電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與政府策略分析

張 勇，蒲勇健，2，史樂峰

(1.重慶大學(xué)經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院，重慶 400044;2.重慶大學(xué)可持續(xù)發(fā)展研究院，重慶 400044;3.國(guó)網(wǎng)重慶市電力公司電力科學(xué)研究院，重慶 401123)

一、引言

伴隨能源緊張與電池及充電技術(shù)的發(fā)展，以電動(dòng)汽車為代表的新一代節(jié)能環(huán)保汽車的發(fā)展已成為汽車工業(yè)的必然趨勢(shì)。然而，當(dāng)前電動(dòng)汽車的普及狀況仍不樂觀，主要原因在于消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的價(jià)格、行駛里程與充電方便性等存有顧慮(周敏潔，2013;岳小偉等，2010)［1-2］。相應(yīng)地，電動(dòng)汽車的電池成本、電池性能與充電基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)成為了決定電動(dòng)汽車發(fā)展的三大要素。在成本方面，國(guó)家已出臺(tái)多項(xiàng)相關(guān)補(bǔ)貼政策，而且電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展也將推動(dòng)價(jià)格進(jìn)一步下降。不過(guò)，電池性能取決于相關(guān)技術(shù)，短期內(nèi)取得突破性發(fā)展的難度較大。因此，在當(dāng)前電池性能基本能夠保障電動(dòng)汽車行駛里程達(dá)到100km以上的條件下，為電動(dòng)汽車提供充電服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施的配套建設(shè)，則在很大程度上影響著電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的進(jìn)程(唐葆君等，2013)［3］。

作為電動(dòng)汽車發(fā)展的前提和基石，電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)當(dāng)前整體處在起步與示范階段。在多種充電模式可能并存發(fā)展的情況下，全部充電基礎(chǔ)設(shè)施將共同構(gòu)織一張龐大的網(wǎng)絡(luò)體系為電動(dòng)汽車提供配套充電服務(wù)(陳尚，2012)［4］。那么，針對(duì)如何推動(dòng)形成這張充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)，一個(gè)非常值得討論的基本問題即是誰(shuí)來(lái)“生產(chǎn)”充電基礎(chǔ)設(shè)施。鑒于目前還少有學(xué)者對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)問題進(jìn)行系統(tǒng)性的分析，本文首先從充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的重要性出發(fā)，分析并論證電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的必要性和緊迫性，在此基礎(chǔ)上，界定充電基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)品屬性和經(jīng)營(yíng)特性，提出并論證充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主體多元化的必要性和可行性，進(jìn)而總結(jié)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，指出政府作為參與主體之一的角色定位，并對(duì)政府策略做出探討，以期為解決電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題提供借鑒。

二、電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的必要性和緊迫性

(一)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的必要性

汽車制造商生產(chǎn)銷售的電動(dòng)汽車在滿足顧客需求方面并不是孤立的，而往往與其他一些產(chǎn)品互為補(bǔ)充。這些互補(bǔ)產(chǎn)品，除了車載娛樂、信息服務(wù)等產(chǎn)品外，還包括與車分離的電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施。改進(jìn)的波特競(jìng)爭(zhēng)力模型(項(xiàng)保華等，1999)認(rèn)為，互補(bǔ)品生產(chǎn)對(duì)企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度以及行業(yè)整體盈利能力具有重要影響，現(xiàn)實(shí)中一些產(chǎn)品銷售不暢的緣故就在于包括配套產(chǎn)品或服務(wù)在內(nèi)的互補(bǔ)品并未滿足顧客的需求［5］。作為一種方便人們出行的交通工具，電動(dòng)汽車及其充電基礎(chǔ)設(shè)施在滿足顧客出行需求方面存在著相互依賴、互相促進(jìn)的作用關(guān)系。因此，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)與產(chǎn)業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系實(shí)質(zhì)上也構(gòu)成了電動(dòng)汽車制造商的波特競(jìng)爭(zhēng)力模型(如圖1)。這意味著，充電基礎(chǔ)設(shè)施與電動(dòng)汽車之間不僅存在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上的相互依賴和促進(jìn)關(guān)系，還在產(chǎn)業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)與產(chǎn)業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)上具有合作的客觀必要性。

圖1 包含互補(bǔ)品充電基礎(chǔ)設(shè)施的電動(dòng)汽車波特競(jìng)爭(zhēng)力模型

一方面，現(xiàn)有電動(dòng)汽車制造商、潛在電動(dòng)汽車制造商、零部件供給方以及電動(dòng)汽車消費(fèi)者之間構(gòu)成了電動(dòng)汽車制造商的產(chǎn)業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)格局。首先，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的現(xiàn)有電動(dòng)汽車制造商之間形成了瓜分當(dāng)前電動(dòng)汽車消費(fèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)局面，而且，潛在電動(dòng)汽車制造商的進(jìn)入還會(huì)沖擊既有的市場(chǎng)份額競(jìng)爭(zhēng)均衡，從而使得電動(dòng)汽車消費(fèi)者市場(chǎng)的份額競(jìng)爭(zhēng)更加激烈并走向新的均衡。同時(shí)，電動(dòng)汽車制造商面臨著上游電動(dòng)汽車零部件供給方進(jìn)行產(chǎn)品與服務(wù)降質(zhì)、提價(jià)的風(fēng)險(xiǎn)，甚至還面臨因“前向市場(chǎng)”巨大盈利潛力觸發(fā)的零部件供給方轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌碾妱?dòng)汽車制造商的威脅。除此之外，電動(dòng)汽車制造商還面臨電動(dòng)汽車消費(fèi)者市場(chǎng)要求降價(jià)、提質(zhì)的威脅。

另一方面，電動(dòng)汽車制造商還要應(yīng)對(duì)產(chǎn)業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)壓力，而且這種產(chǎn)業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)壓力主要來(lái)自現(xiàn)有燃油汽車等替代品產(chǎn)業(yè)的威脅。從競(jìng)爭(zhēng)的核心來(lái)看，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)在于電動(dòng)汽車消費(fèi)者市場(chǎng)的分割，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)與替代品產(chǎn)業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)則在于電動(dòng)汽車消費(fèi)者市場(chǎng)的擴(kuò)容。然而，電動(dòng)汽車消費(fèi)者市場(chǎng)的分割與擴(kuò)容，其關(guān)鍵核心又在于作為互補(bǔ)品的充電基礎(chǔ)設(shè)施的供給。從產(chǎn)業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)看，電動(dòng)汽車制造商所供給的電動(dòng)汽車如果能夠更加便利地獲得充電服務(wù)，比如制造商自行建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施或者所提供的電動(dòng)汽車能方便快捷地進(jìn)行家庭充電，那么該電動(dòng)汽車車型可能會(huì)占有更大的消費(fèi)者市場(chǎng)。從產(chǎn)業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)來(lái)看，電動(dòng)汽車的普及或者消費(fèi)者市場(chǎng)的擴(kuò)容，其關(guān)鍵就在于電動(dòng)汽車能否在其具有節(jié)能環(huán)保優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上最大程度地滿足消費(fèi)者便利出行的需求，而充電基礎(chǔ)設(shè)施作為電動(dòng)汽車便利出行必要的配套服務(wù)設(shè)施就具有舉足輕重的作用，影響甚至在某些時(shí)候決定著電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)能否消除燃油汽車等替代品產(chǎn)業(yè)構(gòu)成的巨大威脅。

因此，充電基礎(chǔ)設(shè)施在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中具有不可替代、不可忽視的基礎(chǔ)性作用，作為電動(dòng)汽車在滿足消費(fèi)者便利出行需求方面的互補(bǔ)品，充電基礎(chǔ)設(shè)施的同步甚至先行建設(shè)具有產(chǎn)業(yè)發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)層面的必要性。電動(dòng)汽車制造商與充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方只有互相適應(yīng)彼此發(fā)展的需要，并在此基礎(chǔ)上建立起一種自覺或不自覺的電動(dòng)汽車與充電基礎(chǔ)設(shè)施使用關(guān)系，才能更好地共同開拓用戶市場(chǎng)，推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

(二)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的緊迫性

為了完善充電服務(wù)，加快電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，2009年“十城千輛”計(jì)劃開始大力推行。此后，各地紛紛啟動(dòng)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)的探索實(shí)踐。截至2013年7月，已有25個(gè)示范城市有新能源汽車的運(yùn)營(yíng)，建成充換電站數(shù)量超過(guò)8000個(gè)①資料來(lái)源:《北京晨報(bào)》，2013-09-17。。然而，在電動(dòng)汽車的普及還未形成規(guī)模的狀況下，由于投入成本高，補(bǔ)貼政策尚未配套，充電服務(wù)商開展電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的難度較大，而且已經(jīng)建成的部分充電站也呈現(xiàn)使用效率低甚至閑置的狀況。從消費(fèi)者的角度來(lái)看，由于“里程焦慮”一直存在，再加上充電配套設(shè)施還不完善，電動(dòng)汽車充電難成為消費(fèi)者的共識(shí)，從而導(dǎo)致電動(dòng)汽車市場(chǎng)普及進(jìn)展依然緩慢。如此，也就形成了當(dāng)前電動(dòng)汽車發(fā)展的“充電怪圈”(龍強(qiáng)，2013)，即電動(dòng)汽車充電難與充電站閑置現(xiàn)象并存［6］。

作為一個(gè)新興的充電服務(wù)市場(chǎng)，“充電怪圈”現(xiàn)象的存在具有一定的客觀性。這種客觀性就在于，消費(fèi)者因?yàn)殡妱?dòng)汽車的便利程度不夠理想而不予以購(gòu)買使用，電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方因?yàn)槌杀靖呤找嫘《艞夐_展配套設(shè)施建設(shè)。然而，如果“充電怪圈”現(xiàn)象長(zhǎng)期難以打破，電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)行也將難以為繼。此時(shí)，充電配套基礎(chǔ)設(shè)施得不到完善，電動(dòng)汽車仍將難以真正實(shí)現(xiàn)推廣，這對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是不利的。

對(duì)此，本文采用完全信息靜態(tài)博弈模型刻畫當(dāng)前“充電怪圈”現(xiàn)象及其背后的原因。假設(shè)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方和電動(dòng)汽車消費(fèi)者的效用均由各自的成本與收益共同決定。進(jìn)一步，假設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方在電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施方面的策略集合為{供給，不供給}，而消費(fèi)者在電動(dòng)汽車消費(fèi)方面的策略集合為{使用，不使用}。同時(shí)，在充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方選擇策略“供給”時(shí)，消費(fèi)者如果選擇策略“使用”電動(dòng)汽車，那么消費(fèi)者因?yàn)殡妱?dòng)汽車的環(huán)保及交通便捷性可獲得3個(gè)單位的凈效用支付，此時(shí)充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方則會(huì)相應(yīng)地獲得充電服務(wù)換來(lái)的2個(gè)單位的凈效用支付。如果此時(shí)消費(fèi)者選擇的策略為“不使用”，那么消費(fèi)者將不會(huì)從電動(dòng)汽車的使用上得到任何的效用，其效用支付為零。但是，充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方因?yàn)榻ㄔO(shè)投資而花費(fèi)巨大的成本，在沒有獲得任何收入或補(bǔ)貼的情況下其效用則因?yàn)槌杀倦y以完全收回而為負(fù)的1個(gè)單位。相反，如果充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方選擇的策略是“不供給”，那么當(dāng)消費(fèi)者選擇“使用”電動(dòng)汽車時(shí)，雖然能夠享受節(jié)能環(huán)保帶來(lái)的正效用，但由于沒有配套的充電基礎(chǔ)設(shè)施，使得消費(fèi)者在使用電動(dòng)汽車過(guò)程中可能經(jīng)常面臨著充電難帶來(lái)的“里程焦慮”，甚至在某些時(shí)候還可能會(huì)因中途沒電而發(fā)生癱瘓引致更多的麻煩和不便，此時(shí)消費(fèi)者的效用支付可設(shè)定為負(fù)的1個(gè)單位。而當(dāng)充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方選擇“不供給”電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施，消費(fèi)者選擇“不使用”電動(dòng)汽車時(shí)，那么雙方均不會(huì)從電動(dòng)汽車及充電基礎(chǔ)設(shè)施中獲得任何的效用，即雙方的效用支付均為零。由此，雙方的策略集以及相應(yīng)的效用得益支付就構(gòu)成了如表1所示的博弈支付矩陣。在這種狀況下，雙方博弈的結(jié)果存在兩個(gè)純策略納什均衡，即(不供給，不使用)與(供給，使用)。因此，這也就構(gòu)成了Oexhssler(1997)所講述的最簡(jiǎn)單的2×2協(xié)調(diào)博弈問題［7］。從很長(zhǎng)一段時(shí)期的情況來(lái)看，充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方提供充電服務(wù)的積極性不高，電動(dòng)汽車消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)汽車作為交通工具的欲望也不強(qiáng)，雙方的數(shù)量并沒有形成足夠的規(guī)模，總體上還處于(不供給，不使用)的博弈均衡狀態(tài)。因此，這也導(dǎo)致了當(dāng)前消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)汽車時(shí)仍擔(dān)心充電難問題，而當(dāng)前已建成的充電基礎(chǔ)設(shè)施卻面臨閑置的尷尬境地。

表1 充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方與電動(dòng)汽車消費(fèi)者的博弈支付矩陣

近些年來(lái)，各方均在致力于推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。從目前的實(shí)際來(lái)看，盡管電動(dòng)汽車的普及程度仍然較低，充電服務(wù)市場(chǎng)的規(guī)模仍然有限，但是電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)在各項(xiàng)政策措施的推動(dòng)下已經(jīng)取得了初步的發(fā)展。從這個(gè)角度來(lái)看，當(dāng)前的博弈狀態(tài)近似處在(供給，不使用)或者處于混合策略納什均衡的中間狀態(tài)下。其中，假定充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方采用“供給”策略的概率為p，消費(fèi)者選擇“使用”策略的概率為q，結(jié)合表1所給的效用支付可知，混合策略均衡必須滿足3*p+(-1)*(1-p)=0*p+0*(1-p)與2*q+(-1)*(1-q)=0*q+0*(1-q)。由此可得，充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方采用“供給”策略的概率為p=1/4，消費(fèi)者采用“使用”策略的概率為q=1/3，即該博弈的混合策略納什均衡為{(1/4，3/4)，(1/3，2/3)}。如果是處在(供給，不使用)階段，電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方從投入產(chǎn)出來(lái)看處于虧損狀態(tài)，運(yùn)營(yíng)和維護(hù)主要靠供給方自有資金和政府補(bǔ)貼，運(yùn)營(yíng)收入相當(dāng)微薄并將持續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)間。顯然，(供給，不使用)并不是均衡的，當(dāng)前的境況也將是不可持續(xù)的。如果已經(jīng)處于混合策略納什均衡下，那么消費(fèi)者的效用支付為3*p*q+(-1)*(1-p)*q+0*p*(1-q)+0*(1-p)*(1-q)，充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方的效用支付則為2*p*q+(-1)*p*(1-q)+0*(1-p)*q+0*(1-p)*(1-q)，可得雙方的效用支付均為零。但是，這種群體理性基礎(chǔ)上的概率也并非穩(wěn)定的，因此雙方博弈處于混合策略納什均衡的狀態(tài)實(shí)質(zhì)上也難以持續(xù)。

因此，不論博弈處于何種中間狀態(tài)，如果能夠獲得政府的政策和資金支持，電動(dòng)汽車充電設(shè)施供給方的效用支付以及風(fēng)險(xiǎn)預(yù)期就會(huì)做出積極的調(diào)整，從而能夠?qū)崿F(xiàn)現(xiàn)有充電基礎(chǔ)設(shè)施的持續(xù)運(yùn)營(yíng)并不斷完善配套設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，那么電動(dòng)汽車的市場(chǎng)推廣將有可能獲得成功。此時(shí)，當(dāng)政府和電動(dòng)汽車供給方通過(guò)持續(xù)大量的資金投入成功地推動(dòng)了充電服務(wù)新興市場(chǎng)的發(fā)展，消費(fèi)者與充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方之間的博弈均衡將逐漸由初始狀態(tài)下的純策略納什均衡(不供給，不試用)，經(jīng)過(guò)中間狀態(tài)下的(供給，不使用)或者混合策略納什均衡，演化至新的純策略納什均衡(供給，使用)。顯然，消費(fèi)者與充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方在初始純策略納什均衡(不供給，不使用)以及混合策略納什均衡{(1/4，3/4)，(1/3，2/3)}下的各方效用支付以及總支付均為零;在(供給，不使用)階段上，消費(fèi)者將獲得的效用支付為零，而充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方獲得的效用支付則為負(fù)的一個(gè)單位，雙方總的效用支付也為負(fù)的一個(gè)單位。然而，在新的純策略納什均衡(供給，使用)狀態(tài)下，消費(fèi)者將獲得正的三個(gè)單位的效用支付，充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方將獲得正的兩個(gè)單位的效用支付，雙方獲得的總效用支付為正的五個(gè)單位。對(duì)比初始純策略納什均衡、中間博弈狀態(tài)以及新的純策略納什均衡下的效用支付可以看出，不論是消費(fèi)者與充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方各自獲得的效用支付或者是雙方獲得的總效用支付，新的純策略納什均衡(供給，使用)均比初始純策略納什均衡(不供給，不使用)以及中間狀態(tài)下的混合策略納什均衡{(1/4，3/4)，(1/3，2/3)}或者(供給，不使用)更優(yōu)。因此，消費(fèi)者與充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方雙方一旦達(dá)到新的純策略納什均衡(供給，使用)，那么也就實(shí)現(xiàn)了帕累托效率改進(jìn)并達(dá)到帕累托效率最優(yōu)的納什均衡狀態(tài)。相反，如果充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)沒有能夠持續(xù)下去，那么博弈的結(jié)果將會(huì)退化至最初的低效率純策略納什均衡(不供給，不使用)。在過(guò)去的很長(zhǎng)一段歷史時(shí)期內(nèi)，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展正是沒能成功地突破這種低效率的均衡狀態(tài)。從當(dāng)前的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，要想打破這種低效率均衡，成功從(供給，不使用)演化至(供給，使用)的合意均衡狀態(tài)，電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施作為消費(fèi)者考慮選擇使用電動(dòng)汽車的前提條件，必須在產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中做出進(jìn)一步的投入，實(shí)現(xiàn)適當(dāng)?shù)南刃?。?dāng)然，要想做到充電基礎(chǔ)設(shè)施先行，就必須有第三方介入，成功改變博弈雙方尤其是充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方的效用支付預(yù)期，同時(shí)降低二者的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)期。針對(duì)這一協(xié)調(diào)博弈問題，筆者將在后文討論政府介入并采用改變充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方的效用支付和降低其風(fēng)險(xiǎn)的協(xié)調(diào)方式，進(jìn)而評(píng)估電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方與消費(fèi)者之間實(shí)現(xiàn)(供給，使用)均衡的可能性。

三、電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的準(zhǔn)公共品性與經(jīng)營(yíng)特性

(一)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的準(zhǔn)公共品性

充電基礎(chǔ)設(shè)施為電動(dòng)汽車這一交通工具提供用電服務(wù)，因而具有雙重基礎(chǔ)設(shè)施特性，即電力服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施和現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施(李立理等，2011)［8］。當(dāng)前，電動(dòng)汽車充電方案主要分為整車充電和地面充電兩種模式(康繼光等，2009)，其中整車充電模式又分為交流慢充和直流快充兩個(gè)子模式，地面充電模式又稱為更換電模式［9］。由于交流慢充、直流快充和更換電池三種電動(dòng)汽車電能補(bǔ)給模式各有特點(diǎn)和相應(yīng)的實(shí)用范圍，現(xiàn)實(shí)發(fā)展中，這三種充電模式均有應(yīng)用。對(duì)應(yīng)于三種電能補(bǔ)給模式，形成了各類電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施，主要包括交流充電樁、直流充電機(jī)和電池更換站三大類。其中，交流充電樁主要布局在停車場(chǎng)、社區(qū)等地;直流充電機(jī)主要以充電站的形式提供服務(wù)，充電站內(nèi)可設(shè)置多個(gè)直流充電機(jī)以及交流充電樁;電池更換站則以蓄電池集中存放、更換、充電的站點(diǎn)形式存在。

三類充電基礎(chǔ)設(shè)施由于具有各自的要求，因而在建設(shè)主體、使用人群等方面也各具特性。交流充電樁由于其體積小、投資成本低，可由電動(dòng)汽車制造商、充電服務(wù)商等企業(yè)作為主體進(jìn)行投資建設(shè)。而且，交流充電樁布點(diǎn)靈活，這為運(yùn)行過(guò)程中時(shí)空特點(diǎn)異常突出、充電緊迫性不強(qiáng)的私家電動(dòng)汽車提供了更加適用的電能補(bǔ)給。直流充電機(jī)充電速度快，但因設(shè)備體積較大、安全性要求高，其建造投資成本也較大，因此由企業(yè)自行投資建設(shè)的難度較高。相比交流慢充模式，直流快充具有顯著的時(shí)效性，可為流轉(zhuǎn)頻率高、路線固定的公用車輛如公交車、環(huán)保車、物流車等以及私家電動(dòng)汽車提供緊急電能補(bǔ)給。電池更換站由于需要存儲(chǔ)大量蓄電池，更換電池也需采用機(jī)械化方式進(jìn)行，因而其建造成本在三種模式中相對(duì)較高，企業(yè)獨(dú)立投資建設(shè)的難度較大。而且，該模式對(duì)電池規(guī)格有統(tǒng)一要求，因而其服務(wù)對(duì)象目前主要集中于大型公用車輛如公交車等。

不同的投資主體和服務(wù)對(duì)象，構(gòu)成了三種電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施略有差異的產(chǎn)品屬性。交流充電樁可主要由企業(yè)自行投資建設(shè)供私家電動(dòng)汽車購(gòu)買充電服務(wù)使用，那么消費(fèi)上就具有較明顯的競(jìng)爭(zhēng)性和排他性，即私人品特性。直流快速充電站或更換電池站，如果由某電動(dòng)汽車制造商建造并為購(gòu)買該電動(dòng)汽車制造商的電動(dòng)汽車消費(fèi)者提供免費(fèi)充電服務(wù)，那么其在消費(fèi)商就具有有限的競(jìng)爭(zhēng)性和局部的排他性，即Buchanan(1965)所謂的“俱樂部物品”，而“俱樂部物品”是準(zhǔn)公共品范疇的一種［10］。總體上，準(zhǔn)公共品具有公共物品和私人物品雙重特征(Oakland，1972)［11］。類似地，如果考慮到更多的情形，那么電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)品屬性就會(huì)可能存在略微的差異。

但是，Reynolds(1982)認(rèn)為，具有外部性的私人品也是準(zhǔn)公共品［12］。這種外部性表現(xiàn)在私人品具有消費(fèi)上的競(jìng)爭(zhēng)性和排他性，但卻不具有消費(fèi)上的獨(dú)立性，即外部性或溢出效應(yīng)。這種外部性表現(xiàn)為個(gè)人或企業(yè)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)可能對(duì)不屬于該系統(tǒng)的群體產(chǎn)生影響。從電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)看，不論其類別，也不區(qū)分其投資主體或使用人群，一個(gè)特別的屬性是這些基礎(chǔ)設(shè)施都將與電網(wǎng)相連接，構(gòu)成電網(wǎng)的一個(gè)終端之一。然而，電動(dòng)汽車充電行為不論發(fā)生在在何種類型的充電基礎(chǔ)設(shè)施上，其具有的時(shí)空特性均對(duì)電網(wǎng)造成巨大的影響(高賜威等，2011)，包括負(fù)荷沖擊、諧波污染等，即使是更換電池站也只能對(duì)這些影響進(jìn)行有限地降低，并不能完全消除［13］。從而，該電網(wǎng)(不論是局部的微電網(wǎng)，還是覆蓋全域的大電網(wǎng))的其他終端比如居民用電等，均會(huì)受到電動(dòng)汽車充電帶來(lái)的影響。這種來(lái)自電網(wǎng)充電基礎(chǔ)設(shè)施充電行為的影響，對(duì)于電網(wǎng)的其他終端就表現(xiàn)為一種外部性或溢出效應(yīng)。因此，即使是具有消費(fèi)上的競(jìng)爭(zhēng)性和排他性的私有交流充電樁，其發(fā)生的充電行為與其他充電基礎(chǔ)設(shè)施一樣會(huì)對(duì)電網(wǎng)其他終端帶來(lái)不同程度的外部性。當(dāng)然，不論何種充電基礎(chǔ)設(shè)施，都會(huì)具有不同程度的人群聚集作用，從而會(huì)對(duì)周邊商店、居民和環(huán)境帶來(lái)或正或負(fù)的外部性?？傊妱?dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施具有比較明顯的外部性，屬于準(zhǔn)公共品范疇。

值得注意的是，準(zhǔn)公共品具有可變性(斯密，1972)，其特征或?qū)傩酝殡S技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、文化等因素的變化而發(fā)生變化，可能使得某些準(zhǔn)公共品喪失部分特征而變成純公共品或純私人物品［14］。因此，電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施當(dāng)前體現(xiàn)了較為明顯的準(zhǔn)公共品性質(zhì)，但隨著技術(shù)等因素的發(fā)展，電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的準(zhǔn)公共品性質(zhì)也會(huì)發(fā)生蛻變，一種可能就是轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺宋锲穼傩浴?/p>

(二)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)營(yíng)特性

根據(jù)項(xiàng)目區(qū)分理論，基礎(chǔ)設(shè)施可分為經(jīng)營(yíng)性、準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性和非經(jīng)營(yíng)性三類(上海市城市發(fā)展信息研究中心，2001)［15］。不同的項(xiàng)目屬性，決定了項(xiàng)目的投資主體、運(yùn)作模式和籌資渠道。而且，項(xiàng)目的可經(jīng)營(yíng)指數(shù)，或者經(jīng)營(yíng)系數(shù)，可通過(guò)政策制定予以提升，即項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)性與非經(jīng)營(yíng)性區(qū)分只是特定條件下的狀態(tài)。因此，電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的非經(jīng)營(yíng)性與經(jīng)營(yíng)性并非一成不變，在一定的投資與收費(fèi)條件下是可以實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)化與過(guò)渡的，非經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目可轉(zhuǎn)變?yōu)闇?zhǔn)經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目甚至純經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目，而準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目也可變成純經(jīng)營(yíng)性的項(xiàng)目(如圖2所示)。例如，如果電動(dòng)汽車充電服務(wù)費(fèi)用等于一般電價(jià)，即在充電站享受的充電服務(wù)不需付出額外的費(fèi)用，那么充電基礎(chǔ)設(shè)施也就轉(zhuǎn)變成為一種非經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目。當(dāng)然，影響電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)營(yíng)性的因素還包括設(shè)施投融資機(jī)制與政策、充電收費(fèi)定價(jià)制度、電動(dòng)汽車與充電技術(shù)進(jìn)步、充電市場(chǎng)需求等。

項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)系數(shù)概念提供了從理論上區(qū)分項(xiàng)目屬性的定量方法。其中，經(jīng)營(yíng)系數(shù)被定義為A=V/C，V衡量的是項(xiàng)目的市場(chǎng)價(jià)值，C反映的是項(xiàng)目的建造成本，對(duì)于新項(xiàng)目可指項(xiàng)目的成本預(yù)算，對(duì)于已建成項(xiàng)目則可指賬面凈資產(chǎn)量。但是，彭文滋(2004)認(rèn)為，項(xiàng)目的市場(chǎng)價(jià)值和賬面凈資產(chǎn)量均隨時(shí)間而變化，因此以此計(jì)算得出的項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)系數(shù)在項(xiàng)目的整個(gè)生命周期中具有變動(dòng)性，于是提出了改進(jìn)的項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)系數(shù)概念［16］。改進(jìn)的項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)系數(shù)A*的計(jì)算公式為:

圖2 電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)營(yíng)性的轉(zhuǎn)變模型

其中，n為項(xiàng)目的生命周期，Ik為第k年的現(xiàn)金流入量，Qk為第k年的現(xiàn)金流出量，i為市場(chǎng)上可接受的投資收益率。由此，項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)屬性可依據(jù)經(jīng)營(yíng)系數(shù)A的四種取值區(qū)間進(jìn)行相應(yīng)地劃分:A*=0時(shí)，表明項(xiàng)目市場(chǎng)價(jià)值為零，該項(xiàng)目為非經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目;0＜A*＜1時(shí)，項(xiàng)目為準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目，投資成本無(wú)法完全收回;A*=1時(shí)，表明項(xiàng)目市場(chǎng)價(jià)值與投資成本相等，該項(xiàng)目為純經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目;A*＞1時(shí)，表明項(xiàng)目為高回報(bào)的純經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目。實(shí)質(zhì)上，按照該經(jīng)營(yíng)系數(shù)進(jìn)行的項(xiàng)目區(qū)分，非經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目的極端情況幾乎不存在。

如前所述，“充電怪圈”現(xiàn)象下已建充電基礎(chǔ)設(shè)施的利用率并不高，導(dǎo)致該項(xiàng)目的收益遠(yuǎn)低于市場(chǎng)可接受的投資收益率，進(jìn)而項(xiàng)目的市場(chǎng)價(jià)值偏低。與此相反，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建造投資成本卻非常巨大。所以，電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)營(yíng)系數(shù)的取值極有可能處于(0，1)區(qū)間內(nèi)，即電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資成本在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期的很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)難以收回，如果考慮到設(shè)備折舊，成本收回的難度更大，甚至部分基礎(chǔ)設(shè)施最終無(wú)法完全收回成本。

現(xiàn)以重慶市某充電站K為例①資料來(lái)源:《國(guó)家電網(wǎng)重慶公司2012年智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)情況總結(jié)匯報(bào)》。，對(duì)其經(jīng)營(yíng)系數(shù)予以評(píng)估和分析。充電站K配備6臺(tái)大直流充電機(jī)，為某線路上現(xiàn)有的20輛公交車提供自助充電服務(wù)，包含固定資產(chǎn)折舊及運(yùn)營(yíng)管理等在內(nèi)的年運(yùn)營(yíng)成本為411萬(wàn)，其中固定資產(chǎn)折舊和人工費(fèi)用占比70%以上。從2012年6月至11月期間充電站K的充電運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)來(lái)看，平均每日充電量3000千瓦時(shí)，按年工作320天計(jì)算，年充電量為96萬(wàn)千瓦時(shí)。當(dāng)前，充電價(jià)格按照1元/千瓦時(shí)執(zhí)行。因此，年收入為96萬(wàn)元，僅占年運(yùn)營(yíng)成本的23.3%。這表明，充電站K每年僅能回收當(dāng)年運(yùn)營(yíng)成本的1/4左右，其運(yùn)營(yíng)處于嚴(yán)重的虧損狀態(tài)。造成這種虧損局面的一個(gè)直接原因在于，重慶市私家電動(dòng)汽車市場(chǎng)幾乎沒有發(fā)展，充電站K設(shè)計(jì)與建設(shè)的初始目標(biāo)也主要是為兩條線路30余輛純電動(dòng)公交車的運(yùn)行提供電能供給服務(wù)，從而發(fā)揮電動(dòng)汽車充電服務(wù)市場(chǎng)運(yùn)行的示范效應(yīng)。然而，由于充電站K周邊人口聚集度不高、人口流動(dòng)量不大等原因，目前僅有公交線路一條，配置公交車僅20輛，該線路運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)15.5小時(shí)，但只有早晚高峰各1.5個(gè)小時(shí)，且發(fā)班時(shí)間間隔為10分鐘。這在很大程度上直接導(dǎo)致了站內(nèi)6臺(tái)直流充電機(jī)設(shè)備在大部分時(shí)間均處于閑置狀態(tài)，從而使得充電站K的使用率嚴(yán)重不足?？傮w來(lái)看，這在一定程度上形成了前文關(guān)于充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的緊迫性博弈分析中的(供給，不使用)狀態(tài)。當(dāng)然，這種(供給，不使用)狀態(tài)與前文所稱的消費(fèi)者“不使用”狀態(tài)有一定差別。此處，“供給”對(duì)應(yīng)的是充電站K已經(jīng)建成并具有較大的充電服務(wù)能力，而“不使用”對(duì)應(yīng)的則是由于出行流量限制等原因?qū)е码妱?dòng)公交車的投入運(yùn)行量較小，未能形成足夠的市場(chǎng)規(guī)模，從而出現(xiàn)“供給”了充電站K卻總體上“不使用”電動(dòng)汽車的局面，導(dǎo)致充電站K運(yùn)營(yíng)虧損，總體效用支付為負(fù)。這極大地影響了充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的順利推進(jìn)，從而使得充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方與電動(dòng)汽車消費(fèi)者難以演化至(供給，使用)的帕累托最優(yōu)均衡狀態(tài)，甚至面臨退化至(不供給，不使用)的風(fēng)險(xiǎn)。

從經(jīng)營(yíng)系數(shù)反映的運(yùn)營(yíng)情況來(lái)看，充電站K的運(yùn)營(yíng)狀況的確極不理想。假定市場(chǎng)可接受的投資收益率為8%，該充電站的折舊周期為10年，即充電站K的生命周期為10年，并且該生命周期內(nèi)年運(yùn)營(yíng)成本不變，年收入每年增長(zhǎng)5%。按照改進(jìn)的項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)系數(shù)，經(jīng)計(jì)算可得，充電站K的經(jīng)營(yíng)系數(shù)為0.28。如果將其生命周期調(diào)整為20年，其他條件不變，那么可得其經(jīng)營(yíng)系數(shù)為0.34。由此可知，該充電站K在其整個(gè)生命周期內(nèi)將總體呈現(xiàn)為準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性特征。如果充電站K的供給方不能回收投資和運(yùn)營(yíng)成本，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資越大虧損越多，直接阻礙了充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的形成。所以，這種準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性特征將會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)難以實(shí)現(xiàn)從(供給，不使用)的中間狀態(tài)向(供給，使用)的帕累托最優(yōu)納什均衡的演化。

因此，若要實(shí)現(xiàn)該充電站K由準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性向經(jīng)營(yíng)性轉(zhuǎn)變，其最直接的方式有兩種，一是調(diào)高充電價(jià)格，二是實(shí)施政府補(bǔ)貼。其中，對(duì)于第一種方式，即充電電價(jià)的定價(jià)問題，如果以充電站K的情況為例，在生命周期為10年期時(shí)，其充電電價(jià)調(diào)至約3.51元/千瓦時(shí)可使得該充電站的經(jīng)營(yíng)系數(shù)為1，即實(shí)現(xiàn)純經(jīng)營(yíng)性。若生命周期設(shè)定為20年期，相應(yīng)地，充電電價(jià)應(yīng)調(diào)至約2.93元/千瓦時(shí)則可實(shí)現(xiàn)純經(jīng)營(yíng)性。不過(guò)，這其中需要注意的是，電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施并不屬于電網(wǎng)設(shè)施建設(shè)范疇，所以通過(guò)銷售電價(jià)渠道收回投資與運(yùn)營(yíng)成本具有較大的難度。如果充電電價(jià)仍為1元/千瓦時(shí)，通過(guò)政府補(bǔ)貼的形式實(shí)現(xiàn)充電站K的純經(jīng)營(yíng)性。按照彭文滋(2004)給出的政府補(bǔ)貼計(jì)算方式可得:若要實(shí)現(xiàn)充電站K的純經(jīng)營(yíng)性，10年生命周期情況下，政府可一次性補(bǔ)貼1972萬(wàn)元，或每期補(bǔ)貼273.2萬(wàn)元;20年生命周期情況下，政府可一次性補(bǔ)貼2657萬(wàn)元，或每期補(bǔ)貼258.7萬(wàn)元。當(dāng)然，以上兩種方式，理論上可以通過(guò)組合得到無(wú)限種可能的方式，其中必然存在將充電站K轉(zhuǎn)變?yōu)榧兘?jīng)營(yíng)性項(xiàng)目的最優(yōu)方式，而最優(yōu)方式需要考慮的主要是充電電價(jià)的合理定價(jià)區(qū)間以及政府財(cái)政能力因素等。

四、電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施供給的主體多元化與政府角色

(一)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施供給主體多元化的必要性

電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)該如何提供，這是充電基礎(chǔ)設(shè)施作為一種產(chǎn)品如何進(jìn)行生產(chǎn)的問題的另一種表述。從電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的準(zhǔn)公共品屬性來(lái)看，單純由政府進(jìn)行投資建設(shè)，或者單純由市場(chǎng)中的企業(yè)自行投資建設(shè)，均不可行。首先，對(duì)于電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和市場(chǎng)化的角度來(lái)看，政府不可能也不應(yīng)當(dāng)全權(quán)負(fù)責(zé)。但是，政府的行為模式與偏好對(duì)其提供準(zhǔn)公共品的種類和數(shù)量具有決定性作用，在資金量的約束下，對(duì)提供各種準(zhǔn)公共品的次序和結(jié)構(gòu)也具有決定性的作用(戴文標(biāo)，2002)［17］。其次，市場(chǎng)中的企業(yè)在產(chǎn)品或服務(wù)的提供上必須考慮到成本與收益問題，而充電基礎(chǔ)設(shè)施提供的充電服務(wù)定價(jià)，實(shí)質(zhì)上很難將其產(chǎn)生的外部性內(nèi)化到充電價(jià)格當(dāng)中，從而難以通過(guò)補(bǔ)貼的形式彌補(bǔ)電網(wǎng)其他終端所遭受的可能影響。這在一定程度上使得充電基礎(chǔ)設(shè)施交易行為的完全市場(chǎng)化存在客觀的困難，從而也會(huì)影響企業(yè)建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施的意愿。而且，從電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施初期的準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)特征來(lái)看，由市場(chǎng)自行開展電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并形成服務(wù)網(wǎng)絡(luò)具有較大難度，企業(yè)將面臨著自身財(cái)務(wù)和電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的雙重風(fēng)險(xiǎn)。因此，電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)需要政府和市場(chǎng)進(jìn)行合作，至少在外部性內(nèi)部化的技術(shù)還不成熟以及充電基礎(chǔ)設(shè)施還未進(jìn)入經(jīng)營(yíng)性階段時(shí)是非常必要的。在張菁菁(2011)分析范式的基礎(chǔ)上，本部分對(duì)政府與私人部門雙方作為充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方的協(xié)調(diào)博弈問題予以分析論證［18］。

假定政府與私人提供的充電基礎(chǔ)設(shè)施具有相同的產(chǎn)出效率。同時(shí)，政府在建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施方面存在信息搜集成本Sg，且Sg是充電站模式差異性σ和充電需求者數(shù)量q的正向相關(guān)函數(shù)，即Sg=Sg(σ，q)。同時(shí)，政府的執(zhí)政理念以及對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策和法規(guī)，即政府偏好λ是影響政府供給收益的外生變量，且在短期內(nèi)相對(duì)穩(wěn)定。另外，政府在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的投入(直接投資或間接投資等)為Ig，且能夠相應(yīng)地帶來(lái)α倍(常數(shù))的社會(huì)總產(chǎn)出α·Ig。假設(shè)收益R取決于產(chǎn)出和成本，政府部門投入產(chǎn)出的收益Rg為:相應(yīng)地，假設(shè)私人在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的投入成本為Ip，產(chǎn)出為α·Ip，并且私人部門提供的充電基礎(chǔ)設(shè)施在消費(fèi)中面臨著排他成本W(wǎng)，且W是技術(shù)t的函數(shù)，即W=W(t)。其中，t隨著技術(shù)發(fā)展而增加，且技術(shù)進(jìn)步將帶來(lái)更高的排他成本，繼而私人部門供給充電基礎(chǔ)設(shè)施成為可能，即W(t)為遞增函數(shù)。同時(shí)，私人部門供給充電基礎(chǔ)設(shè)施常常還面臨著不可抗力、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)等，這些風(fēng)險(xiǎn)理論上基本可通過(guò)保險(xiǎn)或分散經(jīng)營(yíng)方式予以規(guī)避。但是，由于電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資額度巨大，因而政府政策、法律法規(guī)等因素的影響，即政府偏好λ的變化也同樣成為私人部門面臨的重要風(fēng)險(xiǎn)因素。政府偏好λ變化越大，私人部門供給充電基礎(chǔ)設(shè)施的收益的折現(xiàn)率就會(huì)變化越大?；诖耍饺瞬块T投入產(chǎn)出的收益Rp可表示為:那么，充電基礎(chǔ)設(shè)施由政府部門供給或是由私人部門供給，取決于二者供給的經(jīng)濟(jì)效率，即政府部門投入產(chǎn)出比Rg/Ig與私人部門投入產(chǎn)出比Rp/Ip的相對(duì)大小。然而，由于政府與私人部門在供給充電基礎(chǔ)設(shè)施方面的收益，受到電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施差異性、充電需求數(shù)量、政府偏好以及排他成本等的影響，而且這些因素具有一定的時(shí)變性。因此，兩個(gè)部門各自供給充電基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)效率也會(huì)發(fā)生變化，這就導(dǎo)致二者的投入產(chǎn)出比并不存在穩(wěn)定的大小關(guān)系。類似于前文所述，充電基礎(chǔ)設(shè)施的準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性也很有可能在某些條件下轉(zhuǎn)變?yōu)榧兘?jīng)營(yíng)性，相應(yīng)地，充電基礎(chǔ)設(shè)施可能初期適合由政府部門供給，但隨著電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并且規(guī)模顯現(xiàn)時(shí)，充電基礎(chǔ)設(shè)施則可過(guò)渡為私人部門供給。因此，由于多種影響因素的存在，電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的供給方式并非單一的政府部門供給模式或私人部門供給模式，而應(yīng)當(dāng)是一種主體多元化的復(fù)合供給模式。

另外，從政府與私人兩部門博弈角度來(lái)看，二者均采取合作的方式是實(shí)現(xiàn)雙方效用最大并成功協(xié)調(diào)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施與消費(fèi)者之間達(dá)成最優(yōu)帕累托納什均衡的途徑。具體地，假設(shè)政府的策略集為{支持，不支持}，而私人部門的策略集合與充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方的策略集相同，即{供給，不供給}。其中，政府選擇“支持”策略時(shí)，其所需支付的成本Cg由兩個(gè)部分構(gòu)成:一部分成本是對(duì)私人部門建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施提供的直接財(cái)政補(bǔ)貼支出Cgd;一部分支付成本是制定和實(shí)施相關(guān)電動(dòng)汽車及充電基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)政策措施時(shí)產(chǎn)生的各類行政與宣傳等費(fèi)用支出Cgud。然而，如果政府選擇“支持”策略，但私人部門并不開展充電基礎(chǔ)設(shè)施工作，政府的直接補(bǔ)貼支出Cgd并不會(huì)發(fā)生。因此，政府的直接財(cái)政補(bǔ)貼支出Cgd僅在私人部門開展充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)才會(huì)存在。相應(yīng)地，政府對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的“支持”會(huì)給政府自身帶來(lái)巨大的綜合收益，主要包括來(lái)自充電基礎(chǔ)設(shè)施配套后電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境效益等。當(dāng)政府采取“不支持”策略時(shí)，政府的支付成本Cg為零，但由于電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)仍會(huì)自然發(fā)展，只是發(fā)展的速度可能相對(duì)較慢，因而政府仍然會(huì)獲得相對(duì)較低的收益。需要指出的是，在私人部門“供給”充電基礎(chǔ)設(shè)施時(shí)，如果政府選擇的策略為“支持”，政府所實(shí)施的電動(dòng)汽車宣傳行為及對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資助行為，將會(huì)向社會(huì)大眾釋放一種積極的信號(hào)，這種信號(hào)將會(huì)在一定程度上提升消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的偏好，從而使得電動(dòng)汽車的普及率會(huì)比自然發(fā)展的狀況下提升得更快，相應(yīng)地，電動(dòng)汽車運(yùn)行市場(chǎng)中充電需求總量Q也會(huì)獲得成倍地提高，從而對(duì)政府和私人部門的收益均有積極作用，假定收益提升倍數(shù)為γ(γ＞1)。另外，假設(shè)當(dāng)私人部門選擇的策略為“供給”，即開展充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并提供充電服務(wù)，那么其支出Cp將主要包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本Cpb及營(yíng)運(yùn)和配電成本Cpr等，其收入Yp則來(lái)自充電電費(fèi)(藤耘等，2008)［19］。其中，收入 Yp為單位充電電價(jià)P及充電總需求量Q的函數(shù)，運(yùn)營(yíng)及配電維護(hù)成本Cpr等也是充電需求總量的函數(shù)，即Yp=Yp(P，Q)，Cpr=Cpr(Q)。

根據(jù)以上分析可知，當(dāng)私人部門選擇“供給”策略，政府在選擇“不支持”策略時(shí)，政府的投入為零，政府的收益則僅來(lái)自電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)自發(fā)發(fā)展帶來(lái)的綜合收益，假定同樣為充電電價(jià)及充電總需求量的函數(shù)，記為Yg(P，Q)。此時(shí)，私人部門通過(guò)提供充電基礎(chǔ)設(shè)施獲得充電服務(wù)收入Yp，效益支付為Yp-Cp。假設(shè)私人部門策略為“供給”且政府選擇“支持”策略，即政府花費(fèi)成本Cg用于直接補(bǔ)貼和宣傳等行政費(fèi)用。那么，在私人部門“供給”充電基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)上，由于政府“支持”策略對(duì)消費(fèi)者使用電動(dòng)汽車的偏好有積極影響，因而電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將會(huì)更快，由此給政府帶來(lái)的綜合收益則為Yg(P，γ·Q)，政府的效益支付為Yg(P，γ·Q)-Cg，而私人部門由于能夠獲得政府部門的直接補(bǔ)貼Cgd，私人部門的收益為Yp(P，γ·Q)，因而私人部門的效益支付為Yp(P，γ·Q)+Cgd-Cpb-Cpr(γ·Q)。如果私人部門選擇“不供給”策略，那么政府在選擇“不支持”策略時(shí)，二者的成本均為零。而且，政府和私人部門均不參與充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，這就意味著充電基礎(chǔ)設(shè)施將會(huì)一直處于“不供給”狀態(tài)，如此，根據(jù)前文有關(guān)充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方與消費(fèi)者的博弈結(jié)果可知，消費(fèi)者的最優(yōu)策略為“不使用”，即電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)不會(huì)得到任何發(fā)展。在這種情況下，政府和私人部門均不會(huì)從電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)上獲得任何收益，即二者的效用支付也為零。如果私人部門選擇“不供給”策略，但政府部門選擇“支持”策略時(shí)，由于沒有任何部門供給電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施，政府部門則可將原本打算用于補(bǔ)貼私人部門建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施的直接補(bǔ)貼Cgd用于補(bǔ)貼消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)汽車。此時(shí)，考慮到電動(dòng)汽車節(jié)能環(huán)保帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)性，結(jié)合政府給予的補(bǔ)貼和宣傳效果，部分消費(fèi)者仍然會(huì)“使用”電動(dòng)汽車，但不會(huì)達(dá)到普及的程度，而且充電只在家庭內(nèi)部進(jìn)行。此種狀況下，假設(shè)家庭充電電價(jià)仍為P，而充電總需求量比政府“不支持”但私人部門“供給”充電基礎(chǔ)設(shè)施時(shí)的Q降低τ倍(0＜τ＜1)，此時(shí)政府主導(dǎo)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所帶來(lái)的收入為Yg=Yg(P，τ·Q)，那么政府的效益支付為Yg(P，τ·Q)-Cg，而私人部門的成本和收入均為零。由此，政府部門與私人部門的策略集及彼此的效益支付就構(gòu)成了如表2所示的博弈支付矩陣。

表2 充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中政府部門與私人部門的博弈支付矩陣

因此，從表2可知，當(dāng)Yg(P，γ·Q)-Cg≥Yg(P，Q)及 Yg(P，τ·Q)-Cg≥0 時(shí)，政府的占優(yōu)策略為“支持”。當(dāng)Yp(P，γ·Q)+Cgd-Cpb-Cpr(γ·Q)≥0且 Yp(P，Q)-Cpb-Cpr(Q)≥0時(shí)，私人部門的占優(yōu)策略為“供給”。此時(shí)，雙方博弈就會(huì)得到唯一一個(gè)純策略納什均衡為(支持，供給)。當(dāng)然，這種要求可能是非常嚴(yán)格的。結(jié)合前文有關(guān)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性特征的充電站案例分析可知，在電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營(yíng)初期，如果政府部門的策略為“不支持”，那么較大的可能情形是Yp(P，Q)-Cpb-Cpr(Q)＜0，此時(shí)私人部門的較優(yōu)策略為“不供給”，由此將導(dǎo)致消費(fèi)者的策略為“不使用”，從而電動(dòng)汽車推廣失敗。如果初期政府部門的策略為“支持”，只要能夠確保 Yp(P，γ·Q)+Cgd-Cpb-Cpr(γ·Q)≥0，那么私人部門的較優(yōu)策略即為“供給”，在私人部門策略持續(xù)為“供給”時(shí)，消費(fèi)者的最優(yōu)策略就為“使用”。這種情況下，結(jié)合前文表1的分析，也就實(shí)現(xiàn)了充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方與消費(fèi)者博弈的帕累托最優(yōu)納什均衡(供給，使用)。于是，電動(dòng)汽車就會(huì)成功獲得推廣。從協(xié)調(diào)博弈的角度來(lái)看，政府針對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方設(shè)定適當(dāng)?shù)呢?cái)政補(bǔ)貼機(jī)制，就能夠使得充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方在效用支付獲得改善尤其是成本降低從而風(fēng)險(xiǎn)降低的情況下，堅(jiān)持“供給”策略，從而使得充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方與消費(fèi)者成功地從低效率納什均衡(不供給，不使用)逐步演化至帕累托最優(yōu)納什均衡(供給，使用)。

(二)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施供給主體多元化的可行性

實(shí)質(zhì)上，根據(jù)多中心公共經(jīng)濟(jì)理論(奧斯特羅姆，2000)，準(zhǔn)公共產(chǎn)品的有效提供和生產(chǎn)方面，政府壟斷與市場(chǎng)壟斷均會(huì)失?。?0］。既然電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)及各部門內(nèi)部是多層次、多屬性的，建設(shè)、提供充電基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)制度安排也就存在多種可能的組合，而非政府與市場(chǎng)之間非此即彼的單一選擇。因此，只要找到分擔(dān)費(fèi)用的合理方式，電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施就可以用非政府的方式實(shí)現(xiàn)供給，如私人、社區(qū)、第三部門和國(guó)際組織等。

從可能參與電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主要主體來(lái)看，各自利益取向具有差異即存在矛盾的一面，因而充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)要求進(jìn)行多方合作。從電網(wǎng)企業(yè)來(lái)看，在三種充電模式當(dāng)中，更換電池模式更易通過(guò)統(tǒng)一調(diào)控和管理降低電動(dòng)汽車充電行為對(duì)電網(wǎng)造成的沖擊和影響，從而能夠以相對(duì)較低的成本進(jìn)行電網(wǎng)運(yùn)行的監(jiān)控和維護(hù)。從電動(dòng)汽車制造商來(lái)看，由于電動(dòng)汽車存在產(chǎn)業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)，不同的電動(dòng)汽車制造商想通過(guò)各種方式搶占電動(dòng)汽車消費(fèi)者市場(chǎng)，其中包括采用自行研發(fā)的蓄電池和建造成本相對(duì)較低的交流充電樁，這在一定程度上阻礙了更換電池模式的應(yīng)用推廣。從電網(wǎng)和電動(dòng)汽車制造商兩個(gè)主要的電動(dòng)汽車?yán)嫦嚓P(guān)方來(lái)看，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)二者均會(huì)帶來(lái)較大的發(fā)展空間。但是，二者在自身利益方面存在的矛盾，對(duì)充電模式的選擇從而相應(yīng)充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)均造成了嚴(yán)重的影響，這對(duì)電動(dòng)汽車的推廣普及和產(chǎn)業(yè)發(fā)展是不利的。然而，從政府來(lái)看，政府的核心利益在于推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和文化等綜合效益，因此政府有著較強(qiáng)的電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)意愿，但其自身財(cái)力并不能夠完全承擔(dān)，而且市場(chǎng)化條件下政府干預(yù)的范圍與深度也應(yīng)有所界限。因此，充電基礎(chǔ)設(shè)施作為電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前提條件，不論具體采用何種充電模式，因其前期建設(shè)投入成本高、盈利難，并且直接影響著各方的既有利益，需要包括政府在內(nèi)的多方開展合作。

另外，從電網(wǎng)企業(yè)、電動(dòng)汽車制造商以及政府等電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)主要利益相關(guān)主體來(lái)看，由于各方在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)方面的未來(lái)獲利空間均取決于該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展程度，因而各方在推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展追求未來(lái)利益方面具有一致性。從前文在電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的緊迫性分析中可知，消費(fèi)者的購(gòu)買意愿決定了電動(dòng)汽車普及推廣，而影響消費(fèi)者購(gòu)買意愿的一個(gè)關(guān)鍵因素之一就是充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完備性。然而，各相關(guān)利益主體在未來(lái)利益追求上的一致性，則為充電基礎(chǔ)設(shè)施合作建設(shè)提供了驅(qū)動(dòng)力。而且，多主體合作建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，也是一條突破電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期充電基礎(chǔ)設(shè)施準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性困局的有效路徑。

(三)政府在電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的角色定位

既然在電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方面，包括政府在內(nèi)的多方合作具備必要性和可行性，那么，政府又應(yīng)當(dāng)以何種角色和方式參與其中?

從當(dāng)前發(fā)達(dá)國(guó)家來(lái)看，電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)推進(jìn)得相對(duì)充分，并且政府均以不同程度的輔助角色參與到充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目當(dāng)中［21］。美國(guó)于2009年開展了大規(guī)模充電設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，其中公司成為絕對(duì)主導(dǎo)，如Coulomb公司在9個(gè)試點(diǎn)州免費(fèi)提供充電基礎(chǔ)設(shè)施。但是，2010年美國(guó)能源部為NEC公司和波特蘭通用電氣公司共同在北美地區(qū)打造的第一座公共電動(dòng)汽車快速充電站提供約1億美元資金支持。同時(shí)，美國(guó)加利福尼亞州政府等正在大力聯(lián)合其他政府機(jī)構(gòu)、公用事業(yè)單位以及汽車制造商，共同組建電動(dòng)汽車充電網(wǎng)絡(luò)。2011年，英國(guó)交通部出臺(tái)《保證充電便利:插電式電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展戰(zhàn)略》，該戰(zhàn)略要求政府應(yīng)在充電設(shè)施建設(shè)初期承擔(dān)主導(dǎo)作用，提出的電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)思路為:家庭充電為主，工作地點(diǎn)充電設(shè)施為補(bǔ)充，公共充電站用于滿足長(zhǎng)途旅行充電需要。隨后，英國(guó)交通部獲批投資3000萬(wàn)英鎊在包括倫敦、英格蘭東北部等示范地區(qū)開展充電設(shè)施建設(shè)。意大利政府則修訂了相關(guān)法規(guī)，新法規(guī)規(guī)定，擁有停車位或車庫(kù)的私人住戶可向電力公司提出安裝電動(dòng)汽車充電樁的要求，城市內(nèi)的公共停車區(qū)域也有提出該項(xiàng)要求的權(quán)利。丹麥政府對(duì)于電動(dòng)汽車推廣非常積極，并于2010年同三菱簽署了電動(dòng)汽車推廣諒解備忘錄，丹麥政府承諾在2011年前后采購(gòu)三菱電動(dòng)車并建立充電站。以色列政府則與雷諾-日產(chǎn)汽車公司、美國(guó)Project Better Place公司合作共推電動(dòng)汽車，以色列政府主要負(fù)責(zé)制定針對(duì)消費(fèi)者的稅收優(yōu)惠政策，雷諾-日產(chǎn)公司負(fù)責(zé)供應(yīng)電動(dòng)汽車，而Project Better Place主要負(fù)責(zé)在以色列全國(guó)范圍內(nèi)開展充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。日本政府則在《新一代汽車戰(zhàn)略2010》中明確提出了“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)戰(zhàn)略”:2020年前在全國(guó)范圍建成200萬(wàn)個(gè)普通充電站及5000個(gè)快速充電站。2013年7月，日本四家車企簽署協(xié)議宣布將在日本興建1.2萬(wàn)座充電站，聯(lián)合擴(kuò)建電動(dòng)車充電網(wǎng)絡(luò)，而日本政府宣布將為該項(xiàng)目撥款1005億日元，即四家車企僅需承擔(dān)部分充電設(shè)施的建設(shè)成本。

從中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況來(lái)看，政府參與的模式與發(fā)達(dá)國(guó)家模式尤其是日本模式較為類似，主要在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)政策方面予以輔助支持，在電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中并不處于主導(dǎo)投資的地位。例如，中國(guó)先后出臺(tái)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》、《電動(dòng)汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》、《純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》以及《關(guān)于開展私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》等文件。不過(guò)，已有政策中，對(duì)電動(dòng)汽車支持政策較多，而對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施的支持政策則相對(duì)不足。從已建設(shè)的具有代表性的電動(dòng)汽車充電站或充電設(shè)施來(lái)看，主導(dǎo)投資建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施的企業(yè)有國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等，所建充電基礎(chǔ)設(shè)施多數(shù)局限于電動(dòng)公交車或內(nèi)部集團(tuán)車。而且，各個(gè)地方政府在參與電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面還處于探索階段，各地政府參與建設(shè)的意愿和力度也有所差異。目前，政府參與力度較大的包括北京、青島、杭州、上海、深圳、重慶等地［22］。其中，深圳市政府出臺(tái)《深圳市節(jié)能與新能源汽車示范推廣實(shí)施方案(2009-2012年)》，根據(jù)不同的用車對(duì)象采取有所區(qū)分的投資管理模式，政府負(fù)責(zé)投資建設(shè)公交車充電基礎(chǔ)設(shè)施，各級(jí)政府負(fù)責(zé)投資建設(shè)公務(wù)車充電基礎(chǔ)設(shè)施，社會(huì)公共充電設(shè)施則交由社會(huì)資本進(jìn)行建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。2012年，上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通委員會(huì)批準(zhǔn)《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)規(guī)范》作為上海市工程建設(shè)規(guī)范。2013年，《重慶市主城區(qū)電動(dòng)汽車充電站布點(diǎn)規(guī)劃(2011-2015)》獲得重慶市政府批準(zhǔn)并被納入重慶市城市建設(shè)總體規(guī)劃平臺(tái)。

綜合來(lái)看，歐美和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，當(dāng)前電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的主體主要有電力公司、電動(dòng)汽車制造商等，而政府則主要作為宏觀調(diào)控者予以政策和資金扶持。而且，國(guó)外充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化正在提速，與此同時(shí)，電動(dòng)汽車普及速度也在加快。從當(dāng)前國(guó)內(nèi)各示范城市在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面做出的探索來(lái)看，電力公司呈現(xiàn)主導(dǎo)地位，少數(shù)企業(yè)如北京首科集團(tuán)等也積極參與其中，而政府也著重在政策上予以支持，并在資金上提供一定的扶持。從國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展來(lái)看，這種多元主體模式也取得了初步效果。因此，這在一定程度上表明，政府與電力公司、電動(dòng)汽車制造商共同作為電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的多元主體是可取的，其中，電力公司、電動(dòng)汽車制造商等應(yīng)作為充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資主體，政府則主要作為投融資政策制定者和必要的財(cái)政補(bǔ)貼扶持者參與其中。

五、政府在電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的策略選擇

從節(jié)能環(huán)保壓力和科技發(fā)展趨勢(shì)的角度來(lái)看，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已成必然。然而，迎接電動(dòng)汽車時(shí)代的到來(lái)卻也充滿挑戰(zhàn)。尤其是在世界范圍內(nèi)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)均處在起步階段的狀況下，中國(guó)如何因地制宜地推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)快速、健康發(fā)展，成為了當(dāng)前面臨的重大理論與實(shí)踐問題。鑒于此，本文著重從電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中占有基礎(chǔ)性甚至決定性作用的充電基礎(chǔ)設(shè)施這一環(huán)節(jié)，對(duì)電動(dòng)汽車的普及推廣問題進(jìn)行了較為系統(tǒng)地研究和探討，并得出了如下主要結(jié)論:

電動(dòng)汽車制造商的波特競(jìng)爭(zhēng)力模型表明，電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)與產(chǎn)業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)要求作為互補(bǔ)品的充電基礎(chǔ)設(shè)施予以配套供給。而且，從當(dāng)前已建充電基礎(chǔ)設(shè)施與電動(dòng)汽車之間存在的“充電怪圈”現(xiàn)象來(lái)看，表層原因在于電動(dòng)汽車普及率不夠，深層原因則在于電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)未實(shí)現(xiàn)適當(dāng)?shù)南刃?，而這需要第三方介入以實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu)納什均衡。進(jìn)一步，從產(chǎn)品屬性和經(jīng)營(yíng)特性分析來(lái)看，電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施具有較為明顯的準(zhǔn)公共品性和準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性，而且這些特性在一定條件下還具有可變性。而從投入產(chǎn)出率來(lái)看，由于電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施差異性、充電需求數(shù)量、政府偏好以及排他成本等的影響，政府或者私人部門建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)效率并不穩(wěn)定，所以最優(yōu)的方式是由雙方合作進(jìn)行建設(shè)。而且，政府與私人部門的合作，是推動(dòng)消費(fèi)者與充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)博弈高效率均衡的關(guān)鍵所在。從包括電網(wǎng)企業(yè)、電動(dòng)汽車制造商和政府在內(nèi)的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)主要利益相關(guān)方來(lái)看，三者既存在利益追求上的差異性，又存在利益訴求上的一致性，這種既矛盾又統(tǒng)一的利益關(guān)系為電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主體多元化提供了可行性。通過(guò)梳理發(fā)達(dá)國(guó)家政府以及中國(guó)各地方政府在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的經(jīng)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，政府在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主體多元化中應(yīng)主要充當(dāng)投融資政策制定者和必要的資金扶持者角色，而電力公司、電動(dòng)汽車制造商等則應(yīng)作為充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資主體。

那么，結(jié)合當(dāng)前充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的現(xiàn)狀，根據(jù)政府參與電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的角色定位，政府應(yīng)從以下五個(gè)方面推進(jìn)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

(一)提高電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)重要性的全局性認(rèn)識(shí)

電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為電動(dòng)汽車的互補(bǔ)品，很大程度上決定著電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展命運(yùn)。因此，要從推進(jìn)節(jié)能環(huán)保和國(guó)家新興產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略高度，認(rèn)識(shí)充電基礎(chǔ)設(shè)施在電動(dòng)汽車發(fā)展中的基礎(chǔ)性作用。在當(dāng)前電池技術(shù)仍然不足而節(jié)能減排緊迫的狀況下，必須認(rèn)識(shí)到優(yōu)先推進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是突破電動(dòng)汽車推廣難題的重要途徑，必須認(rèn)識(shí)到政府支持是突破電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展困局的關(guān)鍵的協(xié)調(diào)方，必須認(rèn)識(shí)到充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方與電動(dòng)汽車消費(fèi)者雙方利益要兼顧。同時(shí)，要注重發(fā)揮已建充電基礎(chǔ)設(shè)施的示范效應(yīng)，進(jìn)一步加大電動(dòng)汽車及充電基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)知識(shí)的宣傳和教育，提升消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的認(rèn)識(shí)和偏好，加大電動(dòng)汽車普及，突破“充電怪圈”現(xiàn)象。

(二)加強(qiáng)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施外部性測(cè)度研究的支持力度

電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的準(zhǔn)公共品性特征主要在于充電基礎(chǔ)設(shè)施具有較強(qiáng)的外部性，不僅會(huì)產(chǎn)生諧波污染從而對(duì)電網(wǎng)安全以及電網(wǎng)其他終端用戶的消費(fèi)產(chǎn)生影響，還會(huì)聚集人流、車流從而給周邊環(huán)境帶來(lái)溢出效應(yīng)。因此，一要加強(qiáng)電動(dòng)汽車充電技術(shù)和設(shè)備的研發(fā)資助，為充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供可靠的技術(shù)配套設(shè)施。二要加強(qiáng)電能計(jì)量與質(zhì)量監(jiān)測(cè)技術(shù)研發(fā)的資助，為有效測(cè)度充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)過(guò)程中電能數(shù)量與質(zhì)量的經(jīng)濟(jì)損耗提供技術(shù)保障，并以此為基礎(chǔ)，將電能數(shù)量與質(zhì)量的經(jīng)濟(jì)損耗納入充電電價(jià)體系當(dāng)中，實(shí)現(xiàn)包括電費(fèi)、充電服務(wù)費(fèi)及電能損耗費(fèi)等在內(nèi)的私人邊際成本趨于社會(huì)邊際成本，同時(shí)安排相應(yīng)的其他終端用電補(bǔ)償機(jī)制，從而消除充電行為的外部性，提高市場(chǎng)交易效率。三要加強(qiáng)充電基礎(chǔ)設(shè)施周邊人流、車流預(yù)測(cè)研究支持，通過(guò)有效測(cè)度充電基礎(chǔ)設(shè)施聚集人流、車流的作用，界定由此產(chǎn)生的商業(yè)效應(yīng)、擁擠效應(yīng)和噪聲污染效應(yīng)等，在此基礎(chǔ)上適當(dāng)調(diào)控充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)地塊以及周邊地塊的價(jià)格，盡可能地內(nèi)化充電基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)周邊環(huán)境產(chǎn)生的綜合外部性。四要加強(qiáng)對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)納入智能電網(wǎng)布局與規(guī)劃研究的支持。

(三)推動(dòng)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主體多元化發(fā)展

電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)必須適當(dāng)先行，須由包括政府在內(nèi)的多個(gè)主體合作共建。因此，一是建立電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制和機(jī)制。建立明確的電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施投資社會(huì)資本準(zhǔn)入制度和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，鼓勵(lì)社會(huì)資本合理、有序參與充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，緩解充電基礎(chǔ)設(shè)施先行建設(shè)面臨的資金不足。二是堅(jiān)持市場(chǎng)化原則。在推動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主體多元化過(guò)程中要堅(jiān)持市場(chǎng)化原則，在社會(huì)安全、經(jīng)濟(jì)安全的前提下盡量避免市場(chǎng)分割和地方保護(hù)主義，充分運(yùn)用符合條件的各類資本，確保區(qū)域協(xié)調(diào)的充電基礎(chǔ)設(shè)施布局和建設(shè)。三是協(xié)調(diào)各方利益。明確各方既有利益與潛在利益，盡可能兼顧各方，實(shí)現(xiàn)共同利益最大化，最大可能地避免充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引致的利益損害或利益分配不公，要處理好各方當(dāng)前與長(zhǎng)遠(yuǎn)、個(gè)體與整體間的利益矛盾，建立多方交流協(xié)作機(jī)制和平臺(tái)，發(fā)揮各方優(yōu)勢(shì)共同推動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

(四)完善對(duì)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施供給方的財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制

在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)初期階段，應(yīng)充分發(fā)揮財(cái)政補(bǔ)貼引導(dǎo)和吸引社會(huì)資本參與充電基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)大建設(shè)的功能作用。一是提高已建充電基礎(chǔ)設(shè)施的補(bǔ)貼水平。根據(jù)已建充電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行實(shí)際情況，適當(dāng)提高直接補(bǔ)貼力度，緩解建設(shè)主體面臨的內(nèi)部財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)，在考慮消費(fèi)者可承受的范圍內(nèi)，適當(dāng)提高充電電價(jià)并制定差額補(bǔ)貼，提高充電基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)營(yíng)系數(shù)，以此降低市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，提高社會(huì)資本參與投資建設(shè)的積極性。二是制定擬建充電基礎(chǔ)設(shè)施分類補(bǔ)貼機(jī)制。依據(jù)充電基礎(chǔ)設(shè)施類型和建設(shè)投資主體類型，制定既統(tǒng)一又有差別的補(bǔ)貼機(jī)制，對(duì)于優(yōu)先支持的充電基礎(chǔ)設(shè)施類型以及私人企業(yè)建設(shè)主體，可適當(dāng)給予更高補(bǔ)貼。三是豐富補(bǔ)貼模式。加強(qiáng)補(bǔ)貼的靈活性，注重土地、財(cái)政、特許經(jīng)營(yíng)等多種模式的綜合配套與交叉使用。

(五)提升中央政府宏觀調(diào)控以及引導(dǎo)地方政府投資的功能

從當(dāng)前市場(chǎng)化進(jìn)程來(lái)看，投資仍是國(guó)家宏觀調(diào)控的重要方式之一，中央政府應(yīng)當(dāng)通過(guò)宏觀調(diào)控的方式引導(dǎo)地方政府的投資。一是靈活設(shè)置投資補(bǔ)貼率。當(dāng)前地方政府參與充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的意愿總體不強(qiáng)，中央政府應(yīng)制定適當(dāng)?shù)耐顿Y補(bǔ)貼率，提高地方政府對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的偏好，引導(dǎo)地方政府積極參與充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。二是靈活設(shè)置補(bǔ)貼對(duì)象。根據(jù)中央預(yù)算資金，適當(dāng)調(diào)整進(jìn)行補(bǔ)貼的政府層級(jí)和補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)補(bǔ)貼對(duì)象的控制提升調(diào)控效率。

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