì)，綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)速度對(duì)河北省經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的綜合方差貢獻(xiàn)率較小，在4%左右，隨著時(shí)間的延長(zhǎng)呈穩(wěn)定趨勢(shì)。即既要依靠交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，又要合理、科學(xué)地規(guī)劃交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)，并且提高各種交通運(yùn)輸方式的利用能力才能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的速度。

（2）各變量對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)密度的貢獻(xiàn)率。交通網(wǎng)絡(luò)密度受其自身的方差貢獻(xiàn)率短期內(nèi)隨著時(shí)間減小，中長(zhǎng)期在30%左右。在短期、中期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的方差貢獻(xiàn)率在15%左右平穩(wěn)波動(dòng)，但在長(zhǎng)期貢獻(xiàn)率達(dá)到24%左右。綜合貨物周轉(zhuǎn)量的增加速度對(duì)網(wǎng)絡(luò)密度的方差貢獻(xiàn)率近似“倒U型”，在中期影響最大。短期來(lái)看交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)要靠自身的增長(zhǎng)來(lái)拉動(dòng)，長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通建設(shè)規(guī)模的直接需求效果并不明顯，但是通過(guò)對(duì)貨物周轉(zhuǎn)量增加的引致需求在中期效果最為明顯。

（3）各變量對(duì)綜合貨物周轉(zhuǎn)量增加速度的貢獻(xiàn)率。貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)波動(dòng)變化主要受自身波動(dòng)變化的影響，但是該影響效應(yīng)隨著時(shí)間逐步減小，在第十期降到38%左右。在短期受經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的方差貢獻(xiàn)不大，但在中長(zhǎng)期逐步上升，增加到40%左右。短期內(nèi)網(wǎng)絡(luò)密度對(duì)綜合貨物周轉(zhuǎn)量增加速度的方差貢獻(xiàn)不大，但在長(zhǎng)期達(dá)到20%左右。在短期來(lái)看，綜合貨物周轉(zhuǎn)量增加速度受自身影響最大，它與貨物重量與平均運(yùn)距有關(guān)，在短期由于平均運(yùn)距變化較小，交通建設(shè)規(guī)模的影響具有局限性，而貨物運(yùn)載重量隨著交通運(yùn)輸能力的提高而增加，但是達(dá)到一定水平時(shí)，即交通運(yùn)輸能力達(dá)到飽和時(shí)，其對(duì)貨物周轉(zhuǎn)量增加速度的貢獻(xiàn)不變。從長(zhǎng)期來(lái)看，經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度帶動(dòng)了交通運(yùn)輸能力的提高，路況的改善使得綜合貨物交通運(yùn)輸增長(zhǎng)速度大幅提高。

四、主要結(jié)論與對(duì)策建議

（一）主要結(jié)論

通過(guò)上述理論研究和實(shí)際數(shù)據(jù)分析，我們可以得到如下主要結(jié)論：長(zhǎng)期來(lái)看，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的引致需求作用不如交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)作用明顯，但是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與交通運(yùn)輸業(yè)的建設(shè)規(guī)模、合理布局、運(yùn)輸能力具有長(zhǎng)期均衡關(guān)系。短期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的波動(dòng)性主要受其自身增長(zhǎng)波動(dòng)的影響較大，有一個(gè)正的拉動(dòng)作用。網(wǎng)絡(luò)密度、綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)速度對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的綜合方差貢獻(xiàn)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)自身貢獻(xiàn)率，河北省為30%左右。因此提升交通運(yùn)輸利用能力，增大貨物周轉(zhuǎn)速度可以對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的波動(dòng)具有調(diào)節(jié)作用。但是交通運(yùn)輸業(yè)的大規(guī)模發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)作用有限。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展的進(jìn)程，也是交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的進(jìn)程。經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)對(duì)交通發(fā)展的引致需求作用并不明顯，這與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的階段相適應(yīng)。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度受到?jīng)_擊后會(huì)在中期對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)有個(gè)正的影響，短期為負(fù)的影響，說(shuō)明交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展是一個(gè)長(zhǎng)期的、動(dòng)態(tài)的過(guò)程，當(dāng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)波動(dòng)性為正時(shí)，短期內(nèi)對(duì)交通建設(shè)并沒(méi)有促進(jìn)作用，但在中期對(duì)其有個(gè)正的引致需求，這種運(yùn)輸需求與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)運(yùn)行機(jī)制的滯后性相符。經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)主要受之前的自身影響較大，因?yàn)槲⒂^個(gè)體在短期內(nèi)不會(huì)改變已經(jīng)盈利的經(jīng)營(yíng)模式，但是依據(jù)企業(yè)生存周期理論，在中長(zhǎng)期個(gè)體會(huì)探索新的盈利模式，因此會(huì)改變經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題。新產(chǎn)品的大量出現(xiàn)，新的區(qū)域經(jīng)濟(jì)間聯(lián)系增加，新的需求出現(xiàn)必然要求交通運(yùn)輸設(shè)施的建設(shè)、提升和結(jié)構(gòu)改變。

（二）對(duì)策建議

從目前的發(fā)展態(tài)勢(shì)來(lái)看，河北省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展與綜合交通運(yùn)輸需求向供需平衡靠近，但綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)矛盾有進(jìn)一步擴(kuò)大的趨勢(shì)，未來(lái)這種趨勢(shì)如何演變、調(diào)控不僅是河北省，也是全國(guó)及其他一些省份所面臨的問(wèn)題。根據(jù)本文理論與實(shí)證研究結(jié)論，我們的政策建議是：交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展要與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，既不超前也不滯后，需要合理、科學(xué)地規(guī)劃交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)規(guī)模，提高各種交通運(yùn)輸方式的綜合利用能力。目前河北省及其他一些省份提出適度超前發(fā)展的規(guī)劃，在適度超前問(wèn)題上應(yīng)認(rèn)真研究和嚴(yán)格控制，充分考慮綜合交通運(yùn)輸投資后其效益的滯后問(wèn)題，以避免過(guò)度投資及土地資源浪費(fèi)；綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)速度對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的綜合方差貢獻(xiàn)率很小，從目前我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來(lái)看，2012年我國(guó)有17個(gè)省份（包括河北?。┑诙a(chǎn)業(yè)所占比重超過(guò)50%，這些省份產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)普遍偏重，特別是河北省為鋼鐵大省，產(chǎn)量高附加值低，各省出臺(tái)系列政策進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。目前貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量處于峰值區(qū)域，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整力度加大，貨運(yùn)量將減少，運(yùn)距將增加，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量處于上升階段。因此在解決經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的結(jié)構(gòu)問(wèn)題時(shí)也要注意各種交通運(yùn)輸方式發(fā)展中的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題，統(tǒng)籌客運(yùn)、貨運(yùn)特點(diǎn)及走勢(shì)，優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，改善各種交通運(yùn)輸方式的發(fā)展與節(jié)點(diǎn)和線路的匹配問(wèn)題，使綜合運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部各種運(yùn)輸方式互補(bǔ)共存、緊密協(xié)作，“在運(yùn)輸方式的選擇上，不能簡(jiǎn)單地以占用土地的多少來(lái)衡量，關(guān)鍵要看是否更符合未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，是否對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展更有利，是否更有利于整體路網(wǎng)布局的完善和效率效益的提高”[5]；科學(xué)規(guī)劃，對(duì)綜合交通系統(tǒng)優(yōu)化升級(jí)，提高交通系統(tǒng)的利用能力。鐵路、公路、航空建設(shè)密切配合，以防各自為政而導(dǎo)致過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。既要考慮傳統(tǒng)上的交通可達(dá)性、便捷性、時(shí)間效率，更要考慮產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化走勢(shì)和個(gè)性化需求，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的互補(bǔ)和相互促進(jìn)的作用以實(shí)現(xiàn)整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的高效率。

注釋?zhuān)?/p>

①區(qū)域交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度=區(qū)域交通運(yùn)輸長(zhǎng)度/區(qū)域面積。

②換算周轉(zhuǎn)量=貨物周轉(zhuǎn)量+（旅客周轉(zhuǎn)量×客貨換算系數(shù)）客貨換算系數(shù)的大小，取決于運(yùn)輸1噸公里和1人公里所耗用人力和物力的多少。目前我國(guó)統(tǒng)計(jì)制度規(guī)定的客貨換算系數(shù)，按鋪位折算，鐵路、遠(yuǎn)洋、沿海、內(nèi)河運(yùn)輸?shù)南禂?shù)為1；按坐位折算，內(nèi)河為0.33，公路為0.1，航空國(guó)內(nèi)為0.072、國(guó)際為0.075。

參考文獻(xiàn)：

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[2]康擁軍.河北道路運(yùn)輸業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互關(guān)系研究[D].北京：清華大學(xué)碩士論文，2005.

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[4]于偉峰.交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系分析及調(diào)控研究[D].南京：東南大學(xué)，2009.

[5]馬瑞章.對(duì)河北省發(fā)展綜合交通運(yùn)輸體系的思考[J].產(chǎn)業(yè)與科技論壇，2011，（10）：54.

責(zé)任編輯、校對(duì)：張?jiān)鰪?qiáng)

在短期，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)波動(dòng)受到正的沖擊時(shí)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)其自身沖擊的響應(yīng)為正，由于交通運(yùn)輸業(yè)建設(shè)的時(shí)滯性特點(diǎn)，直到中期網(wǎng)絡(luò)密度為正向反應(yīng)，只有經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期增長(zhǎng)才能促進(jìn)交通運(yùn)輸建設(shè)規(guī)模的增長(zhǎng)。而綜合貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)速度的增加只在中期對(duì)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度有正向的影響。

（三）經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度、網(wǎng)絡(luò)密度與綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)之間的相互貢獻(xiàn)率分析

本文繼續(xù)利用方差分解技術(shù)分析經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度、網(wǎng)絡(luò)密度與綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)之間的相互貢獻(xiàn)率。方差分解是將系統(tǒng)的均方誤差分解成各變量沖擊所作的貢獻(xiàn)，其做法是通過(guò)將一個(gè)變量沖擊的均方誤差分解成系統(tǒng)中各變量的隨機(jī)沖擊所作的貢獻(xiàn)，然后計(jì)算出每一個(gè)變量沖擊的相對(duì)重要性，即變量沖擊的貢獻(xiàn)占總貢獻(xiàn)的比例。如圖3所示對(duì)VAR（2）進(jìn)行方差分解示意圖。

（1）各變量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的貢獻(xiàn)率。首先，對(duì)河北省經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)最重要的影響因素是其自身發(fā)展速度，自身方差貢獻(xiàn)率長(zhǎng)期保持在70%左右，這意味著保持我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)政策的穩(wěn)定性和連續(xù)性對(duì)于經(jīng)濟(jì)可持續(xù)快速發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。其次是網(wǎng)絡(luò)密度對(duì)河北省經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的綜合方差貢獻(xiàn)率在26%左右，說(shuō)明交通運(yùn)輸建設(shè)規(guī)模擴(kuò)大對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有促進(jìn)作用，其作用呈現(xiàn)逐步增加的趨勢(shì)，綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)速度對(duì)河北省經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的綜合方差貢獻(xiàn)率較小，在4%左右，隨著時(shí)間的延長(zhǎng)呈穩(wěn)定趨勢(shì)。即既要依靠交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，又要合理、科學(xué)地規(guī)劃交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)，并且提高各種交通運(yùn)輸方式的利用能力才能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的速度。

（2）各變量對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)密度的貢獻(xiàn)率。交通網(wǎng)絡(luò)密度受其自身的方差貢獻(xiàn)率短期內(nèi)隨著時(shí)間減小，中長(zhǎng)期在30%左右。在短期、中期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的方差貢獻(xiàn)率在15%左右平穩(wěn)波動(dòng)，但在長(zhǎng)期貢獻(xiàn)率達(dá)到24%左右。綜合貨物周轉(zhuǎn)量的增加速度對(duì)網(wǎng)絡(luò)密度的方差貢獻(xiàn)率近似“倒U型”，在中期影響最大。短期來(lái)看交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)要靠自身的增長(zhǎng)來(lái)拉動(dòng)，長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通建設(shè)規(guī)模的直接需求效果并不明顯，但是通過(guò)對(duì)貨物周轉(zhuǎn)量增加的引致需求在中期效果最為明顯。

（3）各變量對(duì)綜合貨物周轉(zhuǎn)量增加速度的貢獻(xiàn)率。貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)波動(dòng)變化主要受自身波動(dòng)變化的影響，但是該影響效應(yīng)隨著時(shí)間逐步減小，在第十期降到38%左右。在短期受經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的方差貢獻(xiàn)不大，但在中長(zhǎng)期逐步上升，增加到40%左右。短期內(nèi)網(wǎng)絡(luò)密度對(duì)綜合貨物周轉(zhuǎn)量增加速度的方差貢獻(xiàn)不大，但在長(zhǎng)期達(dá)到20%左右。在短期來(lái)看，綜合貨物周轉(zhuǎn)量增加速度受自身影響最大，它與貨物重量與平均運(yùn)距有關(guān)，在短期由于平均運(yùn)距變化較小，交通建設(shè)規(guī)模的影響具有局限性，而貨物運(yùn)載重量隨著交通運(yùn)輸能力的提高而增加，但是達(dá)到一定水平時(shí)，即交通運(yùn)輸能力達(dá)到飽和時(shí)，其對(duì)貨物周轉(zhuǎn)量增加速度的貢獻(xiàn)不變。從長(zhǎng)期來(lái)看，經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度帶動(dòng)了交通運(yùn)輸能力的提高，路況的改善使得綜合貨物交通運(yùn)輸增長(zhǎng)速度大幅提高。

四、主要結(jié)論與對(duì)策建議

（一）主要結(jié)論

通過(guò)上述理論研究和實(shí)際數(shù)據(jù)分析，我們可以得到如下主要結(jié)論：長(zhǎng)期來(lái)看，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的引致需求作用不如交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)作用明顯，但是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與交通運(yùn)輸業(yè)的建設(shè)規(guī)模、合理布局、運(yùn)輸能力具有長(zhǎng)期均衡關(guān)系。短期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的波動(dòng)性主要受其自身增長(zhǎng)波動(dòng)的影響較大，有一個(gè)正的拉動(dòng)作用。網(wǎng)絡(luò)密度、綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)速度對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的綜合方差貢獻(xiàn)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)自身貢獻(xiàn)率，河北省為30%左右。因此提升交通運(yùn)輸利用能力，增大貨物周轉(zhuǎn)速度可以對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的波動(dòng)具有調(diào)節(jié)作用。但是交通運(yùn)輸業(yè)的大規(guī)模發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)作用有限。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展的進(jìn)程，也是交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的進(jìn)程。經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)對(duì)交通發(fā)展的引致需求作用并不明顯，這與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的階段相適應(yīng)。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度受到?jīng)_擊后會(huì)在中期對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)有個(gè)正的影響，短期為負(fù)的影響，說(shuō)明交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展是一個(gè)長(zhǎng)期的、動(dòng)態(tài)的過(guò)程，當(dāng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)波動(dòng)性為正時(shí)，短期內(nèi)對(duì)交通建設(shè)并沒(méi)有促進(jìn)作用，但在中期對(duì)其有個(gè)正的引致需求，這種運(yùn)輸需求與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)運(yùn)行機(jī)制的滯后性相符。經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)主要受之前的自身影響較大，因?yàn)槲⒂^個(gè)體在短期內(nèi)不會(huì)改變已經(jīng)盈利的經(jīng)營(yíng)模式，但是依據(jù)企業(yè)生存周期理論，在中長(zhǎng)期個(gè)體會(huì)探索新的盈利模式，因此會(huì)改變經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題。新產(chǎn)品的大量出現(xiàn)，新的區(qū)域經(jīng)濟(jì)間聯(lián)系增加，新的需求出現(xiàn)必然要求交通運(yùn)輸設(shè)施的建設(shè)、提升和結(jié)構(gòu)改變。

（二）對(duì)策建議

從目前的發(fā)展態(tài)勢(shì)來(lái)看，河北省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展與綜合交通運(yùn)輸需求向供需平衡靠近，但綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)矛盾有進(jìn)一步擴(kuò)大的趨勢(shì)，未來(lái)這種趨勢(shì)如何演變、調(diào)控不僅是河北省，也是全國(guó)及其他一些省份所面臨的問(wèn)題。根據(jù)本文理論與實(shí)證研究結(jié)論，我們的政策建議是：交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展要與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，既不超前也不滯后，需要合理、科學(xué)地規(guī)劃交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)規(guī)模，提高各種交通運(yùn)輸方式的綜合利用能力。目前河北省及其他一些省份提出適度超前發(fā)展的規(guī)劃，在適度超前問(wèn)題上應(yīng)認(rèn)真研究和嚴(yán)格控制，充分考慮綜合交通運(yùn)輸投資后其效益的滯后問(wèn)題，以避免過(guò)度投資及土地資源浪費(fèi)；綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)速度對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的綜合方差貢獻(xiàn)率很小，從目前我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來(lái)看，2012年我國(guó)有17個(gè)省份（包括河北省）第二產(chǎn)業(yè)所占比重超過(guò)50%，這些省份產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)普遍偏重，特別是河北省為鋼鐵大省，產(chǎn)量高附加值低，各省出臺(tái)系列政策進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。目前貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量處于峰值區(qū)域，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整力度加大，貨運(yùn)量將減少，運(yùn)距將增加，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量處于上升階段。因此在解決經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的結(jié)構(gòu)問(wèn)題時(shí)也要注意各種交通運(yùn)輸方式發(fā)展中的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題，統(tǒng)籌客運(yùn)、貨運(yùn)特點(diǎn)及走勢(shì)，優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，改善各種交通運(yùn)輸方式的發(fā)展與節(jié)點(diǎn)和線路的匹配問(wèn)題，使綜合運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部各種運(yùn)輸方式互補(bǔ)共存、緊密協(xié)作，“在運(yùn)輸方式的選擇上，不能簡(jiǎn)單地以占用土地的多少來(lái)衡量，關(guān)鍵要看是否更符合未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，是否對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展更有利，是否更有利于整體路網(wǎng)布局的完善和效率效益的提高”[5]；科學(xué)規(guī)劃，對(duì)綜合交通系統(tǒng)優(yōu)化升級(jí)，提高交通系統(tǒng)的利用能力。鐵路、公路、航空建設(shè)密切配合，以防各自為政而導(dǎo)致過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。既要考慮傳統(tǒng)上的交通可達(dá)性、便捷性、時(shí)間效率，更要考慮產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化走勢(shì)和個(gè)性化需求，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的互補(bǔ)和相互促進(jìn)的作用以實(shí)現(xiàn)整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的高效率。

注釋?zhuān)?/p>

①區(qū)域交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度=區(qū)域交通運(yùn)輸長(zhǎng)度/區(qū)域面積。

②換算周轉(zhuǎn)量=貨物周轉(zhuǎn)量+（旅客周轉(zhuǎn)量×客貨換算系數(shù)）客貨換算系數(shù)的大小，取決于運(yùn)輸1噸公里和1人公里所耗用人力和物力的多少。目前我國(guó)統(tǒng)計(jì)制度規(guī)定的客貨換算系數(shù)，按鋪位折算，鐵路、遠(yuǎn)洋、沿海、內(nèi)河運(yùn)輸?shù)南禂?shù)為1；按坐位折算，內(nèi)河為0.33，公路為0.1，航空國(guó)內(nèi)為0.072、國(guó)際為0.075。

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[3]劉宏杰.中國(guó)財(cái)政收入與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的定量研究[J].河北經(jīng)貿(mào)大學(xué)學(xué)報(bào)，2008，（6）：5-9.

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[5]馬瑞章.對(duì)河北省發(fā)展綜合交通運(yùn)輸體系的思考[J].產(chǎn)業(yè)與科技論壇，2011，（10）：54.

責(zé)任編輯、校對(duì)：張?jiān)鰪?qiáng)

在短期，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)波動(dòng)受到正的沖擊時(shí)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)其自身沖擊的響應(yīng)為正，由于交通運(yùn)輸業(yè)建設(shè)的時(shí)滯性特點(diǎn)，直到中期網(wǎng)絡(luò)密度為正向反應(yīng)，只有經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期增長(zhǎng)才能促進(jìn)交通運(yùn)輸建設(shè)規(guī)模的增長(zhǎng)。而綜合貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)速度的增加只在中期對(duì)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度有正向的影響。

（三）經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度、網(wǎng)絡(luò)密度與綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)之間的相互貢獻(xiàn)率分析

本文繼續(xù)利用方差分解技術(shù)分析經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度、網(wǎng)絡(luò)密度與綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)之間的相互貢獻(xiàn)率。方差分解是將系統(tǒng)的均方誤差分解成各變量沖擊所作的貢獻(xiàn)，其做法是通過(guò)將一個(gè)變量沖擊的均方誤差分解成系統(tǒng)中各變量的隨機(jī)沖擊所作的貢獻(xiàn)，然后計(jì)算出每一個(gè)變量沖擊的相對(duì)重要性，即變量沖擊的貢獻(xiàn)占總貢獻(xiàn)的比例。如圖3所示對(duì)VAR（2）進(jìn)行方差分解示意圖。

（1）各變量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的貢獻(xiàn)率。首先，對(duì)河北省經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)最重要的影響因素是其自身發(fā)展速度，自身方差貢獻(xiàn)率長(zhǎng)期保持在70%左右，這意味著保持我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)政策的穩(wěn)定性和連續(xù)性對(duì)于經(jīng)濟(jì)可持續(xù)快速發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。其次是網(wǎng)絡(luò)密度對(duì)河北省經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的綜合方差貢獻(xiàn)率在26%左右，說(shuō)明交通運(yùn)輸建設(shè)規(guī)模擴(kuò)大對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有促進(jìn)作用，其作用呈現(xiàn)逐步增加的趨勢(shì)，綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)速度對(duì)河北省經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的綜合方差貢獻(xiàn)率較小，在4%左右，隨著時(shí)間的延長(zhǎng)呈穩(wěn)定趨勢(shì)。即既要依靠交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，又要合理、科學(xué)地規(guī)劃交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)，并且提高各種交通運(yùn)輸方式的利用能力才能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的速度。

（2）各變量對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)密度的貢獻(xiàn)率。交通網(wǎng)絡(luò)密度受其自身的方差貢獻(xiàn)率短期內(nèi)隨著時(shí)間減小，中長(zhǎng)期在30%左右。在短期、中期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的方差貢獻(xiàn)率在15%左右平穩(wěn)波動(dòng)，但在長(zhǎng)期貢獻(xiàn)率達(dá)到24%左右。綜合貨物周轉(zhuǎn)量的增加速度對(duì)網(wǎng)絡(luò)密度的方差貢獻(xiàn)率近似“倒U型”，在中期影響最大。短期來(lái)看交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)要靠自身的增長(zhǎng)來(lái)拉動(dòng)，長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通建設(shè)規(guī)模的直接需求效果并不明顯，但是通過(guò)對(duì)貨物周轉(zhuǎn)量增加的引致需求在中期效果最為明顯。

（3）各變量對(duì)綜合貨物周轉(zhuǎn)量增加速度的貢獻(xiàn)率。貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)波動(dòng)變化主要受自身波動(dòng)變化的影響，但是該影響效應(yīng)隨著時(shí)間逐步減小，在第十期降到38%左右。在短期受經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的方差貢獻(xiàn)不大，但在中長(zhǎng)期逐步上升，增加到40%左右。短期內(nèi)網(wǎng)絡(luò)密度對(duì)綜合貨物周轉(zhuǎn)量增加速度的方差貢獻(xiàn)不大，但在長(zhǎng)期達(dá)到20%左右。在短期來(lái)看，綜合貨物周轉(zhuǎn)量增加速度受自身影響最大，它與貨物重量與平均運(yùn)距有關(guān)，在短期由于平均運(yùn)距變化較小，交通建設(shè)規(guī)模的影響具有局限性，而貨物運(yùn)載重量隨著交通運(yùn)輸能力的提高而增加，但是達(dá)到一定水平時(shí)，即交通運(yùn)輸能力達(dá)到飽和時(shí)，其對(duì)貨物周轉(zhuǎn)量增加速度的貢獻(xiàn)不變。從長(zhǎng)期來(lái)看，經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度帶動(dòng)了交通運(yùn)輸能力的提高，路況的改善使得綜合貨物交通運(yùn)輸增長(zhǎng)速度大幅提高。

四、主要結(jié)論與對(duì)策建議

（一）主要結(jié)論

通過(guò)上述理論研究和實(shí)際數(shù)據(jù)分析，我們可以得到如下主要結(jié)論：長(zhǎng)期來(lái)看，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的引致需求作用不如交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)作用明顯，但是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與交通運(yùn)輸業(yè)的建設(shè)規(guī)模、合理布局、運(yùn)輸能力具有長(zhǎng)期均衡關(guān)系。短期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的波動(dòng)性主要受其自身增長(zhǎng)波動(dòng)的影響較大，有一個(gè)正的拉動(dòng)作用。網(wǎng)絡(luò)密度、綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)速度對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的綜合方差貢獻(xiàn)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)自身貢獻(xiàn)率，河北省為30%左右。因此提升交通運(yùn)輸利用能力，增大貨物周轉(zhuǎn)速度可以對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的波動(dòng)具有調(diào)節(jié)作用。但是交通運(yùn)輸業(yè)的大規(guī)模發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)作用有限。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展的進(jìn)程，也是交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的進(jìn)程。經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)對(duì)交通發(fā)展的引致需求作用并不明顯，這與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的階段相適應(yīng)。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度受到?jīng)_擊后會(huì)在中期對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)有個(gè)正的影響，短期為負(fù)的影響，說(shuō)明交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展是一個(gè)長(zhǎng)期的、動(dòng)態(tài)的過(guò)程，當(dāng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)波動(dòng)性為正時(shí)，短期內(nèi)對(duì)交通建設(shè)并沒(méi)有促進(jìn)作用，但在中期對(duì)其有個(gè)正的引致需求，這種運(yùn)輸需求與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)運(yùn)行機(jī)制的滯后性相符。經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)主要受之前的自身影響較大，因?yàn)槲⒂^個(gè)體在短期內(nèi)不會(huì)改變已經(jīng)盈利的經(jīng)營(yíng)模式，但是依據(jù)企業(yè)生存周期理論，在中長(zhǎng)期個(gè)體會(huì)探索新的盈利模式，因此會(huì)改變經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題。新產(chǎn)品的大量出現(xiàn)，新的區(qū)域經(jīng)濟(jì)間聯(lián)系增加，新的需求出現(xiàn)必然要求交通運(yùn)輸設(shè)施的建設(shè)、提升和結(jié)構(gòu)改變。

（二）對(duì)策建議

從目前的發(fā)展態(tài)勢(shì)來(lái)看，河北省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展與綜合交通運(yùn)輸需求向供需平衡靠近，但綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)矛盾有進(jìn)一步擴(kuò)大的趨勢(shì)，未來(lái)這種趨勢(shì)如何演變、調(diào)控不僅是河北省，也是全國(guó)及其他一些省份所面臨的問(wèn)題。根據(jù)本文理論與實(shí)證研究結(jié)論，我們的政策建議是：交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展要與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，既不超前也不滯后，需要合理、科學(xué)地規(guī)劃交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)規(guī)模，提高各種交通運(yùn)輸方式的綜合利用能力。目前河北省及其他一些省份提出適度超前發(fā)展的規(guī)劃，在適度超前問(wèn)題上應(yīng)認(rèn)真研究和嚴(yán)格控制，充分考慮綜合交通運(yùn)輸投資后其效益的滯后問(wèn)題，以避免過(guò)度投資及土地資源浪費(fèi)；綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)速度對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的綜合方差貢獻(xiàn)率很小，從目前我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來(lái)看，2012年我國(guó)有17個(gè)省份（包括河北?。┑诙a(chǎn)業(yè)所占比重超過(guò)50%，這些省份產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)普遍偏重，特別是河北省為鋼鐵大省，產(chǎn)量高附加值低，各省出臺(tái)系列政策進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。目前貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量處于峰值區(qū)域，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整力度加大，貨運(yùn)量將減少，運(yùn)距將增加，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量處于上升階段。因此在解決經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的結(jié)構(gòu)問(wèn)題時(shí)也要注意各種交通運(yùn)輸方式發(fā)展中的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題，統(tǒng)籌客運(yùn)、貨運(yùn)特點(diǎn)及走勢(shì)，優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，改善各種交通運(yùn)輸方式的發(fā)展與節(jié)點(diǎn)和線路的匹配問(wèn)題，使綜合運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部各種運(yùn)輸方式互補(bǔ)共存、緊密協(xié)作，“在運(yùn)輸方式的選擇上，不能簡(jiǎn)單地以占用土地的多少來(lái)衡量，關(guān)鍵要看是否更符合未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，是否對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展更有利，是否更有利于整體路網(wǎng)布局的完善和效率效益的提高”[5]；科學(xué)規(guī)劃，對(duì)綜合交通系統(tǒng)優(yōu)化升級(jí)，提高交通系統(tǒng)的利用能力。鐵路、公路、航空建設(shè)密切配合，以防各自為政而導(dǎo)致過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。既要考慮傳統(tǒng)上的交通可達(dá)性、便捷性、時(shí)間效率，更要考慮產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化走勢(shì)和個(gè)性化需求，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的互補(bǔ)和相互促進(jìn)的作用以實(shí)現(xiàn)整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的高效率。

注釋?zhuān)?/p>

①區(qū)域交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度=區(qū)域交通運(yùn)輸長(zhǎng)度/區(qū)域面積。

②換算周轉(zhuǎn)量=貨物周轉(zhuǎn)量+（旅客周轉(zhuǎn)量×客貨換算系數(shù)）客貨換算系數(shù)的大小，取決于運(yùn)輸1噸公里和1人公里所耗用人力和物力的多少。目前我國(guó)統(tǒng)計(jì)制度規(guī)定的客貨換算系數(shù)，按鋪位折算，鐵路、遠(yuǎn)洋、沿海、內(nèi)河運(yùn)輸?shù)南禂?shù)為1；按坐位折算，內(nèi)河為0.33，公路為0.1，航空國(guó)內(nèi)為0.072、國(guó)際為0.075。

參考文獻(xiàn)：

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責(zé)任編輯、校對(duì)：張?jiān)鰪?qiáng)