基于粗糙集－數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的公路交通發(fā)展有效性評(píng)價(jià)

李成華，樊海博*，朱博

（1．北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044；2．中國民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院，天津 300300）

基于粗糙集－數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的公路交通發(fā)展有效性評(píng)價(jià)

李成華1，樊海博1*，朱博2

（1．北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044；2．中國民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院，天津 300300）

選取12個(gè)客觀指標(biāo)構(gòu)建了公路交通可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)分析指標(biāo)體系。首先運(yùn)用粗糙集屬性約簡(jiǎn)理論對(duì)所構(gòu)建的指標(biāo)體系進(jìn)行約簡(jiǎn)，去掉其中的冗余指標(biāo)，然后運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析中的C2R模型和BC2模型對(duì)全國31個(gè)省市的公路交通發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行評(píng)價(jià)，從規(guī)模和技術(shù)上分別對(duì)公路交通的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行了分析。結(jié)果表明，只有11個(gè)省市是規(guī)模和技術(shù)整體有效的，其中絕大多數(shù)省市的規(guī)模收益處于遞減狀態(tài)，說明我國公路交通的可持續(xù)發(fā)展效率不高，特別是規(guī)模效益不高。在以后公路交通的發(fā)展過程中，不僅要提高公路網(wǎng)的利用效率，還要注重并加強(qiáng)技術(shù)的引進(jìn)與應(yīng)用。

公路交通；粗糙集；數(shù)據(jù)包絡(luò)分析；決策單元

公路交通的發(fā)展與我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步有著密不可分的關(guān)系，公路建設(shè)可以拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長、促進(jìn)區(qū)域文化交流和社會(huì)的進(jìn)步。截止到2011年，我國的公路里程已達(dá)410.64萬km，其中高速公路里程為8.49萬km。但公路建設(shè)的快速發(fā)展對(duì)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和資源造成了巨大的壓力，公路交通的可持續(xù)發(fā)展將成為我國公路交通的主要發(fā)展方向。

對(duì)公路交通的可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)問題，許多學(xué)者都進(jìn)行了研究。張生瑞等［1］提出了公路交通可持續(xù)發(fā)展的多級(jí)模糊識(shí)別綜合評(píng)價(jià)模型，并對(duì)天津市的公路發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行了評(píng)價(jià)；賈元華等［2］對(duì)我國高速公路建設(shè)的績效進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)；李作敏［3］構(gòu)建了交通可持續(xù)發(fā)展能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并應(yīng)用該體系對(duì)我國公路交通1985—2005年的可持續(xù)發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行了評(píng)價(jià)；許乃星等［4］提出基于AHP的非線性加權(quán)綜合評(píng)價(jià)方法，并對(duì)四川省的公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性進(jìn)行了研究。國內(nèi)外有許多學(xué)者用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（Data Envelopment Analysis，DEA）對(duì)交通的發(fā)展進(jìn)行評(píng)價(jià)。在國內(nèi)，符韋葦?shù)龋?］運(yùn)用DEA模型和模糊評(píng)價(jià)相結(jié)合的方法對(duì)城市公交系統(tǒng)進(jìn)行了研究；Wei等［6］應(yīng)用超效率DEA模型對(duì)北京市的智能交通管理系統(tǒng)進(jìn)行了評(píng)價(jià)；張春梅等［7］應(yīng)用DEA的方法對(duì)內(nèi)蒙古地區(qū)2000—2008年公路建設(shè)的有效性進(jìn)行了評(píng)價(jià)。在國外，Mohajeri等［8］運(yùn)用AHP與DEA相結(jié)合的方法對(duì)火車站選址的問題進(jìn)行了研究；Vaziri［9］將DEA方法應(yīng)用到了道路安全的評(píng)價(jià)中。在上述研究中，學(xué)者們對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中所選用的評(píng)價(jià)指標(biāo)都有一定的主觀性，而且對(duì)指標(biāo)的有效性也并未做出分析。本文首先選取能反映公路可持續(xù)發(fā)展的12個(gè)指標(biāo)建立綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；其次，采用粗糙集理論和DEA法相結(jié)合，建立可以約簡(jiǎn)冗余指標(biāo)的RS-DEA評(píng)價(jià)模型；最后以國內(nèi)31個(gè)省市的公路建設(shè)作為實(shí)例，對(duì)公路交通狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)。

1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立

由于公路交通可持續(xù)發(fā)展涉及社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、資源和環(huán)境等幾大系統(tǒng)，對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)所涉及的指標(biāo)眾多，為了能科學(xué)客觀地對(duì)全國公路交通可持續(xù)發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行評(píng)價(jià)，本文根據(jù)指標(biāo)體系科學(xué)性、系統(tǒng)性、可比性和適用性等設(shè)計(jì)原則［10］，同時(shí)考慮公路交通的自身特點(diǎn)和可持續(xù)發(fā)展的理念，從公路交通自身發(fā)展水平、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及生態(tài)環(huán)境3個(gè)方面建立了適合RS-DEA評(píng)價(jià)模型的多輸入、多輸出的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，見圖1。

圖中部分指標(biāo)的含義如下：b為二級(jí)以上公路里程占公路總里程的比例，f為旅客人數(shù)與運(yùn)送距離（km）的乘積，h為運(yùn)輸貨物的質(zhì)量（t）與運(yùn)輸距離（km）的乘積，k為車輛在道路上因過錯(cuò)或者意外造成人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件，l為車輛運(yùn)行時(shí)發(fā)出的噪聲。

圖1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Fig.1 Evaluation index system

2 RS-DEA評(píng)價(jià)模型

2.1 粗糙集屬性約簡(jiǎn)

粗糙集理論是由波蘭學(xué)者Z．Pawlak于20世紀(jì)80年代初提出的一種數(shù)據(jù)處理理論［11］，屬性約簡(jiǎn)是粗糙集理論中的一個(gè)核心部分，可以對(duì)信息系統(tǒng)中的冗余信息進(jìn)行約簡(jiǎn)，幫助人們做出正確的決策。

給定一個(gè)信息系統(tǒng)L＝（U，A，V，f），其中U＝｛x1，…，xn｝，表示對(duì)象的非空有限集合，稱之為論域，A為屬性的非空有限集合，V為屬性取值的集合，f為U×A→V的信息函數(shù)。它為每個(gè)對(duì)象的每個(gè)屬性賦一個(gè)值，即a∈A，x∈U，f（x，a）＝Va。令R為一等價(jià)關(guān)系集，r∈R，若ind（R）＝ind（R－r），則稱r為R中不必要的，否則稱r為R中必要的。若每一個(gè)r∈R都為R中必要的，稱R是獨(dú)立的。設(shè)Q∈R，若Q是獨(dú)立的，且ind（Q）＝ind（R），則Q為R的一個(gè)約簡(jiǎn)。

2.2 DEA模型

DEA是Charnes等人以“相對(duì)效率”概念為基礎(chǔ)提出的一種效率評(píng)價(jià)方法。該方法用數(shù)學(xué)規(guī)劃模型來比較各決策單元（DMU）之間的相對(duì)效率，進(jìn)而對(duì)決策單元做出評(píng)價(jià)。一個(gè)DMU在一定程度上是一種約定，每個(gè)DMU都可以認(rèn)為是相同的實(shí)體，即它們有相同的輸入和輸出。通過對(duì)輸入、輸出數(shù)據(jù)的分析來確定有效的DMU，并指出其他DMU非有效的原因和程度，以此給決策者提供信息。

DEA方法的模型有許多種，適用于具有多輸入、多輸出的復(fù)雜系統(tǒng)。本文主要運(yùn)用可以評(píng)價(jià)決策單元是否同時(shí)達(dá)到規(guī)模有效和技術(shù)有效的C2R模型以及專門評(píng)價(jià)決策單元技術(shù)有效的BC2模型［12］。

2.2.1 評(píng)價(jià)規(guī)模和技術(shù)有效性的C2R模型

設(shè)有n個(gè)DMU，其中每個(gè)DMU都有m種投入和s種產(chǎn)出，則第j個(gè)DMU對(duì)應(yīng)的輸入、輸出向量可分別表示為Xj＝（x1j，x2j，…，xmj）T，Yj＝（y1j，y2j，…，ymj）T，j＝1，2，…，n。其中xij表示第j個(gè)DMU對(duì)第i種輸入的投入量，yrj表示第j個(gè)DMU對(duì)第r種輸出的產(chǎn)出量。用權(quán)向量V＝（v1，v2，…，vm）T，U＝（u1，u2，…，us）T分別表示相應(yīng)的投入和產(chǎn)出的權(quán)重。在這里，vi和ur分別表示第i種輸入的權(quán)重和第r種輸出的權(quán)重。每個(gè)DMU都有相應(yīng)的效率評(píng)價(jià)指數(shù)，即hj＝UTYj／VTXj，j＝1，2，…，n。我們總可適當(dāng)選取權(quán)重向量V和U，使其滿足hj≤1。對(duì)第j0個(gè)DMU進(jìn)行效率評(píng)價(jià)，j0∈［1，n］，并以其效率指數(shù)為目標(biāo)，以所有DMU的效率指數(shù)為約束，選擇適當(dāng)?shù)南禂?shù)V和U，使hj0最大，構(gòu)成如下最優(yōu)化模型：

為了便于模型的求解和最優(yōu)解的判斷，經(jīng)過一系列的變化，該模型化為如下的C2R模型：

式中：θ表示結(jié)果的有效性；S－和S＋分別為與投入和產(chǎn)出相對(duì)應(yīng)的松弛和剩余向量；λj為權(quán)系數(shù)；ε∈［10－5～10－6］；e－＝（1，…，1）T∈Em，e＋＝（1，…，1）T∈Es；Em、Es分別為m、s維向量。

設(shè)（2）式規(guī)劃問題的最優(yōu)解為λ*、S*－、S*＋、θ*。若θ*＝1，S*－＝0，S*＋＝0，則DMUj0為DEA有效，即同時(shí)達(dá)到技術(shù)和規(guī)模有效；若θ*＝1，則DMUj0為DEA有效；若θ*＜1，S*≠0，S**≠0，則DMUj0為非DEA有效。如果DMUj0為弱或非DEA有效時(shí)，可以根據(jù)（3）式和（4）式來計(jì)算其在有效前沿面上的投影，進(jìn)行投影分析。

2.2.2 評(píng)價(jià)技術(shù)有效性的BC2模型

專門用來評(píng)價(jià)DMU技術(shù)有效的BC2模型為：

當(dāng)θ*＜1時(shí)，C2R模型不能區(qū)分DMU是在技術(shù)還是規(guī)模方面存在問題。上述給出的BC2模型是專門用來評(píng)價(jià)DMU技術(shù)有效性的，可以解決C2R模型存在的問題。設(shè)θ＾為BC2模型求解結(jié)果的有效性，則稱規(guī)模效率［13］π＝θ*／θ＾為公路交通的可持續(xù)發(fā)展效率值，作為公路交通可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要評(píng)價(jià)指標(biāo)。

2.3 RS-DEA評(píng)價(jià)方法

粗糙集理論與DEA方法自上世紀(jì)80年代提出后，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，應(yīng)用范圍不斷擴(kuò)大，并取得了良好的效果，將這兩種方法相結(jié)合用于公路交通發(fā)展的評(píng)價(jià)，具有以下優(yōu)點(diǎn)：

（1）公路交通發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系涉及的評(píng)價(jià)指標(biāo)眾多，而且所選指標(biāo)的有效性也難以確定，利用粗糙集屬性約簡(jiǎn)的方法可以將其中的冗余指標(biāo)去除；

（2）公路交通的發(fā)展涉及到社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境以及資源等多個(gè)方面，是一個(gè)系統(tǒng)的、多目標(biāo)的、動(dòng)態(tài)的復(fù)雜過程，而DEA方法可以適應(yīng)具有多輸入、多輸出結(jié)構(gòu)的復(fù)雜系統(tǒng)，可以評(píng)價(jià)系統(tǒng)是否達(dá)到規(guī)模有效的狀態(tài)，能夠通過對(duì)輸入、輸出指標(biāo)的調(diào)整，進(jìn)而對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化；

（3）DEA方法可以連續(xù)地對(duì)某一系統(tǒng)跟蹤評(píng)價(jià)，以獲得系統(tǒng)在發(fā)展過程中的有效信息，為系統(tǒng)的長期規(guī)劃提供決策依據(jù)；

（4）公路交通發(fā)展的評(píng)價(jià)指標(biāo)各不相同，量綱難以統(tǒng)一，而運(yùn)用DEA方法對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行效率評(píng)價(jià)時(shí)，不需要考慮不同指標(biāo)間的量綱統(tǒng)一的問題，因此運(yùn)用此方法對(duì)公路交通的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行評(píng)價(jià)是合適的、有效的。

以本文建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系作為信息系統(tǒng)，首先應(yīng)用（6）式和（7）式對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，對(duì)于值越大越有利于公路交通可持續(xù)發(fā)展的指標(biāo)，用（6）式處理，相反的指標(biāo)，用（7）式處理；其次，對(duì)處理后的數(shù)據(jù)進(jìn)行離散化，具體規(guī)則如下：經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)化處理數(shù)據(jù)全部落入?yún)^(qū)間中，若某一指標(biāo)的具體值在區(qū)間［0，0.2］、［0.2，0.4］、…、［0.8，1］中，分別用1、2、3、4、5表示；然后通過粗糙集屬性的約簡(jiǎn)，將其中的冗余指標(biāo)進(jìn)行約簡(jiǎn)，留下對(duì)公路交通發(fā)展評(píng)價(jià)有重要影響的指標(biāo)；最后，應(yīng)用C2R和BC2模型對(duì)公路交通的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行評(píng)價(jià)。

式中，xij為第i個(gè)地區(qū)第j個(gè)指標(biāo)的原始值；max（xj）為第j個(gè)指標(biāo)原始數(shù)據(jù)的最大值；min（xj）為第j個(gè)指標(biāo)原始數(shù)據(jù)的最小值；Xij為第i個(gè)地區(qū)第j個(gè)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化處理值。

3 實(shí)例分析

選取全國31個(gè)省市作為決策單元DMU，全部數(shù)據(jù)來源于2012年的中國統(tǒng)計(jì)年鑒，經(jīng)過數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化和離散化處理，得到信息表見表1（其中a～l表示所選的12個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，見圖1）。

評(píng)價(jià)指標(biāo)地區(qū)1 4 3 1 2 1 1 1 2 2 5 1天津1 5 1 1 1 1 1 1 1 1 5 3河北3 3 4 5 1 2 3 4 3 2 5 4山西3 2 2 2 1 1 2 1 1 1 4 4內(nèi)蒙古3 2 2 2 1 1 2 3 2 1 5 4遼寧2 4 2 3 1 1 3 2 3 2 4 3吉林2 2 1 2 1 1 1 1 1 1 5 2黑龍江3 2 2 2 1 1 1 1 2 2 5 3上海1 5 1 1 1 1 1 1 2 2 5 1江蘇3 4 4 3 3 4 3 1 5 4 3 4浙江2 2 4 3 3 3 2 2 3 3 2 2安徽3 1 2 3 2 3 4 5 2 2 3 4福建2 2 2 2 1 1 1 1 2 2 3 2江西3 2 1 2 1 1 2 2 2 1 5 4山東5 3 5 5 3 3 5 5 5 5 3 3河南5 2 3 5 2 3 4 5 3 3 4 3湖北4 2 2 2 2 2 2 1 2 2 4 2湖南5 1 2 2 2 2 3 2 2 2 4 3廣東4 3 5 5 5 5 3 2 5 5 1 3廣西2 2 1 2 1 2 2 1 2 1 5 4海南1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 5 3重慶2 1 1 2 2 1 2 1 1 1 5 3四川5 1 3 3 3 3 3 1 2 2 3 3貴州3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 5 3云南4 1 2 3 1 1 1 1 1 1 5 4西藏1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 5 5陜西3 2 2 2 1 2 2 2 2 1 4 5甘肅3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 5 4青海1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 5 1寧夏1 3 1 1 1 1 1 1 1 1 5 4新疆a(chǎn) b cd e f g h i j k l北京3 2 1 2 1 1 1 1 1 1 5 5

設(shè)輸入指標(biāo)為G＝｛a，b，c，d｝，輸出指標(biāo)為H＝｛e，f，g，h，i，j，k，l｝。各DMU用｛x1，…，x31｝來表示，利用粗糙集屬性約簡(jiǎn)有如下結(jié)果：

同理可得：U／ind（G－c）≠U／ind（G），U／ind（G－d）＝U／ind（G），U／ind（H－e）≠U／ind（H），U／ind（H－f）≠U／ind（H），U／ind（H－g）≠U／ind（H），U／ind（H－h(huán)）≠U／ind（H），U／ind（H－i）≠U／ind（H），U／ind（H－j）≠U／ind（H），U／ind（H－k）≠U／ind（H），U／ind（H－l）≠U／ind（H）。

上述結(jié)果表明，輸入指標(biāo)中，公路網(wǎng)總里程（a）、二級(jí)以上公路里程比（b）、民用汽車擁有量（c）、為重要指標(biāo)；輸出指標(biāo)中，公路客運(yùn)量（e）、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（h）、道路交通噪聲值l為重要指標(biāo)。

以約簡(jiǎn)后的輸入、輸出指標(biāo)作為新的評(píng)價(jià)體系，應(yīng)用C2R模型和BC2模型對(duì)公路交通發(fā)展進(jìn)行評(píng)價(jià)，用excel進(jìn)行求解，結(jié)果見表2和表3（限于篇幅，DEA技術(shù)和規(guī)模同時(shí)有效的DMU所有松弛變量都為0、規(guī)模收益不變，表2和表3未給出這些DMU的求解結(jié)果）。

表2 C2R模型評(píng)價(jià)結(jié)果Table 2 Evaluation results of C2Rmodel

由表2可知，全國31個(gè)省市公路交通的發(fā)展在2012年有20個(gè)省市是規(guī)模和技術(shù)整體無效的，其余11個(gè)省市是規(guī)模和技術(shù)整體有效的，即只有11個(gè)省市的公路交通投入產(chǎn)出達(dá)到了最優(yōu)，表中所列省市公路交通的發(fā)展則存在資源冗余或產(chǎn)出不足的問題。這是因?yàn)樵谶@些地區(qū)客運(yùn)量和貨運(yùn)量的增長與公路網(wǎng)里程和民用汽車擁有量的增長不成比例，公路網(wǎng)利用率較低以及在公路的建設(shè)過程中并未注重噪聲等對(duì)環(huán)境的影響。在非DEA有效的20個(gè)省市中只有3個(gè)省市處于規(guī)模效益遞增狀態(tài)，即適當(dāng)增加投入，可大幅增加產(chǎn)出。

由表3可知，全國31個(gè)省市公路交通的發(fā)展在2012年有15個(gè)省市是技術(shù)無效的，這說明用C2R模型評(píng)價(jià)得到的DEA無效的20個(gè)省市中，有些是規(guī)模和技術(shù)共同作用的結(jié)果，有些則只是由于規(guī)模的問題，也就是說在這些地區(qū)，非DEA有效是由于公路交通的發(fā)展未達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)所致，必須減少投入、增加產(chǎn)出，才能使公路交通可持續(xù)發(fā)展。用公式（3）和（4）與表2相結(jié)合進(jìn)行投影分析，可以將非DEA有效的地區(qū)調(diào)整為DEA有效，調(diào)整結(jié)果見表4。

表3 BC2模型評(píng)價(jià)結(jié)果Table 3 Evaluation results of BC2model

表4 非DEA有效的DMU投影結(jié)果Table 4 DMU projection results of non DEA effectiveness

由表2和表4投影分析可知，在各DMU中，投入冗余較大，產(chǎn)出不足較小，以遼寧地區(qū)為例，其原有的投入公路網(wǎng)總里程為104 026 km、二級(jí)以上公路里程比為0.23，民用汽車擁有量為356.75萬輛，投入冗余過大。這些指標(biāo)需調(diào)整到公路網(wǎng)總里程為66 160.536 km、二級(jí)以上公路里程比為0.14、民用汽車擁有量157.82萬輛，輸出指標(biāo)不變，即可將非DEA有效調(diào)整為DEA有效，此時(shí)的投入、產(chǎn)出達(dá)到最優(yōu)。同理可得出其他DMU的資源利用情況。

圖2 各省市公路交通可持續(xù)發(fā)展效率Fig.2 Sustainable development efficiency of individual provincial and municipal highway traffic

圖2為各地區(qū)公路交通可持續(xù)發(fā)展效率值，由圖可知，可持續(xù)發(fā)展效率值有12個(gè)省市為1，其中11個(gè)省市為DEA有效，另一個(gè)為DEA無效的江蘇省。大多數(shù)省市的公路交通可持續(xù)發(fā)展效率值小于1，距可持續(xù)發(fā)展還有很長的路要走。在公路交通的發(fā)展過程中不僅要在投入、產(chǎn)出層面，還應(yīng)在技術(shù)層面做到可持續(xù)發(fā)展。

4 結(jié)論

本文選取12個(gè)客觀指標(biāo)構(gòu)建對(duì)全國31省市公路交通的發(fā)展進(jìn)行評(píng)價(jià)分析的指標(biāo)體系，立足于可持續(xù)發(fā)展的視角，運(yùn)用粗糙集屬性約簡(jiǎn)理論與C2R評(píng)價(jià)模型和BC2模型相結(jié)合的方法對(duì)全國31省市進(jìn)行橫向評(píng)價(jià)。通過本文的分析可知，目前全國各省市公路交通可持續(xù)發(fā)展水平還不是很高，其中有17個(gè)省市的規(guī)模收益處于遞減狀態(tài)，即現(xiàn)有的公路交通投入冗余過大，而相應(yīng)的產(chǎn)出則相對(duì)不足?，F(xiàn)階段應(yīng)減緩公路建設(shè)的投入，加強(qiáng)公路建設(shè)的管理，提高公路網(wǎng)的利用利用效率以及促進(jìn)客運(yùn)量和貨運(yùn)量的增加。各地區(qū)公路交通的技術(shù)效率仍有很大的提升空間，在公路交通的發(fā)展過程中，加強(qiáng)并注重技術(shù)的引進(jìn)與應(yīng)用，將極大地促進(jìn)公路交通的發(fā)展。在今后的工作中，還要對(duì)各省市的公路可持續(xù)發(fā)展水平進(jìn)行縱向評(píng)價(jià)，以便為公路交通可持續(xù)發(fā)展提供決策依據(jù)。

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Rough set-data envelopment analysis based highway development effectiveness evaluation

LI Cheng-hua1，F(xiàn)AN Hai-bo1*，ZHU Bo2
（1．School of Traffic and Transportation，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China；2．School of Air Traffic Management，CivilAviation University of China，Tianjin 300300，China）

We select 12 objective indexes to construct an index system of evaluation and analysis of highway traffic development．We initially employ the attribute reduction theory of a rough set to reduce the index system，removing its redundancy index．Models C2R and BC2of data envelopment analysis（DEA）are then applied to the evaluation for 31 provincial and municipal highway development．We analyze their highway traffic development from scale and technology．Results show that only 11 provinces and cities are effective in scale and technology．Most of them are in progressive decrease of scale and technology．This shows that national sustainable development efficiency of highway traffic is not high，especially for scale efficiency．We not only improve utilization efficiency of domestic highway network，but also highlight the introduction and application of technology in future highway traffic development．

highway traffic；rough set；data envelopment analysis；decision-making unit

U491

A

1002-4026（2014）01-0078-08

10.3976／j.issn.1002－4026.2014.01.014

2013-07-25

李成華（1989－），女，碩士研究生，研究方向?yàn)榈缆饭こ獭?/p>

＊通訊作者，Email：haibo15047831654＠163．com