航空旅客周轉(zhuǎn)量與第三產(chǎn)業(yè)增長關(guān)系實證研究*

顧 亮 王久梗

航空旅客周轉(zhuǎn)量與第三產(chǎn)業(yè)增長關(guān)系實證研究*

顧 亮1王久梗2

（1蘭州交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院研究生，甘肅蘭州730070；2蘭州交通大學(xué)西北交通經(jīng)濟(jì)研究中心教授，甘肅蘭州730070）

新型運輸方式與第三產(chǎn)業(yè)增長關(guān)系的研究有利于相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)科學(xué)統(tǒng)籌、合理規(guī)劃，并帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。以航空運輸為代表，選取甘肅省航空周轉(zhuǎn)量與第三產(chǎn)業(yè)1978—2012年數(shù)據(jù)進(jìn)行研究。通過E-G兩步法、分布滯后模型和誤差修正模型的構(gòu)建，依次對二者之間的長期協(xié)整關(guān)系、短期貢獻(xiàn)彈性進(jìn)行測算。在此基礎(chǔ)上，通過構(gòu)建VAR(2)模型，分析得出目前甘肅省現(xiàn)代化運輸方式發(fā)展嚴(yán)重滯后的結(jié)論，提出航空運輸、高速鐵路等新型運輸方式與第三產(chǎn)業(yè)良性互動發(fā)展策略。

航空旅客周轉(zhuǎn)量；第三產(chǎn)業(yè)；協(xié)整；誤差修正模型；向量自回歸模型

0 引言

交通運輸是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，為社會提供基礎(chǔ)設(shè)施并同時為旅客和貨物提供空間位移。伴隨著工業(yè)化的不同階段，運輸不斷從船舶、鐵路、管道、公路、航空、集裝箱單一方式到以綜合物流為主導(dǎo)的方式轉(zhuǎn)變。我國中西部地區(qū)現(xiàn)處在工業(yè)化發(fā)展階段后期，經(jīng)濟(jì)發(fā)展對運輸?shù)囊?，逐漸從高運能向適應(yīng)產(chǎn)品性質(zhì)、快速運送等需求方面轉(zhuǎn)變，這就要求我們要發(fā)展高速公路、高速鐵路、航空等快速運輸方式。

近年來，甘肅省第三產(chǎn)業(yè)得到快速發(fā)展，其產(chǎn)值由1978年的12.48億元增長到2012年的2 269.61億元，占地區(qū)生產(chǎn)總值比重由19.28%增長為40.17%。第三產(chǎn)業(yè)比重的上升，一方面使得單位生產(chǎn)總值所需運量下降，另一方面運輸產(chǎn)品的性質(zhì)由高密度、大體積等大宗貨物向輕薄短小的資金密集型產(chǎn)品轉(zhuǎn)變，同時速度經(jīng)濟(jì)的興起也亟需旅客與貨物周轉(zhuǎn)速度提高。必須大力發(fā)展高速公路、高速鐵路和航空等快速運輸方式，以適應(yīng)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展對人員和信息快速流動的要求。

自2000年國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略實施以來，甘肅省航空運輸建設(shè)投資和規(guī)模不斷擴(kuò)大,綜合運輸能力不斷提升。近年來，陸續(xù)新建金昌、夏河機(jī)場，開展了張掖軍民合用機(jī)場改擴(kuò)建工程、蘭州中川機(jī)場二期擴(kuò)建工程和慶陽機(jī)場擴(kuò)建工程等許多改擴(kuò)建項目工程。航空貨運周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量都有很大提升，分別由1978年的569萬t·km和21 074萬人·km增加為2012年的2 078萬t·km和170 059萬人·km。航空運輸?shù)目焖侔l(fā)展，為第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供支持，另一方面，從寬泛的角度看，航空運輸業(yè)包含于第三產(chǎn)業(yè)中?？梢钥闯?，甘肅省第三產(chǎn)業(yè)和航空運輸都呈現(xiàn)快速發(fā)展趨勢，然而兩者之間究竟是單向的拉動還是相互促進(jìn)關(guān)系，并不明確。對于第三產(chǎn)業(yè)與航空運輸業(yè)之間的關(guān)系，還需要進(jìn)一步論證。

1 第三產(chǎn)業(yè)與交通運輸之間關(guān)系研究情況綜述

目前，國內(nèi)關(guān)于第三產(chǎn)業(yè)與交通運輸之間關(guān)系的研究還較少，而對于航空業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)之間關(guān)系的論證幾乎沒有。符衛(wèi)年、江福榮指出流通、交通和通訊是第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“加速器”，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平是第三產(chǎn)業(yè)乃至整個經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵[1]。莊華、陳琴運用灰色系統(tǒng)理論分析了湖北省交通運輸內(nèi)部結(jié)構(gòu)與第三產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在聯(lián)系，以及運力對第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的適應(yīng)程度，具有重要的理論和現(xiàn)實意義[2]。劉曉娟、尹怡曉、趙珊珊將四種交通運輸方式旅客周轉(zhuǎn)量作為解釋變量、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值作為被解釋變量，對國民經(jīng)濟(jì)中第三產(chǎn)業(yè)增長的運輸因素進(jìn)行實證測算，分析得出航空旅客運輸業(yè)務(wù)的發(fā)展對于第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)最大，彈性為20.959[3]?？梢钥闯?，劉曉娟等人的研究僅對不同運輸方式對第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)率進(jìn)行了粗略探討，并未深入分析交通與第三產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)系，忽略影響第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的其他因素，僅對第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展與交通運輸方式之間關(guān)系進(jìn)行研究，存在缺陷。不同交通運輸方式對第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展有不同影響，其中航空對第三產(chǎn)業(yè)影響最大，其次依次為公路、鐵路、水運，管道對第三產(chǎn)業(yè)影響為零。為了進(jìn)一步分析第三產(chǎn)業(yè)與交通運輸間的關(guān)系，本文以甘肅省航空業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)的關(guān)系為例進(jìn)行深入探討。

2 變量說明和模型設(shè)定

航空業(yè)發(fā)展以航空運輸能力提高為指標(biāo)進(jìn)行測度，由于第三產(chǎn)業(yè)主要為人員和信息的流動，故選擇航空業(yè)旅客周轉(zhuǎn)量（萬人·km）作為代理變量，記為turnover。用第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值（百萬）來反映甘肅省第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平，記為GDP3。實證研究樣本區(qū)間為1978—2012年，數(shù)據(jù)來源于《甘肅省統(tǒng)計年鑒2013》。以1978年為基期，計算出1978—2012年甘肅省第三產(chǎn)業(yè)實際增加值。為消除數(shù)據(jù)異方差性，對旅客周轉(zhuǎn)量和第三產(chǎn)業(yè)增加值取自然對數(shù)，記為lnturnover和lnGDP3。經(jīng)過處理后的數(shù)據(jù)見表1。

表1 甘肅省1978—2012年航空旅客周轉(zhuǎn)量與第三產(chǎn)業(yè)增加值

3 計量模型與實證分析

3.1 平穩(wěn)性檢驗和協(xié)整關(guān)系檢驗

要考察航空旅客周轉(zhuǎn)量（lnturnover）與第三產(chǎn)業(yè)增加值（lnGDP3）的因果關(guān)系，首先需要對變量進(jìn)行平穩(wěn)性（ADF）檢驗與協(xié)整關(guān)系檢驗[4-6]。分別對航空業(yè)旅客周轉(zhuǎn)量和第三產(chǎn)業(yè)增加值進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗，得到結(jié)果見表2。

表2 各變量平穩(wěn)性檢驗

其中，Dlnturnover和DlnGDP3分別表示lnturnover和lnGDP3的一階差分。可以看出，在5%的顯著性水平下，lnturnover和lnGDP3都是一階單整的。由于二者都為一階單整序列，故考慮兩變量之間可能存在協(xié)整關(guān)系。

對lnturnover和lnGDP3進(jìn)行Johansen協(xié)整關(guān)系檢驗，得到跡檢驗結(jié)果如表3。

表3 無約束的跡統(tǒng)計量檢驗結(jié)果

可以看出lnturnover和lnGDP3存在協(xié)整關(guān)系，因此可以建立兩者之間的同期回歸模型來考察其短期關(guān)系。

3.2 格蘭杰(Granger)因果檢驗

對航空旅客周轉(zhuǎn)量（lnturnover）和第三產(chǎn)業(yè)增加值（lnGDP3）進(jìn)行格蘭杰因果檢驗發(fā)現(xiàn)，在1%的顯著性水平下，航空旅客周轉(zhuǎn)量增長不是第三產(chǎn)業(yè)增長的格蘭杰原因，而第三產(chǎn)業(yè)增長是航空旅客周轉(zhuǎn)量增長的格蘭杰原因。而在5%的顯著性水平下，航空旅客周轉(zhuǎn)量是第三產(chǎn)業(yè)增長的格蘭杰原因?？梢缘贸觯拭C省第三產(chǎn)業(yè)與航空業(yè)發(fā)展大體上符合互相促進(jìn)的發(fā)展關(guān)系，但是航空業(yè)發(fā)展對于第三產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)作用不如后者對前者的貢獻(xiàn)作用大。這可能是由于甘肅省航空業(yè)整體發(fā)展滯后，不能滿足第三產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展對于人員信息快速流動的要求。鑒于此，在考察航空旅客周轉(zhuǎn)量與第三產(chǎn)業(yè)的關(guān)系時，只考察航空旅客周轉(zhuǎn)量作為因變量，第三產(chǎn)業(yè)增加值作為解釋變量的情況（見表4）。

表4 lnturnover和lnGDP3的格蘭杰因果檢驗（滯后階數(shù)為2階）

3.3 短期與長期分析

由于lnturnover和lnGDP3存在協(xié)整關(guān)系，將航空旅客周轉(zhuǎn)量作為因變量、第三產(chǎn)業(yè)增加值作為解釋變量，進(jìn)行最小二乘（OLS）估計，可以得到二者之間的協(xié)整關(guān)系，即長期均衡關(guān)系：

第三產(chǎn)業(yè)增長對航空業(yè)增長的長期貢獻(xiàn)彈性為0.800 6，即長期而言，第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增加1個百分點，帶動航空旅客周轉(zhuǎn)量增長0.800 6個百分點，可見長期貢獻(xiàn)較明顯。

構(gòu)建誤差修正模型（ECM）檢驗變量的長期穩(wěn)定關(guān)系中是否存在短期波動影響，得到：

模型決定系數(shù)為0.205 8，F(xiàn)統(tǒng)計量為4.015 8，D.W.值為1.627 6。模型中DlnGDP3與常數(shù)項C未通過t檢驗，但模型整體在5%的顯著性水平下通過了F檢驗。ECM符號為負(fù)，說明誤差修正模型的反向作用機(jī)制。運用模型（2），可以對lnturnover的短期波動進(jìn)行分析。短期內(nèi)，第三產(chǎn)業(yè)增長對航空旅客周轉(zhuǎn)量的貢獻(xiàn)彈性為0.743 2。

3.4 向量自回歸（VAR）分析

為了進(jìn)一步考察第三產(chǎn)業(yè)增長對航空旅客周轉(zhuǎn)量增長的影響，運用向量自回歸（VAR）模型進(jìn)行深入分析。

3.4.1 航空旅客周轉(zhuǎn)量和第三產(chǎn)業(yè)的向量自回歸

根據(jù)AIC和SC準(zhǔn)則（赤池信息準(zhǔn)則和施瓦茨準(zhǔn)則），確定VAR模型的最佳滯后階數(shù)為2，利用eviews6.0建立lnturnover和lnGDP3的VAR（2）模型，結(jié)果如表5。

VAR模型如下：

對VAR模型進(jìn)行穩(wěn)定性檢驗，可知該向量自回歸模型中所有的根都不超過1，即在單位圓之內(nèi)。故VAR（2）模型穩(wěn)定，可對其進(jìn)行脈沖響應(yīng)和方差分析（參見表6、圖1）。

表5 lnturnover和lnGDP3的VAR（2）模型

表6 VAR穩(wěn)定性條件表

圖1 VAR根的倒數(shù)圖

3.4.2 脈沖響應(yīng)

各變量對新息沖擊的響應(yīng)情況如下（參見圖2）。

圖2 VAR（2）模型的脈沖響應(yīng)分析圖

航空旅客周轉(zhuǎn)量對來自自身的新息沖擊首先做出正向響應(yīng)，這種響應(yīng)一直持續(xù)到第五期后轉(zhuǎn)負(fù)，而且這種負(fù)面影響隨著沖擊時期推移先增大后縮小，逐漸收斂為零。這表明，1978—2012年期間，甘肅省航空旅客周轉(zhuǎn)量增長有短期持續(xù)性，但從長期來看，前期增長很大程度上抑制后期增長速度，即隨著航空業(yè)發(fā)展規(guī)模的擴(kuò)大，后期增長速度并不會與規(guī)模擴(kuò)大同步。

航空旅客周轉(zhuǎn)量對來自第三產(chǎn)業(yè)增長的沖擊在前七期表現(xiàn)明顯，尤其是從第一期到第二期，周轉(zhuǎn)量隨著第三產(chǎn)業(yè)增長呈現(xiàn)明顯的上升，隨后這種急速上升趨勢放緩，但仍為正向作用。從第七期開始到第八期，對于第三產(chǎn)業(yè)沖擊反應(yīng)不明顯，逐漸收斂于零。而后，反應(yīng)又有上升趨勢。

第三產(chǎn)業(yè)對來自航空旅客周轉(zhuǎn)量一個正向的新息沖擊，在第一期和第二期內(nèi)為正面響應(yīng)。隨著時間推移，變?yōu)樨?fù)面響應(yīng)。這種負(fù)面響應(yīng)在第七期達(dá)到最大，然后開始縮小，但縮小幅度不大。這說明，在樣本期內(nèi)，航空旅客周轉(zhuǎn)量的增長并不會引起第三產(chǎn)業(yè)增長，即航空業(yè)的發(fā)展對于第三產(chǎn)業(yè)的推動作用并不明顯，甚至存在著抑制作用。這可能是由于，甘肅省航空運輸發(fā)展水平大大滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，其運輸能力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足當(dāng)前第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的客觀需要。這也又一次證明了，航空旅客周轉(zhuǎn)量不能構(gòu)成第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增加的格蘭杰原因。

3.4.3 方差分解

從表7可以看出，第三產(chǎn)業(yè)對于航空旅客周轉(zhuǎn)量的影響在第一期和第二期較小，隨后逐漸增大，并從第五期開始穩(wěn)定在38%的水平。另一方面，航空旅客周轉(zhuǎn)量自身具有短期持續(xù)性，持續(xù)時間大概為三期，隨后下降穩(wěn)定在60%的水平?？梢?，與第三產(chǎn)業(yè)對航空旅客周轉(zhuǎn)量的貢獻(xiàn)相比，有六成的增長是由航空旅客周轉(zhuǎn)量自身的持續(xù)慣性帶來的。

表7 方差分解表

相反地，航空旅客周轉(zhuǎn)量對于第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長的貢獻(xiàn)率一直都比較小，尤其在前三期的解釋力不到1%，此后雖有上升，最高值也僅有17%。而第三產(chǎn)業(yè)增長具有超強(qiáng)的慣性，尤其是前三期，穩(wěn)定在99%以上，其后其數(shù)值也一直都在80%以上。

可以得出，航空旅客周轉(zhuǎn)量增長不是第三產(chǎn)業(yè)增長的格蘭杰原因。而第三產(chǎn)業(yè)雖為旅客周轉(zhuǎn)量的格蘭杰原因，影響力度還具有提升空間。

4 結(jié)論與建議

根據(jù)上述數(shù)據(jù)和模型分析，可以得出：

第一，甘肅省航空業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)之間存在著長期均衡，第三產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展對于提高航空旅客周轉(zhuǎn)量有很大貢獻(xiàn)。第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值每增加1%，帶動航空旅客周轉(zhuǎn)量增長約0.8%。而從短期來看，影響也較大，第三產(chǎn)業(yè)每增加1%，帶動航空旅客周轉(zhuǎn)量增加0.74%?？梢?，不論是中長期還是即期，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展對航空旅客周轉(zhuǎn)量增長的貢獻(xiàn)都是巨大的。第三產(chǎn)業(yè)是航空旅客周轉(zhuǎn)量的格蘭杰原因。

第二，從VAR模型分析來看，研究期內(nèi)，甘肅省航空旅客周轉(zhuǎn)量的增加是由第三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展拉動的，但同時也有自身發(fā)展慣性的作用，即航空業(yè)發(fā)展進(jìn)入建設(shè)周期后具有較強(qiáng)的慣性。

第三，航空旅客周轉(zhuǎn)量并未構(gòu)成第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的格蘭杰原因，從方差分解分析中可以看出，航空旅客周轉(zhuǎn)量增加對于第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的解釋力不到2成。

可以看出，甘肅省航空業(yè)雖得到快速發(fā)展，但是規(guī)模仍然較小，運輸能力和服務(wù)水平不足，使得其對第三產(chǎn)業(yè)的拉動作用還未能顯現(xiàn)出來。航空業(yè)發(fā)展現(xiàn)階段仍處在經(jīng)濟(jì)拉動型，航空旅客周轉(zhuǎn)量的多少與第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平高低密切相關(guān)。雖然第三產(chǎn)業(yè)快速增長是航空業(yè)發(fā)展的格蘭杰原因，但還應(yīng)該看到，甘肅省第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展對于航空業(yè)的拉動能力不高。這可能與甘肅省第三產(chǎn)業(yè)雖有增長但仍處在上升階段有關(guān)。甘肅省第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占國民經(jīng)濟(jì)比重仍較小，大宗產(chǎn)品和貨物運輸仍是目前交通運輸?shù)闹攸c，對人員和信息流通的需求不足，使得對航空業(yè)發(fā)展帶動力不強(qiáng)。

以上以航空運輸為代表，分析了甘肅省新型運輸方式與第三產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)系。可以得出，未來甘肅省應(yīng)該大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)，尤其是產(chǎn)生人員信息流動需求的第三產(chǎn)業(yè)，以帶動航空、高速鐵路等新型運輸方式的發(fā)展。同時，要堅定不移地擴(kuò)大航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和投資規(guī)模，優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)、加大機(jī)場樞紐建設(shè)力度，提高航空運輸能力，保證質(zhì)量的穩(wěn)步提升，適應(yīng)第三產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的新形勢。另外，考慮到高速鐵路與航空運輸相輔相成、優(yōu)勢互補(bǔ)的行業(yè)特征，對于第三

產(chǎn)業(yè)具有共同促進(jìn)和協(xié)調(diào)帶動作用，故將高速鐵路的建設(shè)納入未來交通運輸發(fā)展規(guī)劃勢在必行[7]。一方面，發(fā)揮航空運輸靈活、適合中長途運輸?shù)膬?yōu)點，挖掘運輸效率，促進(jìn)各生產(chǎn)要素快速流動；另一方面，突出高速鐵路穩(wěn)定、適合中短途運輸?shù)奶卣?，逐步釋放貨運能力，為甘肅省沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)帶來新的發(fā)展契機(jī)[8-9]。具體來看，就是要通過建立現(xiàn)代化程度高、運作構(gòu)架完善的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)，更好地連接到國家的經(jīng)濟(jì)中心，帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。其次，建立相關(guān)配套政策，尤其是對高速鐵路相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，要做到科學(xué)統(tǒng)籌，合理規(guī)劃[10-11]。通過提升運輸效率和服務(wù)效率，不斷挖掘甘肅省現(xiàn)代化運輸需求，帶動新型運輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展。航空與高速鐵路二者形成合力的同時，突出各自的優(yōu)勢，優(yōu)化運力資源配置，協(xié)同發(fā)揮二者的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應(yīng)、“同城化”效應(yīng)，并與第三產(chǎn)業(yè)形成良性互動發(fā)展模式，必將促進(jìn)未來甘肅省運輸現(xiàn)代化的實現(xiàn)和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的突破性增長[12-13]。

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[13]周孝文.高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的促進(jìn)作用[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2010(6)：19-22

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

Research on the relationship between new modes of transport and the growth of tertiary industry will promote the planning of infrastructure construction.Take Gansu,China as an example,based on the data from 1978 to 2012,this paper gets the results about long-term co-integration relationship and short-term contribution elasticity by E-Gmethod, establishing distributed lagmodel and error correctionmodel.Afterwards,a conclusion thatmodernmodes of transport in Gansu develops inadequately is proposed by building VAR(2)model.Finally,the development strategy about airline, high speed railway and tertiary industry in Gansu is presented.

airline passenger transport;tertiary industry;co-integration;error correction model;vector auto regression model

A

1004-9746（2014）06-0040-06

2014-10-30）

甘肅省社科規(guī)劃重點項目；“甘肅省建設(shè)現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系對策研究”（12ZD10,2012-2013）。