ADS—B在空中交通管制中的應(yīng)用與發(fā)展

摘 要：隨著民用航空事業(yè)的不斷發(fā)展，國內(nèi)外的飛機制造每一年都會給天空中灑出眾多的飛行器，導(dǎo)致本來就非常緊張的空中交通就更加的堵塞。所以，當下各個國家都在找尋怎樣合理、科學、安全的運用有限的空中資源的方法。

關(guān)鍵詞：ADS-B；空中交通；管制

我國可以稱得上是一個航空大國，隨著國家的經(jīng)濟水平不斷的提升以及國民經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，在空中區(qū)域分類管理革新與低空開放要求的牽引下，從航路的監(jiān)視、機場的終端區(qū)域監(jiān)視至各類場面的監(jiān)視體系，這些必定會對監(jiān)視新技術(shù)、方式的利用有著更高更迫切的要求。為了迎合這日益增長的航空需求以及空中交通管制比較滯后的矛盾，拓展ADS-B的利用范圍以及加速本地化。

1 ADS-B技術(shù)概論

（1）-B技術(shù)的關(guān)鍵就是空對空的監(jiān)視，通常只需要機載的電子設(shè)施接收器（GPS）、數(shù)據(jù)鏈收發(fā)機、天線、駕駛艙沖突信息顯示器（CDTI），不用任何地面上的輔助設(shè)施就能完成所有相關(guān)的功能，裝備ADS-B的飛機可以利用數(shù)據(jù)鏈廣播自身的精確位置以及其余的數(shù)據(jù)。ADS-B接收機和空管體系、其余飛機的機載ADS-B組合為一體，在空地上也能提供相當精確、實時的沖突性信息。

（2）-B體系是有諸多的地面多點方法完成的數(shù)據(jù)雙向通訊。機載ADS-B通訊設(shè)施的廣播式散發(fā)出來的自身機載相關(guān)信息處理單元采集到的導(dǎo)航類信息，接受其余飛機以及地面上的廣播信息以后進行一定的處理并傳送到機艙里的綜合性顯示屏。機艙的綜合信息顯示器依照所收集的其余飛機以地面的ADS-B訊息以及機載雷達信息與導(dǎo)航訊息以后給飛行員傳送飛機周邊的態(tài)勢訊息以及其余的附加訊息。

2 ADS-B技術(shù)運用及問題

（1）ADS-B技術(shù)在我國的航空領(lǐng)域運用，大約是在1998年，那時歐亞新航路開發(fā)。L888應(yīng)該說是我國的第一條以ADS技術(shù)作為基準的航路。在2000年，新體系通過眾多的測評終于進入了正式的運作環(huán)節(jié)，一直到了2004年，北京、上海、廣州這三個大城市的管制中心逐步形成，這時ADS-B技術(shù)才算是真正的在中國應(yīng)用。早期的ADS-B技術(shù)有很多的限制，不過總是找不到很好的方式去突破直至現(xiàn)階段的成熟。但是在中國的市場上并沒有很大的進步，應(yīng)該說在國外已經(jīng)在迫切尋找更高級的監(jiān)視技術(shù)時，中國還處于保守的部署雷達網(wǎng)絡(luò)的階段，總體來說我國該類技術(shù)還是比較滯后的。

（2）ADS-B技術(shù)適用于空中的交通管制，能在不能部署航管雷達的大陸區(qū)域為航空器供給優(yōu)越的虛擬雷達管制服務(wù)。在雷達的全部覆蓋區(qū)域，即便不增加雷達設(shè)施也可以利用低價格強化雷達的系統(tǒng)監(jiān)視功能，提升航路甚至終端區(qū)域的飛行容量。多點式ADS-B地面的設(shè)施聯(lián)網(wǎng)，能作為雷達監(jiān)視網(wǎng)絡(luò)的旁路體系，還能提供不低于雷達間隔標準的空管類服務(wù)。運用ADS-B技術(shù)在大區(qū)域內(nèi)呈現(xiàn)飛行的動態(tài)監(jiān)視，便于改善飛機的流管管理。運用ADS-B技術(shù)的上行數(shù)據(jù)廣播，為正在運行的航空器供給各種情報服務(wù)。ADS-B在空管上的運用，表明了以往傳統(tǒng)的空中交通監(jiān)視必定會出現(xiàn)很大的革新。

（3）ADS-B技術(shù)可以真正的呈現(xiàn)飛行信息的實時共享，空中的交通管理各種過程中截獲的相關(guān)航跡信息，這不止是對當?shù)剡M行必須的空管，更對跨越飛行的情報區(qū)域邊界的飛行實行無縫隙的管制，這些對于航空公司的運行管理效率提升，是非常有利的資源。不過以往傳統(tǒng)的雷達監(jiān)視技術(shù)在遠程截獲方面能力比較弱，最原始的信息格式比較雜亂，信息處理的成本較高，還不能很容易的呈現(xiàn)指定航跡的合理篩選，不能進行信息共享。利用空地一體化、全球可互用的原則，充分的發(fā)展ADS-B技術(shù)，給航跡信息共享提供最可靠的支撐。

（4）ADS-B技術(shù)本質(zhì)上可以理解成契約制，空管獲得的訊息報告方法只是利用對航路逐步的進行約定，利用飛行的航跡以及報告周期這類原因會影響最終的通訊資費。這也是當下ADS-B技術(shù)發(fā)展至今卻沒能被廣泛應(yīng)用的關(guān)鍵性因素，且運作的成本很高，這成本根本不足以讓空管進行選擇。

3 發(fā)展方向

現(xiàn)階段，我國的航空運輸業(yè)還處于成長期，空域的范圍、機隊的規(guī)模、機型的更新都在不斷的發(fā)展與擴充，空管設(shè)備面臨著深層次的健全與完善。是全方位的引進國外的ADS-B空管技術(shù)還是在目前的體制上進行相應(yīng)的改善或是自主研發(fā)ADS-B相關(guān)技術(shù)。不管利用怎樣的方法，都會涉及到全方位的機載設(shè)施更換、調(diào)節(jié)空管地面設(shè)備的結(jié)構(gòu)以及研發(fā)與生產(chǎn)技術(shù)產(chǎn)品等，務(wù)必要各方面協(xié)調(diào)統(tǒng)一，總體推進，還要航空宏觀政策上的大力支撐。全面的考慮兼容現(xiàn)有機載設(shè)施以及最終的發(fā)展目標，政策的取向也應(yīng)有一定的側(cè)重點。ADS-B技術(shù)實踐計劃的所有安排、機載設(shè)施的全方位更換、實踐基礎(chǔ)上定制ADS-B技術(shù)運用規(guī)范與服務(wù)程序、定制陸地ADS-B地面體系的技術(shù)規(guī)則、限制雷達的布局以ADS-B技術(shù)監(jiān)視為主，達監(jiān)視為輔的管制對策、雷達管制區(qū)域建設(shè)以ADS-B技術(shù)為基準的航跡處理應(yīng)急體系、積極推動空中交通管制一體化的建設(shè)形成。

4 結(jié)語

隨著全球?qū)Ш襟w系以及通訊技術(shù)的飛速發(fā)展，ADS-B即廣播式自動相關(guān)監(jiān)視已被廣泛的利用與空中的交通管制中。我國的航空事業(yè)發(fā)展相對來說比較晚，相關(guān)的技術(shù)力量也非常的薄弱，要因地制宜大力推動ADS-B技術(shù)體系的實行，以快速的帶動我國的經(jīng)濟、軍事效益。

[參考文獻]

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