錢七虎院士：地下快速路如何解決交通問題

葛江濤+于曉偉

雖然近10年來，以北京、上海為代表的中國大城市一直努力發(fā)展公共交通---兩個(gè)城市的軌道交通運(yùn)營里程在2013年已分別達(dá)到465公里和577公里---然而城市擁堵狀況反而日益嚴(yán)峻。普通市民的突出感受就是：回家的時(shí)間越來越長，越來越多的車被堵在路上。

在土地資源珍貴的大城市，大面積擴(kuò)展地面道路建設(shè)顯然無法實(shí)現(xiàn)，為了解決這一難題，一些專家早就將目光轉(zhuǎn)向地下空間?！澳壳拔覀兊叵驴臻g的開發(fā)利用，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有作出它應(yīng)有的貢獻(xiàn)，潛力還沒有發(fā)揮到位。”中國工程院院士錢七虎告訴《瞭望東方周刊》。

特別在中國城市建設(shè)用地嚴(yán)格控制和大城市人均道路指標(biāo)普遍較低的情況下，錢七虎認(rèn)為，發(fā)展地下快速道路建設(shè)非常適合人多地少的國情，“在城市地面空間已不能拓展交通供給的情況下，唯一的出路就在地下，它具有巨大的甚至是無限的交通供給開發(fā)潛力?！?/p>

地下空間未發(fā)揮應(yīng)有作用

《瞭望東方周刊》：隨著城市土地資源日趨緊張，許多地方已經(jīng)把著眼點(diǎn)放在了地下。目前我國利用城市地下空間的狀況如何？

錢七虎：從總體規(guī)模上，現(xiàn)在我們已經(jīng)超過了一些西方國家。比如北京、上海，都達(dá)到幾千萬平方米。前幾年北京就已經(jīng)超過3000萬平方米，上海也已經(jīng)超過了這個(gè)數(shù)字。現(xiàn)在不能簡(jiǎn)單地講我們是不是地下空間的“大國”和“強(qiáng)國”了。

有些地下空間利用的工程已經(jīng)達(dá)到了世界先進(jìn)程度。包括我們的地下城、商業(yè)區(qū)以及地下環(huán)路等。比如北京中關(guān)村地下綜合體、深圳的福田地下交通樞紐以及上海、杭州、廣州等城市的地下空間綜合利用水平，這些年都得到了快速的發(fā)展。軌道交通方面，我國一些城市的軌道交通通車?yán)锍桃呀?jīng)達(dá)到了世界前列水平。

在單體的技術(shù)水平方面，北京南站的地下空間開發(fā)利用得就很好，地下交通實(shí)現(xiàn)了無縫連接。還有上海虹橋高鐵站，那里的立體交通樞紐在世界上也是屬于前列水平的。

另外，我們?cè)诘叵率┕さ臋C(jī)械領(lǐng)域也得到了快速發(fā)展，比如盾構(gòu)機(jī)的發(fā)展就很快，很多國內(nèi)廠家生產(chǎn)的盾構(gòu)機(jī)都不錯(cuò)。但遺憾的是，一些核心部件目前還是從西方引進(jìn)的，比如密封、軸承和機(jī)械控制，跟西方還有一定的差距。在市場(chǎng)領(lǐng)域，現(xiàn)在仍然有部分進(jìn)口機(jī)械，但是我們國產(chǎn)的機(jī)械已經(jīng)開始占領(lǐng)很大份額的市場(chǎng)。

當(dāng)然，現(xiàn)在也有一些地下空間并沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用，比如北京金融街的地下環(huán)路以及很多城市建設(shè)的地下綜合管廊，并沒有真正發(fā)揮作用。這不是建設(shè)的問題，也不是技術(shù)的問題，是我們的管理問題和體制問題。地下空間的開發(fā)利用，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

《瞭望東方周刊》：你如何看待地下快速路和地鐵之間的關(guān)系？

錢七虎：地鐵是大客量快速公交系統(tǒng)，城市交通應(yīng)堅(jiān)持發(fā)展公交，這是原則，不可動(dòng)搖，所以發(fā)展地下交通，首先和主要要發(fā)展地鐵。但是發(fā)達(dá)國家大城市的實(shí)踐表明，治理交通擁堵不能完全依賴地鐵。地鐵的發(fā)展不能排除具有門對(duì)門和個(gè)性化優(yōu)點(diǎn)的小轎車交通，轎車進(jìn)入家庭是不可阻擋的客觀發(fā)展趨勢(shì)，交通擁堵是車輛擁堵，所以還必須發(fā)展地下快速路，給城市汽車交通以出路。所以地下快速路和地鐵是不可或缺的互補(bǔ)關(guān)系，不是互相排斥的對(duì)立關(guān)系。

《瞭望東方周刊》：你如何看地下交通的安全問題，感覺在封閉空間內(nèi)，一旦出現(xiàn)問題更難處理。

錢七虎：在上世紀(jì)70年代，在城市地下空間利用方面出現(xiàn)了一些火災(zāi)事故，通過研究和治理實(shí)踐，已不成問題，對(duì)于地下交通隧道，通過監(jiān)控系統(tǒng)和噴淋等消防系統(tǒng)的建設(shè)可消除火災(zāi)，通過標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的建設(shè)和交通法則建設(shè)可以防止車輛碰撞事故。

購車需求難以長久抑制

《瞭望東方周刊》：說到城市的空間問題，就不得不談到路面擁堵的問題。你曾經(jīng)多次提到過“城市減肥”的概念，具體含義怎么理解？

錢七虎：我國城市交通擁堵以及空氣PM2.5超標(biāo)與霧霾之嚴(yán)重，已成為建設(shè)我國環(huán)境友好型和諧城市的最不和諧音符，為全民所關(guān)注。世界發(fā)達(dá)國家城市治理與城市交通擁堵及空氣污染的歷史經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)表明，小打小鬧、治標(biāo)不治本是解決不了問題的。

治本必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)思維，轉(zhuǎn)變交通方式，這就要從產(chǎn)生城市交通擁堵的根本原因---城市交通需求、供給的失衡入手，要從產(chǎn)生城市空氣污染的元兇---汽車尾氣污染入手。具體舉措歸結(jié)為：科學(xué)抑制城市交通需求、科學(xué)提高城市交通供給能力、科學(xué)治理城市空氣污染。城市交通擁堵和空氣污染是城市化和交通機(jī)動(dòng)化一根藤上結(jié)出的兩個(gè)苦瓜，因果相連鎖、治理要統(tǒng)一。

“科學(xué)抑制”的舉措要有利于國家和城市的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，符合中國國情。采用限購限行等行政手段強(qiáng)行抑制，是源于急功近利式的惰政思維，弊少利多，是個(gè)下策，因此只能在應(yīng)急情況下采用。

限購限行的弊端在于不利于轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，不利于依靠消費(fèi)內(nèi)需牽引經(jīng)濟(jì)發(fā)展。當(dāng)前私家車已成為中國社會(huì)全面小康的重要標(biāo)志，廣東省長黃華華說得好：“是老百姓幸福感的重要體現(xiàn)”。購車已是中國社會(huì)現(xiàn)實(shí)的和潛在的強(qiáng)勁需求，北京個(gè)人小客車購車中簽率已從開始時(shí)的4.24%發(fā)展到不到1%，就充分說明了這一點(diǎn)。

另一方面，購車也已成為農(nóng)村中發(fā)展農(nóng)業(yè)、農(nóng)民提高收入的重要舉措，貨車限行、外地牌照的車限制進(jìn)京必然妨礙城鄉(xiāng)和城市間正常的人、財(cái)、物的流通，在某種程度上最終會(huì)影響農(nóng)村經(jīng)濟(jì)乃至國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。實(shí)際上，開私家車上班、上醫(yī)院、送孩子上學(xué)，多是因?yàn)樵诟叻鍟r(shí)節(jié)，老人、小孩、婦女上不了地鐵的“無奈之舉”。說到底，購車需求是難以長久抑制，也不應(yīng)該抑制的。

科學(xué)抑制交通需求，首先必須抑制城市規(guī)模。按照科學(xué)發(fā)展觀，城市的發(fā)展規(guī)模應(yīng)是有限的，這個(gè)限度就是資源和生態(tài)環(huán)境的承受能力。城市規(guī)模應(yīng)當(dāng)受水資源、土地資源和交通環(huán)境的制約。人多車就多，交通需求就膨脹。

比如北京，其規(guī)模已突破了客觀資源與環(huán)境的承受限度，應(yīng)當(dāng)“減肥”：一是必須抑制城市人口，人多用水多，從北京的水資源來說，承受不了越來越多的人口。我作為南水北調(diào)專家委員會(huì)的成員，很難想象南水北調(diào)工程一期工程建成后，再建設(shè)二期工程。endprint

二是必須限制城市中心區(qū)面積。各中心區(qū)面積大，居民出行距離遠(yuǎn)，也必然使步行和自行車交通萎縮，使得提倡“無車日”成為不可行的空話。其出行必然依賴機(jī)動(dòng)交通，城市面積的增大刺激了城市機(jī)動(dòng)交通的需求發(fā)展，必然加劇城市交通擁堵、交通能耗和城市空氣霧霾及PM2.5的超標(biāo)。

北京地面道路已無地可建

《瞭望東方周刊》：你認(rèn)為應(yīng)該如何實(shí)現(xiàn)“城市減肥”？

錢七虎：首先必須樹立科學(xué)的“首善”理念?！笆咨啤笔琴|(zhì)量，而不是數(shù)量，也不是大。城市發(fā)展的定位，應(yīng)有所為，有所不為，不能定位到政治、經(jīng)濟(jì)、教育、文化娛樂等所有方面都首善。北京的“大”是各方面都首善的必然結(jié)果！要減小城市面積，還必須大力開發(fā)利用地下空間，實(shí)現(xiàn)土地的多重利用。

北京要徹底“減肥”，就要把部分城市要素，特別是部分首都的要素分流出去，比如行政、立法、司法、經(jīng)濟(jì)、文化、體育、藝術(shù)等分散定位于不同的城市。眾所周知，這些國家首都“減肥”的效果立竿見影，交通擁堵與空氣污染也隨之迅速緩解。

治理交通擁堵，還要實(shí)行面向交通的城市規(guī)劃模式，即TOD模式（Transportation oriented development）。國際上實(shí)行TOD模式的經(jīng)驗(yàn)，首先是倡導(dǎo)混合用地模式，摒棄“雅典憲章”的功能分區(qū)觀念，避免城市布局功能單一化。不搞CBD、金融街、工業(yè)區(qū)、開發(fā)區(qū)、大學(xué)城等單一功能的布局，更不能建回龍觀、天通苑那樣的“住宅城”，導(dǎo)致跨區(qū)交通出行強(qiáng)度的激增。天通苑的案例，就是北京地鐵5號(hào)線擁擠不堪慘狀的教訓(xùn)，必須記取。根據(jù)美國加州的城市調(diào)查，土地混合利用模式可降低5%到7%的出行量。

其次是推進(jìn)由中心城市與衛(wèi)星城市相結(jié)合的城市圈建設(shè)，遏制城市中心區(qū)的人口密度，引導(dǎo)人口、產(chǎn)業(yè)和城市功能分散至周邊衛(wèi)星城市，在中心城區(qū)與衛(wèi)星城之間發(fā)展大容量快速軌道交通，這些衛(wèi)星城有自身獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，居住在外圍地區(qū)的居民可以就近擇業(yè)，不必每天通勤至中心城市。

衛(wèi)星城還應(yīng)具備設(shè)施齊全的，較高水平的醫(yī)院、學(xué)校、文化體育、圖書館等設(shè)施，讓居民享受到不亞于中心區(qū)的醫(yī)療、商業(yè)和文教等方面的服務(wù)。這樣城市中心的人就被衛(wèi)星城市吸走，而不是被政府硬性遷走。這些衛(wèi)星城應(yīng)當(dāng)就是北京城市規(guī)劃“兩軸兩縱多中心”中的多個(gè)中心。

《瞭望東方周刊》：除了抑制需求，你如何看增加供給的問題？

錢七虎：除了抑制交通需求，另一方面還必須大力提高交通供給能力。以北京為例，即使在限購政策下，存量不減、增量攀升。隨著時(shí)間的延長，10年或者更長的時(shí)間也會(huì)增加上百萬輛機(jī)動(dòng)車。

北京中心區(qū)由于高強(qiáng)度開發(fā)，地面的土地資源已利用殆盡，受到保持北京歷史文化古城的特色和風(fēng)貌的制約，中心城區(qū)不可能發(fā)展高架交通?？梢哉f北京當(dāng)前地面道路已無地可建。

另一方面目前地面公共交通已相當(dāng)飽和：地面公交車排隊(duì)進(jìn)站，占用車道已達(dá)極限，所以即使“公交優(yōu)先”也提高不了多少交通供給能力。

能否把治堵的希望完全寄托在軌道交通的未來發(fā)展上呢？北京軌道交通已有465（2013年數(shù)據(jù)）公里的運(yùn)營里程，但在上下班時(shí)段，擁擠程度可以說是談虎色變。對(duì)比軌道交通相當(dāng)完善的國外大城市，倫敦、東京、新加坡、波士頓、馬德里、莫斯科等，也都困擾于交通擁堵中，都紛紛尋找發(fā)展軌道交通以外的治堵良策。

早在上世紀(jì)末，很多發(fā)達(dá)國家的特大城市就開始把目光轉(zhuǎn)向“地下快速路”和“地下物流系統(tǒng)”的建設(shè)。

美國波士頓1994年開始拆除高架路，并用10年時(shí)間建成8到10車道的城市地下快速路系統(tǒng)。東京正在地下40米建設(shè)中央環(huán)狀地下快速線，通過池袋、新宿、澀谷三大商業(yè)中心的新宿線已經(jīng)通車，現(xiàn)正建設(shè)品川線。新加坡、吉隆坡、馬德里、悉尼、布里斯班、莫斯科都經(jīng)過這類實(shí)踐。

地下快速路是未來

《瞭望東方周刊》：國內(nèi)地下快速路建設(shè)的情況如何？有哪些優(yōu)點(diǎn)？發(fā)展的困難主要在哪里？

錢七虎：國內(nèi)大城市的地下快速路建設(shè)也初見端倪，并開始在緩解交通擁堵上發(fā)揮明顯作用。南京已建成玄武湖地下快速路、城東干道地下線和內(nèi)環(huán)線地下路，上海正在設(shè)計(jì)建設(shè)井字形通道方案，其中地下線路26公里，深圳也已建成港深通道7公里的地下快速路。

地下快速路的天然優(yōu)勢(shì)是全天候通行，在暴風(fēng)雪、大霧等容易造成地面交通擁堵的情況下，地下快速路最能發(fā)揮優(yōu)勢(shì)。

另外，作為重要污染源的機(jī)動(dòng)車尾氣，其治理的困難在于機(jī)動(dòng)車在地面上排出后，尾氣迅速擴(kuò)散到大氣中，無法收集和處理。而在地下快速路系統(tǒng)中，由于其狹小、密閉的特點(diǎn)，尾氣不易擴(kuò)散，從而可以實(shí)現(xiàn)收集和處理。

最主要的困難就是觀念問題，認(rèn)為地下快速路造價(jià)高。實(shí)際上，地下快速路由于沒有站臺(tái)的建設(shè)，沒有地鐵那樣的信號(hào)控制系統(tǒng)，所以比地鐵便宜，現(xiàn)在每公里費(fèi)用大概3個(gè)億，是地鐵的一半。前段時(shí)間北京西二環(huán)的地下線，整個(gè)工程包括地下線和一部分地上線，因?yàn)榘训厣喜糠值牟疬w費(fèi)用都計(jì)算進(jìn)去了，所以最后就顯得造價(jià)太高，懸而未決。

如果把環(huán)境貨幣化，把污染造成的損失計(jì)算進(jìn)去，包括污染治理的費(fèi)用，造價(jià)實(shí)際上并不高。地下快速路的建設(shè)應(yīng)當(dāng)是一個(gè)長期戰(zhàn)。長期建設(shè)才能達(dá)到相當(dāng)規(guī)模，顯現(xiàn)巨大的治理交通擁堵和空氣污染的效果。這與一些領(lǐng)導(dǎo)的急功近利的心理是矛盾的。與懶政思維是不一致的。未來的交通肯定是轉(zhuǎn)入地下的，所以這是一個(gè)長期戰(zhàn)。

除了地下快速路系統(tǒng)，轉(zhuǎn)變城市交通運(yùn)輸方式還包括建設(shè)地下物流系統(tǒng)。即將城市貨運(yùn)逐步轉(zhuǎn)移到地下，這顯然會(huì)對(duì)治堵作出重要貢獻(xiàn)。因?yàn)楦鶕?jù)世界經(jīng)合組織2003年統(tǒng)計(jì)，發(fā)達(dá)國家主要城市的貨運(yùn)占城市交通總量的10%至15%。而在“世界工廠”的中國，其占城市交通總量達(dá)到20%至30%。城市地下物流系統(tǒng)的概念，是城外的貨物通過各種運(yùn)輸方式到達(dá)市郊的物流園區(qū)，經(jīng)處理后，再輸送到各個(gè)配送中心或直送終端，反向物流也同樣如此。

《瞭望東方周刊》：西方實(shí)踐的效果如何？對(duì)地下空間的發(fā)展利用，你有怎樣的期待？

錢七虎：實(shí)踐已經(jīng)表明，城市地下快速路系統(tǒng)以及地下物流系統(tǒng)的建設(shè)，在解決交通擁堵的同時(shí)，也為消除汽車尾氣對(duì)空氣污染作出決定性貢獻(xiàn)。比如波士頓市區(qū)在地下快速路通車后一氧化碳濃度降低了12%，東京11公里新宿地下線建成后，每年減少2.5萬噸二氧化碳、16噸煙塵顆粒和160噸氮氧化物。

科技部“十一五”國家重點(diǎn)科技支撐計(jì)劃項(xiàng)目“鐵路隧道空氣治理關(guān)鍵技術(shù)研究及示范工程應(yīng)用”已經(jīng)提出一整套綜合治理技術(shù)，其成果鑒定表明，該技術(shù)對(duì)空氣中的微顆粒PM靜電除塵效率可達(dá)90%至95%，對(duì)人體危害大的氮氧化物、一氧化碳、THC（VOC）和二氧化硫的凈化率分別達(dá)到80%、80%、65%和98%，該科技支撐計(jì)劃的項(xiàng)目成果已經(jīng)對(duì)在上海舉行的世博會(huì)作出了貢獻(xiàn)。

可以預(yù)見，通過地下城市快速路系統(tǒng)和未來城市地下物流系統(tǒng)的修建，城市交通實(shí)現(xiàn)地下化，城市空氣污染的尾氣污染，包括PM2.5超標(biāo)等問題有望得到徹底解決。

通過若干個(gè)五年計(jì)劃之后，如果我們持之以恒地建設(shè)地下交通系統(tǒng)，將地上的城市運(yùn)輸與交通系統(tǒng)逐步轉(zhuǎn)移到城市地下去。如果地下一層空間不夠，我們就可以學(xué)習(xí)莫斯科地鐵那樣，建設(shè)兩層、三層甚至更多層的地下立交交通與運(yùn)輸系統(tǒng)，不但是旅客交通與貨物運(yùn)輸，還包括垃圾、污水的傳輸都轉(zhuǎn)入地下，使地上逐步乃至徹底擺脫與傳統(tǒng)運(yùn)輸相聯(lián)系的環(huán)境干擾，包括交通擁堵與PM2.5的困擾，釋放出地上空間用作自然植被和安全的步行區(qū)域。

這不是科學(xué)幻想，《歐洲地下建設(shè)戰(zhàn)略研究議程》已經(jīng)明確提出，到2030年的遠(yuǎn)景目標(biāo)就是“將地面交由市民自由使用，將基礎(chǔ)設(shè)施放入地下?！眅ndprint