北京地鐵“1號(hào)線”：中國(guó)最安全的地鐵是如何修建的

王夢(mèng)恕+張璐晶

口述：中國(guó)工程院院士、中國(guó)中鐵隧道集團(tuán)副總工程師 王夢(mèng)恕

撰文：《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》 記者 張璐晶

北京地鐵是新中國(guó)第一條地鐵，一期工程全長(zhǎng)23.6公里，一共17個(gè)站，平均每站1.47公里。事實(shí)上，它并不是我們今天看到的北京地鐵1號(hào)線，它包含現(xiàn)在的1號(hào)線蘋果園到南禮士路段，以及南禮士路連著長(zhǎng)椿街至北京站的2號(hào)線南半環(huán)（當(dāng)時(shí)沒有“復(fù)興門”站）。由于當(dāng)時(shí)面臨的國(guó)際形勢(shì)，北京地鐵一期工程按照民用最高的級(jí)別三級(jí)防護(hù)修建，直到今天，都堪稱中國(guó)最安全的地鐵。

1965年7月1日，北京地鐵一期工程開工，經(jīng)過4年的艱苦奮戰(zhàn)，于1970年10月1日建成通車。從此，結(jié)束了中國(guó)沒有地鐵的歷史。

毛主席對(duì)地鐵方案親自批示

1965年7月北京地鐵開工，那年我27歲，從唐山鐵道學(xué)院（編者注：該校 1972 年遷入四川，改稱西南交通大學(xué)）畢業(yè)，是新中國(guó)培養(yǎng)的第一批地下鐵道專業(yè)的碩士生。我們那個(gè)年代碩士畢業(yè)生還很少，我放棄了在學(xué)校教書的機(jī)會(huì)，選擇到鐵道部北京地鐵工程局，在研究室工程處工作。

當(dāng)初北京修建地鐵是作為戰(zhàn)備防護(hù)、疏散人民的主要通道工程。我至今還記得1965年2月4日，毛澤東主席親自在北京地下鐵道建設(shè)方案的報(bào)告上作了“精心設(shè)計(jì)，精心施工，在建設(shè)過程中一定會(huì)有不少錯(cuò)誤、失敗，隨時(shí)注意改正”的重要批示，確定了北京地鐵“適應(yīng)軍事上的需要，兼顧城市交通”的建設(shè)方針。

從當(dāng)時(shí)的交通狀況看，籌建地鐵可以說是一個(gè)相當(dāng)“奢侈”的決定。新中國(guó)成立初期，北京常住人口還不到300萬人，機(jī)動(dòng)車也僅有5000多輛。大街上人多車少，人們出行多是步行或乘人力車，連乘公共汽車的人都是少數(shù)，在這種情況下修建地鐵作為戰(zhàn)備更為重要。

當(dāng)時(shí)一直被我們尊為“老大哥”的蘇聯(lián)，對(duì)地鐵的戰(zhàn)備功能深有體會(huì)。1941年德軍大舉進(jìn)犯莫斯科，剛剛建成6年的莫斯科地鐵，不但成了莫斯科市民的避彈掩體，更成為了蘇軍的戰(zhàn)時(shí)指揮部。這無疑給了新中國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人很大啟發(fā)。

建設(shè)總原則：“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”

地鐵規(guī)劃進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段后，一個(gè)選擇首先擺在領(lǐng)導(dǎo)人和施工人員的面前：是學(xué)習(xí)蘇聯(lián)地鐵全線深埋地下60米以下，還是像大多數(shù)西方國(guó)家那樣淺埋在地下20～25米？深埋的安全性當(dāng)然更好，但是北京的地質(zhì)情況是否可以深埋？這其中關(guān)于深埋、淺埋的爭(zhēng)辯也是幾經(jīng)周折。

1956年開始，地質(zhì)部901大隊(duì)負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)的地質(zhì)勘探工作?？碧浇Y(jié)果表明，北京西部的地下黏土層在地面40米以下，東部則在120米以下，而地鐵最好是修建在不透水的黏土層中。盡管有諸多困難，但在“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的總原則下，北京地鐵還是確定為深埋。

1959年，大家開始對(duì)深埋方案展開設(shè)計(jì)時(shí)發(fā)現(xiàn)，困難遠(yuǎn)比之前預(yù)想得大。根據(jù)新的地質(zhì)勘探資料，北京地下巖層有較厚而破碎的風(fēng)化層，地鐵的實(shí)際埋深將超過原來估算的深度。地鐵北京站埋深將達(dá)到160米，而紅廟附近將達(dá)到200米，相當(dāng)于60層樓那么高。而且我們做了試驗(yàn)打了豎井，結(jié)果豎井做到50米、60米的時(shí)候就做不下去了，地下水很大，大得基本上抽不干凈，地鐵都會(huì)被淹掉。在這種情況下，我們請(qǐng)示了領(lǐng)導(dǎo)，改成淺埋，離地面20米左右，再在上面加一個(gè)1米左右的防爆覆蓋層，像一個(gè)大帽子一樣，保護(hù)地鐵免受飛機(jī)轟炸等影響。

正式開工后，地鐵工程在有條不紊地進(jìn)行著。但很少有人知道，在此之前，地鐵的設(shè)計(jì)方面出現(xiàn)過一個(gè)很大的紕漏，甚至險(xiǎn)些延遲了開工，而我在其中作出了一點(diǎn)“小貢獻(xiàn)”。

在開工前的幾個(gè)月，地鐵一期工程的全部設(shè)計(jì)圖紙已經(jīng)完成，我受邀參與審定地鐵設(shè)計(jì)圖紙。審定過程中，我突然發(fā)現(xiàn)了一個(gè)嚴(yán)重的問題，所有的設(shè)計(jì)圖紙都沒有考慮到隧道的貫通誤差問題。這意味著，如果按照?qǐng)D紙進(jìn)行施工，分別開工的兩個(gè)乃至幾個(gè)施工段，在最后連接的時(shí)候，斷面位置可能錯(cuò)開，整個(gè)隧道將無法對(duì)接成一條直線。設(shè)計(jì)中，這個(gè)貫通誤差本應(yīng)在計(jì)算之內(nèi)，但由于經(jīng)驗(yàn)不足，少計(jì)算了將近20厘米。可別小看這區(qū)區(qū)20厘米，如果不計(jì)算在內(nèi)，就會(huì)造成隧道的寬度和高度不夠，將來機(jī)車可能碰壁或碰設(shè)備，軌道也鋪不上。這一發(fā)現(xiàn)讓所有參與設(shè)計(jì)的人大吃一驚。很多人立即提出質(zhì)疑，不相信我的判斷。

對(duì)此我也很理解，如果我的判斷是正確的，那就意味著所有有關(guān)結(jié)構(gòu)的3萬多張圖紙都要修改。這對(duì)于奮戰(zhàn)了好幾年的技術(shù)人員來講是很殘酷的。但是，科學(xué)面前來不得半點(diǎn)馬虎。為了證明我的理論是正確的，我利用當(dāng)時(shí)正在施工的前三門水渠做了一個(gè)實(shí)驗(yàn)。這個(gè)水渠的斷面都是直線斷面。我把這些斷面做了一個(gè)投影，投到平面上，參與試驗(yàn)的技術(shù)人員很容易看到，投影相差了二三十厘米。

技術(shù)人員們最終認(rèn)同了我的理論，并開始了緊張的改圖工作。經(jīng)過3個(gè)月的奮戰(zhàn)，所有3萬張圖紙都改好了，原計(jì)劃下半年開工沒有耽誤。時(shí)至今日，我都還為自己當(dāng)時(shí)的判斷而自豪。

神秘開工：媒體沒報(bào)道，市民不知道

1965年7月1日北京地下鐵道一期工程正式開工時(shí)，國(guó)務(wù)院將地鐵列為重要戰(zhàn)備工程，代號(hào)“401”。

時(shí)任北京市市長(zhǎng)的彭真親自主持了開工典禮。當(dāng)時(shí)已79歲高齡的朱德親自拿起鐵鍬，為地鐵破土。不過，出于戰(zhàn)備工程的保密考慮，當(dāng)時(shí)的媒體并未對(duì)此進(jìn)行報(bào)道。北京地鐵就這樣神秘地開工了。當(dāng)時(shí)路上車輛很少，施工并沒有對(duì)交通造成多大影響。居民們甚至不知道正在修建地鐵。

而設(shè)計(jì)圖紙、數(shù)據(jù)等核心資料，一般人根本接觸不到。每個(gè)標(biāo)段的施工技術(shù)人員只能得到各自的圖紙，總圖是看不到的。技術(shù)員領(lǐng)圖紙需要嚴(yán)格登記，施工完畢后，無論圖紙多么破舊都必須如數(shù)歸還。因?yàn)?，即使看不到整個(gè)工程的總圖，但懂行的人仍然可以按照單項(xiàng)數(shù)據(jù)推算出整個(gè)地鐵工程的防護(hù)等級(jí)。另外資料的整理和歸檔，則由專門的公安處負(fù)責(zé)。當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)完畢后，設(shè)計(jì)人員必須把自己的設(shè)計(jì)圖紙和工作日記按頁(yè)碼如數(shù)上交。

1970年10月1日正式通車后，地鐵依然還是戰(zhàn)備工程。所以，北京地鐵在通車后很長(zhǎng)時(shí)間不對(duì)公眾開放。endprint

和現(xiàn)在地鐵想坐就坐不一樣，當(dāng)時(shí)的老百姓想乘坐或參觀地鐵，都需要持單位統(tǒng)一領(lǐng)取的參觀券或介紹信才能坐地鐵。那時(shí)候，北京地鐵站還按重要程度劃分了等級(jí)：北京站、前門站是甲級(jí)站；古城、蘋果園站則是丙級(jí)站；剩下的大都是乙級(jí)站。

不少外地來京出差的人也想專門去坐地鐵感受一下，有時(shí)候還是成群結(jié)隊(duì)的，前面還有人解說。地鐵儼然成了北京的一個(gè)觀光項(xiàng)目。

從1971年1月15日開始，地鐵開始售票，票價(jià)1毛。1976年后，北京地鐵由部隊(duì)轉(zhuǎn)為地方，先后劃歸北京市交通局、北京市公交總公司、北京市交通委，并逐步實(shí)現(xiàn)其民用的身份，北京地鐵正式通車12年后，1981年9月15日，北京地鐵正式對(duì)外運(yùn)營(yíng)。

最安全：

防原子輻射、防化學(xué)、防細(xì)菌

北京地鐵從規(guī)劃開始就處于一個(gè)特定的歷史年代，國(guó)際形勢(shì)比較嚴(yán)峻，這就迫使我們不得不高度重視國(guó)防建設(shè)和戰(zhàn)備工作。國(guó)家明確提出了地下鐵道為三級(jí)防護(hù)等級(jí)（民用最高防護(hù)級(jí)別），要求具有三防的功能：防原子輻射、防化學(xué)、防細(xì)菌。

北京地鐵一期工程是規(guī)劃方案中1號(hào)線和環(huán)線的一部分，是北京地下鐵道東西走向的干線，全長(zhǎng)30.5公里，其中運(yùn)營(yíng)線路從北京站到古城站，全長(zhǎng)22.87公里，后延長(zhǎng)到蘋果園站，全長(zhǎng)23.6公里，設(shè)17座車站和一座車輛段（古城車輛段）。由鐵道兵第十二師、鐵道部地下鐵道工程局和北京市城建局3個(gè)單位施工。根據(jù)預(yù)計(jì)，北京地鐵在戰(zhàn)時(shí)可以每天將5個(gè)陸軍整編師的兵力自西山運(yùn)至北京市區(qū)。

地鐵內(nèi)裝了三層門，兩個(gè)車站之間還裝了很多從潛水艇上學(xué)來的密封門。防爆門、密封門考慮用銅，但造價(jià)太高，最后搞成鋼門。到如今快40年了，地鐵一期工程基本上沒有漏水，質(zhì)量依然很好。

對(duì)于地鐵防轟炸的設(shè)計(jì)，打個(gè)比方，當(dāng)時(shí)是按照100架飛機(jī)帶100個(gè)炸彈地毯式轟炸后仍然保證安全的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的。就好比說地上炸了個(gè)深坑，但要求對(duì)地下的結(jié)構(gòu)不產(chǎn)生影響，因?yàn)轫敳窟€有防爆破層。而且遇到戰(zhàn)亂人們也可以躲進(jìn)地鐵，就好像躲進(jìn)地下宮室一樣，直到現(xiàn)在也還保留著這個(gè)功能?？梢哉f，現(xiàn)在看起來其貌不揚(yáng)的北京地鐵“1號(hào)線”其實(shí)是最安全的一條線路。

從戰(zhàn)備轉(zhuǎn)為民用

另外，“1號(hào)線”上面的馬路都很寬，包括天安門前的馬路等，按照當(dāng)時(shí)的設(shè)計(jì)都是可以當(dāng)成飛機(jī)跑道來用的?，F(xiàn)在回憶起來，來自軍隊(duì)方面的同志曾提到：“從國(guó)防上看，例如道路建得寬，電線都放在地下，這樣在戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期任何一條路都可以作為飛機(jī)跑道，直升機(jī)可以自由降落。假如在天安門上空爆炸了一個(gè)炸彈，如果道路窄了，地下水管也被炸壞了，就會(huì)引起無法補(bǔ)救的火災(zāi)，如果馬路寬，就可以做隔離地帶，防止火災(zāi)從這一區(qū)燒到另一區(qū)去?！?/p>

這些戰(zhàn)時(shí)的設(shè)計(jì)后來逐步轉(zhuǎn)化為民用，1981年9月15日，北京第一條地鐵開始對(duì)外運(yùn)營(yíng)，這標(biāo)志著北京地鐵也開始為百姓服務(wù)。從1981年到現(xiàn)在，1號(hào)線已經(jīng)成功運(yùn)營(yíng)了33年。

截止到目前，北京地鐵已經(jīng)開通了包括1號(hào)線、2號(hào)線、5號(hào)線、8號(hào)線、10號(hào)線、13號(hào)線等多條地鐵，隨著北京地鐵8號(hào)線二期南段的通車，至2013年末，北京地鐵全網(wǎng)總里程達(dá)到465公里。2014年，北京將再開通62公里地鐵線路，全網(wǎng)總里程將達(dá)到527公里。到2015年，北京將成為國(guó)際上地鐵最長(zhǎng)公里數(shù)的城市之一。新中國(guó)第一條地鐵從戰(zhàn)備到民用從實(shí)質(zhì)上改變了人們的出行方式，帶來了更加便捷快速準(zhǔn)時(shí)的現(xiàn)代交通方式。

王夢(mèng)恕

1938年12月24日出生，1964年畢業(yè)于西南交通大學(xué)（時(shí)稱唐山鐵道學(xué)院），中國(guó)著名隧道及地下工程專家、中國(guó)工程院院士。歷任鐵道部隧道局助理工程師、工程師、高級(jí)工程師、教授級(jí)高級(jí)工程師、科研所結(jié)構(gòu)室主任、科技開發(fā)處總工，中鐵隧道集團(tuán)有限公司副總工程師，教授級(jí)高級(jí)工程師等職。endprint