長油死局

勞佳迪

*ST長油退市，在許多人看來，屬于“意外死亡”。

它頭頂央企光環(huán)、懷揣“國油國運”金牌，財大氣粗，曾豪擲數(shù)十億元押寶中東原油運輸……這是一家曾被視為A股“不死鳥”的上市公司。

但由于連續(xù)四年巨額虧損，它已被上海證券交易所終止上市，4月21日進入退市整理期交易。

官方數(shù)據(jù)顯示，2010年-2013年的4年間，其虧損總額為79.33億元；而其之前連續(xù)盈利的13年合計凈利潤不過23.77億元，相當于上市17年凈虧55.56億元。

如今，它有了新頭銜：A股首家退市央企、首家央企“仙股”、A股近10年最便宜“仙股”（指價格跌至l元以下的股票）。

對于它的“意外死亡”，中小股東非常不理解、不滿意，甚至有部分股東要求維權(quán)，稱它有“惡意退市”的嫌疑。

到底是什么原因，讓這只A股“不死鳥”陷入死局，淪落為央企“仙股”？

“豪賭”：押寶中東

因遭制裁，伊朗原油出口量縮減50%，拖欠中國油運企業(yè)巨額運費。

*ST長油，公司名稱為中國長江航運集團南京有運股份有限公司（下稱“長航油運”），現(xiàn)在的證券簡稱為“退市長油”。2007年開始，由于內(nèi)河油運業(yè)務(wù)利潤下滑，長航油運轉(zhuǎn)而投身擁有國家戰(zhàn)略背景的海外原油運輸業(yè)。

“長航油運的主要問題，是出在中東?！蹦暇┖竭\商會秘書長呂斌開門見山地對《中國經(jīng)濟周刊》表示。

這兩年，呂斌成了南京航運界的大忙人。用南京工商業(yè)聯(lián)合會宣調(diào)處副處長李友偉的話來說，呂斌是“發(fā)揮余熱”。在加入南京航運商會之前，呂斌曾任南京市航道管理處處長。官方、民間的雙重身份令他更能洞悉市場全局。

“前幾年，長航油運高層的重要決策是把中東生意做大，為了到伊拉克、伊朗拉回大量原油，一口氣造了五六條VLCC（指載重量一般在20萬至30萬噸的大型油輪）?！眳伪笙颉吨袊?jīng)濟周刊》透露，“但是美國因為核武器問題對伊朗實行金融制裁，凍結(jié)了其央行的美元賬戶，所以伊朗航運訂單結(jié)算的錢根本沒辦法打到中國賬戶上，已經(jīng)欠下中國油運企業(yè)巨額運費?！遍L航油運當然無法幸免。

記者綜合長航油運2010—2013年年報信息發(fā)現(xiàn)，2010年以后，該公司至少有6艘VLCC新船出廠，基本都于2008—2010年間訂造，但就在新船尚未出廠前，伊朗石油出口已經(jīng)經(jīng)歷了致命“滑鐵盧”，令長航油運吞下決策“毒藥”。

“第一記重槌是2010年7月，奧巴馬簽署了史上最嚴的制裁法案，范圍波及全球為伊朗能源部門提供航運服務(wù)的企業(yè)；2011年10月，美國限制第三國機構(gòu)和企業(yè)與伊朗央行的生意往來，而進行原油運輸?shù)暮竭\公司過去都是通過伊朗央行的美元賬戶來結(jié)算的?！币患矣袊Y背景的民營油運公司高層對記者坦言。

“2012年7月，歐盟又全面退出伊朗原油市場，其他許多國家也陸續(xù)縮減了進口量，令伊朗的原油出口量一下子下降近50%，伊朗本土原油滯銷爆倉，大量VLCC要么改成海上儲運的工具，要么只能白白閑置，因為這么大噸位的油輪不可能用來運成品油，沒有客戶能夠消化?！鄙鲜龈邔舆M一步解釋道。

據(jù)記者了解，中國在伊朗市場的原油運輸船隊數(shù)量，位居世界第三，僅次于伊朗本國船隊和日本船隊，但在歐美輪番制裁高壓下，國內(nèi)各大保險公司和中國船東互保協(xié)會拒絕承保從事進口伊朗原油運輸?shù)拇埃薮箫L險令業(yè)務(wù)幾近停擺。

呂斌告訴記者，為了苦苦維系脆弱的資金鏈，目前與伊朗簽有原油航運業(yè)務(wù)合同的一些航運企業(yè)已不得不選擇以伊朗物資、材料等抵換運費，但求將損失最小化。

冒進：瘋狂造船

近三年新建6艘VLCC，花費達39億；十幾艘VLCC空置一天，成本達百萬元。

長航油運此前在伊朗的航運訂單究竟有多少金額，未有公開數(shù)據(jù)。但值得一提的是，據(jù)全球最重要的航運業(yè)讀物《勞氏日報》報道，世界上約有80%的VLCC從事中東地區(qū)石油運輸，而從新船制造訂單角度看，長航油運近年可謂加速押寶中東。

記者從長航油運2010年年報上看到，該公司共有10艘VLCC在建或計劃開工，這讓近三年成為新增運力的集中交付期，現(xiàn)金流壓力驟增。

根據(jù)中通誠資產(chǎn)評估有限公司出具的評估報告，2009年開始，渤海船舶重工有限責任公司陸續(xù)為長航油運建造了6艘VLCC，其中2010年后交船的有4艘：有兩艘VLCC分別在2010年8月和12月交船，每艘合同價格高達9900萬美元；另有兩艘分別于2010年12月和2011年9月交船，合同價格高達每艘12000萬美元。

而就在中東局勢急轉(zhuǎn)直下的2010年，長航油運依舊“癡心”不改，花費共計18960萬美元請中船龍穴造船有限公司打造兩艘VLCC，交船時間分別是2013年11月、2014年1月。

若按發(fā)稿前的外匯牌價計算，僅上述6艘2010年后交船的VLCC訂單就花掉長航油運約39億元人民幣。

除此之外，2011年3月，長航油運還與韓國船東公司簽訂了一艘VLCC長達5年6個月的期租合同。記者注意到，盡管之后長航油運決策層也曾意識到VLCC市場的寒流而以延長租期的“籌碼”與船東公司“砍價”，最終每天仍需要支付33000美元的租金。

而等待以上5艘在2010年、2011年新造或租賃的VLCC的，卻是被擱淺的命運，令數(shù)十億元投資的回收變得難以估測。記者查詢2012年的海關(guān)數(shù)據(jù)，注意到第一季度中國從伊朗的原油進口量較同期猛降三分之一，中石化的日均進口量同比減半，整個2012年中國原油進口量下降了21%。

對于閑置的VLCC，呂斌為記者算了一筆賬：“船舶停著，本身還是要繼續(xù)運轉(zhuǎn)的，比如人員費用支出、發(fā)動機維護、折舊費用等等，長航油運的十幾條VLCC擱淺一天就要消耗人民幣近百萬元，成了燒錢機器?！眹H會計兼航運業(yè)顧問公司MooreStephens報告也預(yù)計，一艘VLCC一天至少需要10780美元才能收回運營成本。？endprint

不過，《中國經(jīng)濟周刊》未能從長航油運官方渠道求證上述分析。4月20日，記者連線長航油運證券代表龔曉峰，道明身份后，他立刻表示“現(xiàn)在不接受采訪”。

折戟：內(nèi)河業(yè)務(wù)

內(nèi)河業(yè)務(wù)遭民企慘烈競爭，獨木難支；薪酬機制不靈活，人才被民企挖走。

“公司高層這幾天不斷接待管理部門的領(lǐng)導(dǎo)來調(diào)研座談?！遍L航油運一位內(nèi)部人士告訴記者。而南京航運管理處安全技術(shù)科科長何秋萍就是其中之一。

“長航油運占到我們內(nèi)河油運總量的70%～80%，是最重要的一家公司，但現(xiàn)在的經(jīng)營情況很差。”何秋萍這樣回應(yīng)《中國經(jīng)濟周刊》。

據(jù)記者了解，在2007年以前，長航油運都深耕于內(nèi)河航運市場，2007年開始，由于內(nèi)河油運業(yè)務(wù)利潤下滑，轉(zhuǎn)而投身擁有國家戰(zhàn)略背景的海外原油運輸業(yè)。如今遠洋油運業(yè)務(wù)折戟中東，內(nèi)河業(yè)務(wù)亦獨木難支。

揚子石化股份有限公司物流部負責人劉居寶告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“長航油運在我們碼頭近十幾年的貨運量都是第一的，近幾年也比較平穩(wěn)?！睋?jù)悉，揚子石化碼頭一年吞吐量約為800萬噸，2011年達到1000萬噸頂峰，碼頭隸屬于中石化麾下，長航油運的“寧化419”、“鵬順”等成品油運輸船舶皆?？坑诖恕?/p>

劉居寶也向記者證實，長航油運的決策錯誤主要集中在中東市場?！俺酥?，還有與民營企業(yè)的慘烈競爭，長航一艘萬噸輪靠岸了，我們能看到二十幾個船員，包括機器維護、換艙調(diào)度等都按照國際標準配備員工，而民營萬噸輪的人力成本要便宜得多，有些船甚至只有一對夫妻承包?！彼€向記者透露，由于國企薪酬機制不夠靈活，這幾年民營油運企業(yè)從長航油運陸續(xù)挖走不少人才。

《中國經(jīng)濟周刊》記者在揚子石化碼頭14號碼頭上，看到一艘“東海222”正在裝卸航空煤油，在整個由抽油泵和輸油臂對接的密閉管道系統(tǒng)中，甲板上只有一位船員在調(diào)度儲油艙。據(jù)劉居寶介紹，“東海222”是民企浙江寧波東海海運有限公司旗下的萬噸油輪，如今拿到了浦東國際機場航空煤油的運輸訂單。

據(jù)一位海事海商領(lǐng)域資深律師透露，他的客戶中，有一家船隊規(guī)模中等的民營油運公司，因為機制靈活等優(yōu)勢，去年賺了1600萬美元。

而外觀無恙的長航油運總部大樓內(nèi)，一場自我救贖正在進行，卻顯得力量綿薄?！叭ツ觊_始，公司將多余的會議室對外放租?！庇瓦\大廈物業(yè)相關(guān)負責人對《中國經(jīng)濟周刊》表示。

據(jù)悉，對外放租的包括大型、中型、小型等各類型會議中心，以及一樓大廳展覽區(qū)?！?30人容量的大會議室半天價格是1800元，投影租金半天200元，全天出租可以打折，容納50人的中型會議室半天租金1200元，小型會議室有兩種，一種是多媒體圓桌帶顯示屏的，半天價格1200元，普通的容納20人的小會議室1000元半天，全天可以折扣到1500元?！鄙鲜鲐撠熑诉€對記者透露，每個月這些會議室至少有20天呈空置狀態(tài)。

共虧：“母”、“子”比肩

2010—2013年海外子公司共虧損42億，嚴重拖累母公司

2013年，長航油運凈利潤虧損59.22億元，凈資產(chǎn)虧損20.97億元，資不抵債的困境令市場擔憂會否破產(chǎn)清盤收場。官方數(shù)據(jù)顯示，該公司虧損額逐年遞增，2010—2012年分別虧損0.19億元、7.54億元、12.39億元，加上2013年，4年合計虧損79.33億元，而其之前連續(xù)盈利的13年合計凈利潤不過23.77億元，相當于上市17年凈虧55.56億元。

而與這種“虧損曲線”平行的，是長航油運在新加坡的子公司： 2010年至2013年分別虧損7959萬元、5.47億元、7.34億元、28.66億元。從數(shù)值上可以看出，母公司業(yè)績一直被這個海外“親生子”拖累。

記者從長航油運《2013年度非經(jīng)營性資金占用及其他關(guān)聯(lián)資金往來情況匯總表》上注意到，長航油運（新加坡）有限公司2013年年末占用母公司資金余額高達31.24億元，核算的會計科目為“其他應(yīng)收款”。

對于子公司的巨虧原因，長航油運自己的解釋是“因為與境外船東公司簽訂了不可撤銷的期租合同”。公司2013年年報披露了新加坡子公司承租的22艘油輪，記者注意到，交運日期從2007年至2013年開始，除了2013年交運的兩艘租期為5年外，其他油輪租期都長達10～12年。

上海市航海學會水運管理委員會委員、交通運輸部《中國航運發(fā)展報告》主要撰寫人曲林遲對《中國經(jīng)濟周刊》解釋：“對于不可撤銷的長期期租合同，目前還沒有金融產(chǎn)品可以作為對沖工具，現(xiàn)在一般都是針對抵充運價起伏風險的航運金融產(chǎn)品，針對期租的產(chǎn)品暫時沒有。”

在他看來，長航油運（新加坡）有限公司簽署的合同屬于決策失誤。“一般船舶的期租是有長有短的，短到一個航次，通常都應(yīng)該是制定一個組合策略，將各種期租周期進行長短結(jié)合，因為近幾年的市場并不是價格起伏的問題，而是單向的下行通道?！?/p>

也正是這些合同引發(fā)了股民們的巨大爭議。持有公司100多萬股的股民廖亦冰告訴記者，股民們爭議的焦點在于一直拖累母公司業(yè)績的新加坡公司其實是筆“糊涂賬”，歷年都沒有公開過賬目，可能存在利益輸送的嫌疑。

不過，上海市律師協(xié)會國資國企業(yè)務(wù)研究委員會副主任曹志龍對《中國經(jīng)濟周刊》表示，在報表不合并的情況下，中國公司法并不要求披露上市公司子公司的賬目，“只要求披露上市公司投資到什么程度，比如投資了哪家公司，至于子公司業(yè)績，一般只做盈虧的大概描述，為了避免利益輸送，關(guān)聯(lián)交易和重大合同必須通過股東大會決議，只有當沒有披露這部分內(nèi)容時，才會對公司董事、監(jiān)事和高管進行處罰。”

疑云：“惡意”退市

退市的為什么不是“同門”*ST鳳凰？

曾懷揣“國油國運”金牌的長航油運走下資本神壇，激蕩起股民的抱團圍剿。

4月15日，上海偉聚律師事務(wù)所律師康勇告訴《中國經(jīng)濟周刊》，14位股民已委托其向上海證券交易所出具要求停止退市事宜的律師函；4月20日，廖亦冰對記者表示，證監(jiān)會已正式受理股民關(guān)于退市長油財務(wù)疑點的舉報。endprint

股民們的另一大爭議在于2013年年報中對9艘大型原油輪資產(chǎn)確認的高達約25億元的減值損失，其中爭議最大的是包括2艘已經(jīng)下水、尚未交船的VLCC。“還沒有交船怎么能算作公司的資產(chǎn)來計提損失？這難道不是為了做成虧損的爛賬惡意退市嗎？”廖亦冰對記者說（更多詳情，見4月14日《中國經(jīng)濟周刊》第14期《*ST長油將成央企退市第一股 中小股東維權(quán)指責其“惡意”》一文）。

根據(jù)長航油運的退市時間表，4月21日*ST長油進入退市整理期，證券簡稱變更為退市長油，漲跌幅變更為10%，再經(jīng)過30個交易日后，除開節(jié)假日計算，在6月4日轉(zhuǎn)入全國中小企業(yè)股份轉(zhuǎn)讓系統(tǒng)（新三板）交易。

股票轉(zhuǎn)入新三板掛牌后，“身價”暴跌板上釘釘。打開新三板行情界面，記者注意到，掛牌企業(yè)雖有718家，但有零星交易的只有10多家，顯然有價無市。

不過，耐人尋味的是，即使去除計提的這部分減值損失，長航油運也是虧局已定?！安慌懦环N可能性，因為管理層判斷2013年公司肯定是沒辦法把報表做成盈利了，所以就將能夠計提的損失全都放在這一年先計提，可以為下一個財務(wù)年度扭虧做準備?！币晃皇煜らL航油運狀況的基金行研人士對《中國經(jīng)濟周刊》表示。

而在他眼中，雖然退居新三板會傷害股民的時間成本，對公司本身而言卻未必存在真正的損失：“三板的信披制度沒有那么嚴格，更容易用會計手段將公司的負債處理掉，或者通過定向增發(fā)將虧損資產(chǎn)置換出去，不然的話，三年都是虧損的情況下，長航油運完全沒必要選擇退市，至少可以賣殼，現(xiàn)在資本市場上殼資源還是很值錢的?！?/p>

按照上交所《上海證券交易所退市公司重新上市實施辦法（2013年修訂）》規(guī)定，*ST長油進入場外交易市場一個完整會計年度屆滿后，可以向上交所申請重新上市。

記者注意到，2009年在央企重組大政策背景下，中外運集團和長江航運集團合并，組建了國內(nèi)水運巨無霸中國外運長航集團有限公司，囊括5家內(nèi)地和香港上市公司，同為“長航系”出身的上市資產(chǎn)長航鳳凰（證券代碼：000520）如今也已“披星戴帽”，成為*ST鳳凰而掙扎在退市邊緣。在長航油運退市之前，幾乎所有分析和消息都指向母公司集團的思路是“救油運、棄鳳凰”，這也讓多數(shù)人對長航油運的突然退市倍感意外。

2013年時，集團還曾主導(dǎo)與中石化談判，希望對方通過訂單合資方式，挽救長航油運的命運，而*ST鳳凰方面則一直在走自救路線。有報道援引“權(quán)威人士”透露，既定思路乾坤挪移的背后，是不足為外人道的人事斗爭。

后市：“起死回生”有懸念

全球原油供需關(guān)系好轉(zhuǎn)；長航油運將“起死回生”？

從資本角度看，長航油運依然是未了之局。有一個好消息是：油運市場的基本面在今年迎來了一絲復(fù)蘇的跡象，這似乎為公司的重返A(chǔ)股注入一針強心劑。主要表現(xiàn)在運力嚴重過剩的局面開始出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。

“2013年油輪交付運力已經(jīng)較2012年有了大幅減少，自從2009年航運市場蕭條后，部分航運公司利用市場低谷時期開始訂造新船大船，這些訂單已經(jīng)逐步實現(xiàn)了交付，低迷的行情又使航運企業(yè)在下訂單時持謹慎態(tài)度，所以交付量有所下降?！鄙虾H航運研究中心國際航運研究室副主任張永鋒對《中國經(jīng)濟周刊》分析說。據(jù)悉，截至2013年9月，油輪交付量同比下降了近三成。

張永鋒告訴記者，預(yù)計2014年、2015年和2016年，油輪交付量將持續(xù)下降，“另一方面，目前船價已經(jīng)達到了低位，未來反彈的可能性也較大。”他提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2013年10月，油輪新船平均價格與2012年同期幾乎持平，油輪二手船平均價格同比上漲了15.57%。

從全球原油供需關(guān)系角度看，張永鋒認為，也呈現(xiàn)出向好復(fù)蘇的趨勢。截至2013年10月，運量增幅為0.93%，運力增幅為2.92%，相對于2012年的0.77%和3.63%，縮小了供需之間的差距。

“2000年到2013年的運量年平均增長幅度只有3%，在此期間的運力年平均增幅卻接近9%，大量積累過剩運力，假如未來新增訂單量與拆解量基本持平，以未來需求增幅維持2%左右計算，消化現(xiàn)有過剩運力預(yù)計需要2.5～3年時間，”張永鋒對記者解釋道，“同時再綜合考慮到運距拉長帶來的影響，預(yù)計國際油運市場供需關(guān)系2015年可以恢復(fù)到2002年水平。”

不過，即使長航油運的退市之舉包含了“靜待涅槃”的意圖，它要想重回A股也并不容易。公司近日公告稱，要想重新申請上市需要滿足10個條件，包括凈利潤、凈資產(chǎn)等多個重要指標在內(nèi)。

記者注意到，其中有一個條件是“最近兩個會計年度的財務(wù)會計報告被會計事務(wù)所出具標準無保留意見的審計報告”，而在2013年年報中，對于公司對部分油輪計提資產(chǎn)減值和長期期租VLCC計提預(yù)計負債的做法，信永中和會計師事務(wù)所出具了“無法確定該事項對長航油運公司財務(wù)報表的影響是否恰當”的保留意見，說明當下會計師和公司管理層之間存有重要分歧。

在被上交所打上“退市第一股”的標簽后，退市長油陷入了雙重境地：一面是吻合基本面分析的“身價”暴跌，畫出連續(xù)6個交易日一字封死跌停的股價K線圖，另一面卻是成交額不斷放大，大量中小投資者的資金紛紛入場激進博弈。

截至4月28日收盤，退市長油股價跌至0.86元/股，較進入退市整理期前的最后一個交易日收盤價1.63元/股，已經(jīng)跌去47.24%。而當天，退市長油買入資金力度又都強于賣出資金，中單和小單均呈現(xiàn)凈流入。

“刀口舔血”的背后，究竟是篤信“央企不死”的盲目邏輯，還是對后市抱有涅槃重生的別樣希冀？記者從投資者處聽到截然不同、形同掐架的觀點。

有投資者分析，退市長油依然持有“國油國運”這張王牌，一時受挫于遠洋業(yè)務(wù)，待市場稍有回暖，便是起死回生之時。甚至有預(yù)備10萬元買入這只股票的股民告訴記者，這次退市長油不惜大打擦邊球，提前計提大額減值損失，就是要在“新三板”坐等扭虧的架勢，而再度上市后股價翻倍將是大概率事件。

不過，對峙的觀點也同樣言之鑿鑿。“這次既然會退市，就擺明了國家不會出手相救，輿論也傾向于為資本市場的投機行為樹立一個反面典型。”一位資深股民對記者表示。

國油國運

為了進口原油運輸安全和供應(yīng)穩(wěn)定，國家在“十五”期間提出“國油國運”戰(zhàn)略，計劃大幅提高國內(nèi)運輸企業(yè)承運能力。長航油運的大股東，就是“國油國運”四大國有船東之一長航集團，主營業(yè)務(wù)為經(jīng)營全球航線的原油、成品油的運輸。endprint