從南兆路車輛段的設(shè)計看國內(nèi)地鐵車輛段建設(shè)的發(fā)展趨勢

阮 巍,周 永,章 斌

從南兆路車輛段的設(shè)計看國內(nèi)地鐵車輛段建設(shè)的發(fā)展趨勢

阮 巍1,周 永2,章 斌1

(1.中鐵工程設(shè)計院有限公司,北京 100038;2.北京市軌道交通設(shè)計研究院有限公司,北京 100089)

為使車輛段建設(shè)滿足地鐵車輛技術(shù)的發(fā)展,研究地鐵車輛檢修模式的發(fā)展趨勢。通過介紹北京地鐵大興線南兆路車輛段的工程設(shè)計,分析香港地鐵車輛檢修模式,并針對南兆路車輛段的運營情況及存在的問題,對車輛段設(shè)計提出了具體的措施和建議。最后結(jié)合車輛技術(shù)的發(fā)展,通過對香港地鐵、北京地鐵檢修模式的分析,得出了地鐵車輛檢修模式的發(fā)展趨勢。

地鐵;車輛段;檢修模式;設(shè)計;發(fā)展趨勢

1 工程簡介

北京地鐵大興線北起豐臺區(qū)馬家堡、南至大興區(qū)南兆路,在北京地鐵4號線公益西橋站與4號線接軌,與4號線及4號線北延伸線貫通運營,共同構(gòu)成貫穿北京南北向的軌道交通主干線。大興線全長21.755 km[1]。大興線全線設(shè)2處車輛基地,其中北端與4號線共用馬家堡車輛段[2],南端在南兆路以南、天堂河以東新建南兆路車輛段。如圖1所示。

鑒于大興線與4號線貫通運營的實際情況,大興線南兆路車輛段定位為定修級車輛段,主要承擔(dān)本線車輛的AB列檢、臨修、不落輪鏇、洗車、運用車輛停放及日常維護保養(yǎng),并規(guī)劃承擔(dān)4號線北延線7.4 km配屬車輛的停放及檢修,南兆路車輛段配屬停車規(guī)模見表1。

南兆路車輛段作為獨立線路還設(shè)置了綜合維修中心和物資總庫,綜合維修中心負(fù)責(zé)大興線供電、通信、信號、FAS、BAS、AFC、機電、工務(wù)和建筑等設(shè)施的日常保養(yǎng)、定期維修和管理等工作,物資總庫承擔(dān)大興線各種所需機電設(shè)備、機具、材料及勞保用品的保管、發(fā)放和管理工作。

圖1 4號線與大興線示意

表1 南兆路車輛段配屬及停車規(guī)模

大興線車輛與4號線一致,采用B型車,三軌受電方式。運行交路見圖2。

圖2 運行交路

2 檢修模式的研究

4號線由京港地鐵公司運營,鑒于大興線與4號線的路網(wǎng)關(guān)系,北京地鐵建管公司提出,南兆路車輛段的設(shè)計應(yīng)結(jié)合國內(nèi)的具體情況,同時滿足香港地鐵的檢修模式。

設(shè)計伊始,國內(nèi)地鐵車輛段的設(shè)計以《地鐵設(shè)計規(guī)范》(GB50157—2003)[3]以及剛剛頒布的《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》(建標(biāo)104—2008)[4]為主要標(biāo)準(zhǔn),并且建標(biāo)104-2008與GB50157—2003在檢修周期上有了較大的變化,工藝設(shè)計人員對《地鐵設(shè)計規(guī)范》(GB50157—2003)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)能夠很好地把控,但是對《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》(建標(biāo)104—2008)以及香港地鐵檢修體制與國內(nèi)的差別還需要進(jìn)行深入研究,因此設(shè)計人員與北京地鐵運營公司、京港地鐵相關(guān)人員進(jìn)行過多次探討,深入現(xiàn)場了解車輛檢修需求,并在6月初到香港地鐵進(jìn)行為期3 d的實地考察。通過交流考察,從以下幾個方面分析了南兆路車輛段采用香港地鐵檢修模式的可行性。

2.1 國內(nèi)新型地鐵車輛的特點[5-7]

2002年以來,國內(nèi)新造地鐵車輛已步入現(xiàn)代化的交流傳動時代,車輛性能已達(dá)到或接近世界先進(jìn)水平,其典型特征如下。

(1)不銹鋼或鋁合金車體,能免除車體的日常及定期檢修,使架修及其以下的修程不解列,能明顯縮短庫停時間。

(2)安裝有列車運用狀態(tài)自動監(jiān)視系統(tǒng),能實時掌握車輛各主要部位運行狀態(tài),能減少定期例行的檢查項目,縮短檢查庫停時間。

(3)采用進(jìn)口牽引VVVF變流器和靜止式逆變輔助電源,這些設(shè)備系統(tǒng)免維護,自診斷,免除了原直流傳動的大量旋轉(zhuǎn)機件和摩耗件的日常檢查和定期維修工作。

(4)采用進(jìn)口交流牽引電機、彈性聯(lián)軸節(jié)及車軸齒輪箱,系統(tǒng)高可靠,免維護。

(5)采用進(jìn)口(或國際先進(jìn)水平)制動控制系統(tǒng)及空壓機系統(tǒng),性能高可靠,免維護。

(6)轉(zhuǎn)向架設(shè)計采用無搖枕形式,配置空氣彈簧、單元制動器、車軸軸承、油壓減振器球面關(guān)節(jié)軸承等,結(jié)構(gòu)設(shè)計實現(xiàn)單元化、模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化。與帶搖動臺、傳統(tǒng)制動杠桿、拉桿、制動梁的轉(zhuǎn)向架相比,需要日常檢查、維修的機件減少近40%。一般用戶除對構(gòu)架和輪對可以自行修理外,其他所有零部件皆可自專業(yè)廠家采購備品更換或委托專業(yè)廠家修理。車輛段承擔(dān)的檢查及修理工作范圍縮小。

(7)單元式空調(diào)機受實時監(jiān)控,可免除日常檢查,整機更換便捷,可不受車輛修程及規(guī)定周期的限制。

(8)采用高可靠性的車門機構(gòu),車門動作自動接受監(jiān)視,運行狀態(tài)在司機臺有顯示,日常檢查便捷。

(9)采用密接式鉤緩裝置,可免除日常一般檢查,并且拆檢周期長。

(10)車輛制動系統(tǒng)為電氣指令空氣制動方式,交流傳動再生電制動優(yōu)先,閘瓦摩耗減輕,制動單元裝有閘瓦間隙自動調(diào)整器,免除日常檢查。

(11)由于車型單一,質(zhì)量缺陷一致、壽命一致,檢修、更換工作量可能呈現(xiàn)波浪式,不平衡系數(shù)大。

2.2 京港地鐵車輛的檢修模式研究

2.2.1 貫通運營需要采用京港地鐵的檢修模式

貫通運營方式,要求大興線與4號線車輛的運用、調(diào)度、維修計劃、檢修周期、檢修質(zhì)量管理、車況信息和備件修換信息必須納入全線運營管理網(wǎng)絡(luò);必須統(tǒng)一由全線指揮調(diào)度中心安排計劃;修換質(zhì)量檢驗、完工記錄也必須記入檔案,上報指揮調(diào)度及信息中心。

2.2.2 京港地鐵與國內(nèi)《地鐵設(shè)計規(guī)范》有關(guān)檢修的修程與周期的區(qū)別

(1)國內(nèi)《地鐵設(shè)計規(guī)范》(GB50157—2003)檢修周期和停修時間見表2。

表2 _ 國內(nèi)車輛日常維修和定期檢修周期

(2)京港地鐵檢修模式的修程與周期見表3[8,9]。

表3 京港地鐵檢修模式檢修周期

2.2.3 京港檢修模式的主要特點

(1)雙周檢(又稱A列檢)-45日檢(又稱B列檢)交替進(jìn)行,直到架修。該模式(以下簡稱“AB列檢”)取消了庫停時間較長的定修,即將定修的內(nèi)容提前分配到列檢中進(jìn)行;

(2)A列檢和B列檢均不占用客流高峰時段,在廠架修間隔中,能最大限度實現(xiàn)零庫停;

(3)在停車庫進(jìn)行的列車日常檢查、車內(nèi)清掃、消毒均可在車內(nèi)進(jìn)行。充分利用列車監(jiān)視系統(tǒng)提供的信息,司機通過司機臺檢查按鈕及目視,即可完成列車日常檢查。停車庫內(nèi)只停車,不做車下檢查,庫內(nèi)不設(shè)地坑。

2.2.4 地鐵車輛滿足京港檢修模式的要求

(1)大興地鐵采用的車型與4號線相同,核心設(shè)備和總成采用高端配置;機械部分失效規(guī)律相同、檢修內(nèi)容相同、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)相同;

(2)現(xiàn)代化的交流車型可靠性高、重要動力部位均設(shè)自動監(jiān)視、免維護功能強、耐久性高、構(gòu)造單元化更換簡便;

(3)車輛信息化管理,所有檢修都能提前進(jìn)行準(zhǔn)備,實現(xiàn)快速應(yīng)對;

(4)車輛監(jiān)視記錄和車輛信息化管理,能為個性化檢修提供條件,個性化檢修能減少檢查和修理過度,可縮短庫停時間。

2.2.5 列檢庫及臨修庫廠房設(shè)施及配套工藝設(shè)備選型,均能實現(xiàn)快速修換

2.2.6 AB列檢模式符合現(xiàn)代社會對城軌交通的要求

(1)創(chuàng)建節(jié)約型企業(yè),停車庫不設(shè)地坑,降低造價;

(2)分散小修程工作內(nèi)容,快速及時解決隱患,最大限度保證運行安全;

(3)提高車輛利用率,最大限度滿足高峰需要; (4)充分利用有限資源,降低運營成本。

2.3 南兆路車輛段檢修模式的確定

根據(jù)上述研究及路網(wǎng)運營關(guān)系,確定了南兆路車輛段的總體設(shè)計思路:“在采用A、B列檢的港鐵檢修模式基礎(chǔ)上,結(jié)合國內(nèi)地鐵車輛的特點,預(yù)留處理突發(fā)事件的能力”。在2008年6月底完成的總體設(shè)計方案中,南兆路車輛段的建設(shè)規(guī)模在京港地鐵模式中增加了以下部分的內(nèi)容。

(1)考慮國內(nèi)產(chǎn)品的走行部可靠性差、運轉(zhuǎn)負(fù)荷大的特點,在設(shè)計中保留車輛隔日檢功能,停車列檢庫地坑采用壁柱式結(jié)構(gòu),深溝處線間距為4.8 m,淺坑處線間距為4.1 m。每股道靠近股道出入大門的列位上均設(shè)有1列位半壁、半柱式檢查坑,軌內(nèi)坑底高程-1.2 m,軌外高程-1.0 m,設(shè)接觸軌的一側(cè)地面高程-0.22 m。如圖3每股道遠(yuǎn)離出入庫大門端停車列位處,股道兩側(cè)地面高程均為-0.22 m。庫前后端及中間兩個列位間的通道地面高程均為±0.00 m。此工藝布局由于局部車輛線間距最小至4.1 m,減少了建設(shè)規(guī)模,也滿足國內(nèi)車輛日檢的需要。

圖3 停車列檢庫地坑示意(單位:m)

(2)國內(nèi)地鐵車輛在短期內(nèi)引進(jìn)國外技術(shù),產(chǎn)品質(zhì)量得到了很大的提高,但受工裝、設(shè)備、氣候條件的影響,生產(chǎn)工藝缺陷不可避免,為提高處理結(jié)構(gòu)突發(fā)事件的能力,臨修庫主庫長×寬為150 m×18 m,庫內(nèi)設(shè)有2股道,分別為臨修線、超修程備用線,由西至東線間距分別為:5 m-7.0 m-6 m;臨修庫設(shè)置起重機走行軌頂高(相對庫內(nèi)地面)為7.5 m,設(shè)置10 t電動雙梁橋式起重機一臺。臨修線設(shè)地下固定式架車機,列車不解編,即可檢查、更換、調(diào)整車下設(shè)備和更換轉(zhuǎn)向架。并布置試車線在段區(qū)的最西側(cè),長度為1 320 m,曲線半徑為1 000 m,緩和曲線長45 m。

(3)為更好地適應(yīng)狀態(tài)修,在南兆路車輛段設(shè)置不落輪鏇車床。

(4)由于地鐵車輛頻繁制動,車下金屬粉塵較大,車輛電路安全受到威脅。因此,在車輛段內(nèi)設(shè)置重度清洗線,對車輛走行部進(jìn)行高壓吹掃,吸塵。

2008年7月底,總體方案設(shè)計文件經(jīng)有關(guān)專家審查提出如下意見:

(1)按照香港地鐵檢修模式設(shè)計方案,南兆路車輛段無定修及以上級別的檢修作業(yè),應(yīng)按照停車場進(jìn)行設(shè)計;

(2)停車列檢庫采用4.1 m的線間距國內(nèi)不允許;

(3)建議停車場不設(shè)試車線。

在與京港地鐵公司多次交流后,達(dá)成一致意見如下。

(1)取消停車庫的列檢地溝,車輛線間距4.1 m。

(2)由于馬家堡車輛段試車線只有800 m長,不能滿足運行最大速度的試車要求,在南兆路車輛段建設(shè)1320 m試車線。

(3)在停車庫末端東南側(cè)設(shè)置兩列位專用清洗臺位。

(4)保留18 m跨臨修庫建設(shè)規(guī)模,固定架車機改為移動式架車機,在臨修庫內(nèi)增加一條AB列檢臺位。

南兆路車輛段建設(shè)規(guī)模為臨修1列位、列檢6列位、停車近期36列位、遠(yuǎn)期48列位,不落輪鏇修線1條,1320 m試車線1條,車輛外皮清洗機1臺[9]。

經(jīng)過總體方案文件的審查和技術(shù)交流,在京港地鐵檢修模式下,取消了國內(nèi)傳統(tǒng)停車庫的列檢功能,壓縮了部分建設(shè)規(guī)模,但也保留了為適應(yīng)國內(nèi)地鐵車輛發(fā)展出現(xiàn)的檢修體制變化所具備的發(fā)展條件,也為國內(nèi)地鐵檢修基地的發(fā)展探索出一條新的發(fā)展思路。

3 運營檢修現(xiàn)狀及存在的問題

地鐵大興線自2010年12月30日通車,南兆路車輛段已經(jīng)運行2.5年。其生產(chǎn)運行管理與地鐵4號線統(tǒng)一由京港地鐵公司負(fù)責(zé),全線配備運營地鐵車輛74列。

3.1 建設(shè)規(guī)模滿足使用要求

根據(jù)客流需求,運行交路有一定的變化,其小交路為新宮到安河橋北(龍背村),線路長30.14 km,大交路天宮院到安河橋北49.24 km,早高峰期間小交路上行行車間隔為2 min,下行行車間隔為2 min30 s;晚高峰期間小交路下行行車間隔為2 min10 s,上行行車間隔為3 min,高峰期運用車輛62列,車輛平均旅行速度約35 km/h。車輛全日走行列公里數(shù)25 659 km,平均每列車輛日行駛里程達(dá)到316.78 km。

根據(jù)以上運營數(shù)據(jù),4號線和大興線車輛日平均A列檢5.13列、B列檢1.71列,由于馬家堡車輛段和南兆路車輛段共有14列位(馬家堡8列位)AB列檢臺位,并且檢修臺位配備了3層高架平臺、寬地坑、靜調(diào)電源等檢修基礎(chǔ)設(shè)施,快速處理AB列檢發(fā)現(xiàn)問題的能力非常強,能夠滿足A列檢4 h或B列檢8 h的停修時間要求,因此AB列檢的檢修計劃能夠安排在正常的行車間隙內(nèi),不影響車輛的正常使用,提高了車輛的使用效率,減小了投資規(guī)模。

3.2 綜合維修中心需要進(jìn)一步優(yōu)化

南兆路車輛段的綜合維修中心主要負(fù)責(zé)大興線工務(wù)、機電、通號、供電等4個系統(tǒng)專業(yè)的維修管理工作,建筑設(shè)為5層,一、二層為機電檢修車間;三層為通訊信號檢修車間;四層為供電車間;五層為工務(wù)車間。除機電車間有大型加工設(shè)備以外,其余的主要以檢測和生產(chǎn)組織為主[10],而在交付使用后,京港公司并沒有按照設(shè)計要求進(jìn)行生產(chǎn)布局,整合部分職能到馬家堡車輛段,南兆路車輛段只保留了一、二層的使用功能,騰出三～五層安排大興線200多名保安人員住宿、培訓(xùn)等工作。

2008年奧運會期間,北京的重要公共場所都配備了安保系統(tǒng),4號線和大興線共配備安保人員近700人,分別安排在3個車輛段和停車場內(nèi),這些包括人員設(shè)備的安置是地鐵設(shè)計的新課題,需要在今后的設(shè)計中予以考慮。

3.3 根據(jù)京港地鐵車輛的特點確定建筑物使用類別

停車庫是南兆路車輛段建筑體量最大的建筑物。國內(nèi)在設(shè)計中大多定性為丙類廠房。主要依據(jù)是20世紀(jì)80年代長春客車廠生產(chǎn)的DK型直流牽引車輛內(nèi)部結(jié)構(gòu)與客車相似,車體內(nèi)部采用木龍骨固定內(nèi)墻板;座椅加襯海綿乳膠墊,外復(fù)人造革面;車內(nèi)照明電纜敷設(shè)在車頂木骨架內(nèi);直流牽引電機電刷產(chǎn)生火花問題等。盡管木骨架已經(jīng)進(jìn)行了防火處理,其產(chǎn)品還存在自燃隱患,因此停車列檢庫、聯(lián)合檢修庫都按丙類進(jìn)行消防設(shè)計。近年來,地鐵車輛更新?lián)Q代非常迅速,交流傳動牽引電機的采用取消了換向電刷,車輛結(jié)構(gòu)及內(nèi)部設(shè)備已經(jīng)不允許采用可燃材料,取而代之的是難燃或不燃材料,產(chǎn)品的火災(zāi)危險性已經(jīng)大大降低,因此根據(jù)《建筑設(shè)計防火規(guī)范》(GB50016—2006)[11]的有關(guān)條款,停車庫、聯(lián)合檢修庫廠房建筑生產(chǎn)類別定性為戊類。按照戊類進(jìn)行火災(zāi)設(shè)防,方便生產(chǎn)布局,降低了土建工程費用。

3.4 合理調(diào)整工藝布局,提高車輛段檢修能力

AB列檢是京港地鐵保證車輛正常運行的關(guān)鍵,在工藝布局上盡量為生產(chǎn)創(chuàng)造條件。由于南兆路車輛段的AB列檢臺位有和臨修庫共跨的一線庫、二線庫和三線庫,其中一線庫寬地溝只能進(jìn)行車下檢查作業(yè),叉車或電瓶車不能夠下地溝作業(yè),更換車下電器箱作業(yè)非常困難;兩線庫三層作業(yè)平臺設(shè)置在兩線中間,寬地溝分別設(shè)在兩側(cè),不利于地溝空間共享;三線庫三層作業(yè)平臺布局后,有一條線叉車或電瓶車無法作業(yè),見圖4。建議采用偶數(shù)布局(圖5),保證AB列檢檢修臺位的一側(cè)有三層作業(yè)臺,而另一側(cè)的寬地溝能夠保證叉車或電瓶車的正常行走,方便大型電器設(shè)備的更換,在相同建筑體量下,臨修庫能夠騰出一條超修程的檢修列位,提高了車輛段檢修能力。

圖4 原AB列檢庫檢修平臺布置(單位:高程以m計,其余為mm)

圖5 AB列檢庫檢修平臺布置建議(單位:高程以m計,其余為mm)

3.5 提高設(shè)計管理水平,保證設(shè)計質(zhì)量

地鐵車輛段是一項涉及專業(yè)多、關(guān)系復(fù)雜、技術(shù)難度大的系統(tǒng)工程,各專業(yè)之間互提資料、互相約束非常頻繁。如車輛段洗車庫庫前停車軌道工藝專業(yè)設(shè)計要求保留132 m長的有效停車區(qū)間,而站場專業(yè)結(jié)合線路情況施工圖標(biāo)注為58.441+93.397=151.838 m的庫前長度。由于影響有效控制有效長度的專業(yè)有線路、軌道、信號、供電等專業(yè),各專業(yè)施工后實際施工有效長度只有120 m,待洗車輛正常停放在庫前時影響車輛段信號封閉。這體現(xiàn)出,各專業(yè)在設(shè)計中不能掌握相關(guān)接口專業(yè)的知識,且溝通不足,設(shè)計資料的輸入和輸出把控不嚴(yán)謹(jǐn)。建議設(shè)計者要多學(xué)習(xí)接口專業(yè)的相關(guān)知識,提升大局的掌控能力,從而避免專業(yè)間配合上的矛盾、脫節(jié)或重復(fù),力求設(shè)計高質(zhì)量、高效率、高水平。

3.6 綜合利用公共設(shè)施減少不必要的浪費

南兆路車輛段建設(shè)初期周邊無市政污水處理管網(wǎng),因此在車輛段內(nèi)建設(shè)了具有中水處理能力的生活、生產(chǎn)污水處理站,中水處理能力200 m3/d。生產(chǎn)污水來源主要來自聯(lián)合檢修庫、停車庫、洗車庫等建筑物,聯(lián)合檢修庫的污水主要是沖洗地面和擦洗配件;停車庫的污水主要是沖洗地面和車輛消毒;洗車庫的用水采用自處理循環(huán)使用,其特點是排水量小,并間歇式發(fā)生。生活污水主要是辦公樓、綜合維修中心、司乘公寓、聯(lián)合檢修庫等人員密度大的區(qū)域,污水處理站建設(shè)初期承擔(dān)生產(chǎn)和生活污水的處理工作,經(jīng)過幾年的發(fā)展,周圍魏永路生活污水處理站已經(jīng)建成,生活污水可以直排到市政污水管網(wǎng)。既有的污水處理站能力明顯過剩,設(shè)備利用率不高,建議車輛段建設(shè)初期應(yīng)取消污水處理站,對洗車庫車體清洗機的污水處理能力加以改善,在污水市政管網(wǎng)建成后,利用洗車庫污水處理設(shè)備,對生產(chǎn)污水進(jìn)行處理,既補充了水量,又提高了設(shè)備利用率。

4 地鐵檢修模式的發(fā)展趨勢

車輛段的檢修模式、建設(shè)規(guī)模和功能定位直接關(guān)系到車輛的使用和人民的生命財產(chǎn)安全。1965年北京地鐵1號線開工建設(shè)至今,國內(nèi)地鐵發(fā)展已經(jīng)近半個世紀(jì)。車輛產(chǎn)品從牽引制動方式到產(chǎn)品結(jié)構(gòu)都發(fā)生了巨大的變化,產(chǎn)品的實用性、舒適性、耐久性、可靠性都有了很大的提高,現(xiàn)在的地鐵車輛已經(jīng)與國際接軌,產(chǎn)品結(jié)構(gòu)集成化、模塊化,很多電子電器設(shè)備的日常維護只能進(jìn)行狀態(tài)檢測,即使出現(xiàn)問題也是單元更換,因此要求日常維護電器檢測的能力非常強。

在檢修模式方面香港地鐵是國內(nèi)借鑒的首選。港鐵檢修重點在AB列檢,其臺位不僅配備三層作業(yè)平臺和柱式地溝,在條件允許的情況下還可以配備小噸位天車,并且在AB列檢臺位上配備了靜調(diào)電源,對車體機械、電器各部位進(jìn)行全方位的測試,發(fā)現(xiàn)問題及時采取有效手段進(jìn)行快速更換,港鐵檢修模式主要體現(xiàn)為方便、快捷、使用、經(jīng)濟,其表現(xiàn)如下:

(1)取消停車庫內(nèi)日檢,B型車停車庫線間距控制在4.1 m,大大減少停車庫的占地面積,節(jié)約了土建及購置土地的投資;

(2)在檢修周期上,日?？寇囕v監(jiān)控設(shè)備由司機對車輛運行狀態(tài)進(jìn)行記錄備案,加強5 000 km和 15 000 km的檢測、檢修,在修周期短,能夠做到快速、準(zhǔn)確、及時的恢復(fù)車輛正常運行狀態(tài),提高車輛運用效率;

(3)加強輪對的狀態(tài)修,車輛使用中發(fā)現(xiàn)輪對踏面異常,有針對性的及時進(jìn)行不落輪鏇修,提高大型不落輪鏇設(shè)備的利用率和車輛運用效率;

(4)在停車場和車輛檢修基地配置臨修庫,提高解決日常臨修和超范圍修的能力,保證車輛運行安全。

另外,北京地鐵運營公司設(shè)計部在地鐵車輛檢修基地的設(shè)計審查中明確指出,北京地鐵既有的定修段已經(jīng)不能滿足交流傳動地鐵車輛的檢修要求,新型交流傳動的地鐵車輛定修修程的作業(yè)內(nèi)容越來越少,路網(wǎng)架修及超范圍修的能力明顯不足。根據(jù)《北京市軌道交通線網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)與資源共享研究》[12]的成果,對車輛定修內(nèi)容定義為原則上考慮架車,但轉(zhuǎn)向架不分解,必要時只對重要部件局部解體和關(guān)鍵部件實行探傷,主要作業(yè)內(nèi)容仍以清潔、檢查和試驗為主,所以該修程屬輕度維修。根據(jù)定修的檢修內(nèi)容,未來取消定修修程,以日常的列檢和月檢來分擔(dān)定修的檢修方式是可行的。實際上,北京地鐵運營公司目前采用車輛檢修周期是僅在車輛的第一個定修期進(jìn)行定修,以后的修程中均取消定修采用架修的修程,即定修-架修-架修-廠修-架修-架修-架修的修程。在新一輪的北京市地方標(biāo)準(zhǔn)《北京軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》[13]的修訂中,對車輛定檢標(biāo)準(zhǔn)再次進(jìn)行了修訂,如表4所示。

表4 北京地鐵(建議)檢修修程及停修時間

從以上敘述可以看到,北京地鐵的定修修程在逐漸弱化,并且有逐步被取消的趨勢。而現(xiàn)行的《地鐵設(shè)計規(guī)范》(GB50157—2003)還在沿用直流牽引車輛的檢修體制。除北京、上海、廣州外,國內(nèi)新建地鐵的城市還在沿用此標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)定修級別的車輛段,其建成后將很難滿足今后地鐵發(fā)展的需要。故新建地鐵的城市應(yīng)盡快按照新型交流傳動地鐵車輛的發(fā)展趨勢,結(jié)合檢修模式的變化建設(shè)地鐵車輛檢修基地。

5 結(jié)語

城市軌道交通車輛技術(shù)的不斷變革將直接影響著車輛的檢修模式,從而改變車輛檢修基地的功能定位及建設(shè)規(guī)模;因而,實時掌握城市軌道交通車輛的發(fā)展態(tài)勢,建設(shè)貼合車輛檢修實際和未來發(fā)展趨勢的車輛基地將是地鐵設(shè)計人員的重大責(zé)任。

[1] 中鐵工程設(shè)計院有限公司.北京地鐵大興線南兆路車輛段總體方案設(shè)計文件[Z].北京:中鐵工程設(shè)計院有限公司,2009.

[2] 北京市市政工程設(shè)計研究總院,鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司.北京地鐵4號線馬家堡車輛段與綜合基地初步設(shè)計文件[Z].北京:北京市市政工程設(shè)計研究總院,鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司,2006.

[3] 北京城建設(shè)計研究總院.GB50157—2003地鐵設(shè)計規(guī)范[S].北京:中國計劃出版社,2003.

[4] 中華人民共和國建設(shè)部,等.建標(biāo)104—2008城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)[S].北京:中國計劃出版社,2008.

[5] 周翊民.我國城市軌道交通技術(shù)裝備發(fā)展水平與制造能力[J].城市軌道交通研究,2006(10):3-7.

[6] 李學(xué)峰,楊萬坤.我國城市軌道交通車輛技術(shù)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢[J].鐵道機車車輛,2008(28):125-126.

[7] 陳喜紅.國內(nèi)外地鐵車輛技術(shù)的發(fā)展趨勢[J].電力機車技術(shù), 2002,25(6):28-31.

[8] 劉亞寧.香港地鐵檢修模式在北京地鐵4號線車輛基地設(shè)計中應(yīng)用的可行性研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計,2006(6):97-99.

[9] 中鐵工程設(shè)計院有限公司.北京地鐵大興線南兆路車輛段初步設(shè)計文件[Z].北京:中鐵工程設(shè)計院有限公司,2009.

[10]中鐵工程設(shè)計院有限公司.北京地鐵大興線南兆路車輛段施工圖設(shè)計文件[Z].北京:中鐵工程設(shè)計院有限公司,2009.

[11]中華人民共和國建設(shè)部.GB50016—2006建筑設(shè)計防火規(guī)范[S].北京:中國計劃出版社,2006.

[12]北京基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司,等.北京市軌道交通線網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)與資源共享研究[R].北京:北京基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司,2008.

[13]北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司,等.北京軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)(修訂稿)[S].北京:北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司,2012.

Research on Construction Development Trend of Metro Rolling Stock Depot in China——in Combination with Project Design Example of Nanzhaolu Rolling Stock Depot

YUAN Wei1,ZHOU Yong2,ZHANG Bin1
(1.China Railway Engineering Design Institute Co.,Ltd.,Beijing 100038,China;2.Beijing Urban Rail Transit Design and Research Institute Co.,Ltd.,Beijing 100089,China)

To make the construction of metro rolling stock depot more consistent with the technology development requirement of metro rolling stock,this paper researched the development trend of repair and maintenance mode of metro rolling stock.After introduction of the design of Nanzhaolu rolling stock depot of Beijing Metro Daxing Line,this paper analyzed the repair and maintenance mode of rolling stock of Hong Kong Metro.Moreover,focusing on the operating situation and problems in Nanzhaolu rolling stock depot,this paper put forward specific measures and suggestion about how to design a rolling stock depot. Finally,in view of the technology development of metro rolling stock,and through in-depth analysis on repair and maintenance modes of Hong Kong Metro and Beijing Metro,the development trend of repair and maintenance mode of metro tolling stock was concluded in this paper.

metro;rolling stock depot;repair and maintenance mode;design;development trend

U231

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.04.024

1004-2954(2014)04-0099-06

2013-07-15;

2013-08-14

阮 巍(1962—),男,高級工程師,1984年畢業(yè)于長沙鐵道學(xué)院,工學(xué)學(xué)士,E-mail:rw_zb@163.com。