京津冀機場業(yè)務整合的經(jīng)濟價值分析

摘 要：京津冀地區(qū)三小時都市交通圈的初步形成為三地機場業(yè)務整合奠定了硬件基礎，但目前三地機場各自為戰(zhàn)、以鄰為壑，戰(zhàn)略協(xié)作遠未形成。詳盡分析了三地機場的設計運能、業(yè)務規(guī)模和經(jīng)營業(yè)績，研究發(fā)現(xiàn)：首都機場、天津機場和以石家莊機場為代表的河北機場分屬不同的層級和業(yè)態(tài)，首都機場運能發(fā)揮接近飽和，業(yè)務重點不突出，導致凈資產收益率不具優(yōu)勢。天津機場和河北機場運能過剩，客源不足，利潤微薄或長期虧損。實現(xiàn)三地機場業(yè)績升級的有效途徑是：沖破三地行政區(qū)劃和管理體制等方面的重重障礙，加速機場的業(yè)務整合和戰(zhàn)略協(xié)同。

關鍵詞：京津冀機場；業(yè)務整合；經(jīng)濟價值

中圖分類號：F2

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3198（2014）11-0057-03

0 引言

繼長三角與珠三角后環(huán)渤海已成為我國的新增長極，地處環(huán)渤海核心區(qū)域的京津冀，經(jīng)濟互補性強，最具發(fā)展?jié)摿ΑｋS著近幾年我國的高速公路網(wǎng)、高鐵網(wǎng)在三地迅速覆蓋，機場發(fā)揮其現(xiàn)代交通樞紐的作用亦廣泛鋪開。然而，當前的機場建設重規(guī)模輕效益、重投資輕回報，存在著重復建設嚴重、客源競爭白熱化、航線競爭激烈、財政資金大量浪費、中小型機場嚴重虧損等問題，然而，民航總局和三地政府依然紛紛出臺了機場擴建和新建的發(fā)展規(guī)劃，這將導致三地機場經(jīng)營環(huán)境的惡化。

隨著經(jīng)濟結構調整及經(jīng)濟轉型的推進，社會和政府日益關注基礎設施的投資和運營效益，機場運營企業(yè)化傾向日趨明顯，各地機場的減虧和增收成為政府和機場自身的共同利益訴求。在此背景下，機場行業(yè)的業(yè)務整合和資產重組已成為管理層和業(yè)界熱議的話題。

本文主要從企業(yè)經(jīng)營角度探討京津冀三地機場進行業(yè)務整合和管理協(xié)同的必要性，并詳細總結面臨的體制和行政障礙。

1 京津冀區(qū)域機場的總體概況

1.1 京津冀區(qū)域交通網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

京津冀地區(qū)的組成包括北京、天津兩個直轄市以及圍繞著京、津的河北省11個城市，區(qū)域擁有高度發(fā)達的公路鐵路交通網(wǎng)，鐵路方面，該地區(qū)已開通京津、石太、京滬高鐵，在公路方面，北京已形成放射狀的高速路網(wǎng)，天津市也相繼建成京津塘、津滄等10條（段）高速公路，河北省“五縱六橫七條線”的高速公路網(wǎng)也已基本形成。京津冀地區(qū)三小時都市交通圈初步形成。

1.2 京津冀區(qū)域機場發(fā)展狀況

由表1所示，目前京津冀地區(qū)擁有覆蓋高中低多個等級的7個機場。航站樓總面積達到近200萬平米，設計運力過億人次，經(jīng)營的國際國內航線數(shù)量分別達到127個和432個，與京津冀地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平相一致。

然而，當前的機場布局仍存在缺陷。北京首都機場的總體規(guī)模和等級與首都的地位相稱。天津濱海國際機場（天津機場）的規(guī)模和等級遠低于首都機場，總體可滿足天津經(jīng)濟發(fā)展和物流需求，但首都機場對天津客流和物流具有虹吸作用，一旦經(jīng)濟形勢平淡，天津機場會承受較大的運力過剩壓力。石家莊正定國際機場除承受首都機場的客源爭奪壓力外，還要應對客源向天津機場和其他河北省小型機場的流失。河北省小型機場的客源市場由于上述三大機場額競爭會更為狹窄。目前北京、天津、石家莊機三大機場的功能重疊較為嚴重，航線重合度高，運力過剩形勢明顯。

2 京津冀機場的主營業(yè)務運轉分析

2.1 旅客吞吐量

表2列示了三地機場旅客吞吐量近三年的運營數(shù)據(jù)。在三地機場中首都機場一枝獨秀，旅客吞吐量可占三地的80%以上，天津機場次之，北京南苑機場的旅客吞吐量與石家莊機場相當（甚至于2009年超越了后者）。石家莊機場旅客吞吐量排位天津之后，其他小型機場的承運功能正處于完善中。

從時間序列比較，三地機場每年的旅客吞吐量均現(xiàn)上升趨勢，但上升速度各不相同。由表2可得，2009年至2011年首都機場上升速度逐年下降。天津機場2009年和2010年的旅客吞吐量年增速穩(wěn)定在25%左右，2011年突然減慢至3.8%。石家莊機場近三年增速不穩(wěn)定。其他機場的增速呈現(xiàn)巨幅波動。

“機場利用率”指標可由表2的旅客吞吐量除以表1中的設計運力得出。2011年各機場利用率分別為：首都機場95.94%，天津機場30.22%，石家莊機場20.11%，南苑機場44.08%，秦皇島機場38.2%，邯鄲機場30.8%，唐山機場30.2%，結果表明首都機場已趨近于飽和狀態(tài)。然而，天津機場、石家莊機場卻存在嚴重的運能過剩問題，這種現(xiàn)象源于兩機場近兩年的大規(guī)模擴建及兩機場對于首都機場溢出客源的吸收不足。

2.2 貨郵吞吐量

在貨郵吞吐量方面，地區(qū)內95%以上的貨源由首都機場及天津機場占據(jù)，導致地區(qū)內其他機場的貨郵運輸量僅占極小比重，總體而言，首都機場貨郵吞吐量的年增速較為平穩(wěn)，說明該機場物流發(fā)展較為成熟，但發(fā)展空間有限。天津機場的貨郵吞吐量年增速不平穩(wěn)，但平均增速高于首都機場，河北省機場的總體貨郵吞吐量較小但增速普遍較高，這說明天津和河北省機場航空物流業(yè)發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

2.3 飛機起降次數(shù)

飛機起降次數(shù)反映了機場總體業(yè)務規(guī)模，三地機場的飛機起降次數(shù)變動趨勢與旅客吞吐量和貨郵吞吐量數(shù)據(jù)極為相似，首都機場飛機起降次數(shù)的年增速逐年下降，穩(wěn)定有余而潛力不足，天津和河北省機場增速雖然不穩(wěn)定但平均增速很快，具有廣闊的發(fā)展空間。

3 三地機場經(jīng)營業(yè)績分析

京津冀三地機場的經(jīng)營業(yè)績整體不佳，盡管首都機場的經(jīng)營業(yè)績普遍高于大部分國內機場及區(qū)內其他機場，然而其收益率不具備行業(yè)優(yōu)勢。下面選取香港機場作為參照系，與首都機場的經(jīng)營業(yè)績進行對比分析。圖1、圖2列示了首都機場和香港機場2006-2010年機場利用率和凈資產收益率數(shù)據(jù)。

圖2顯示出，2006和2007年，在內地經(jīng)濟過熱時期，首都機場的凈資產收益率高于香港機場并維持在10%的高收益率水平，金融危機后，凈資產收益率大幅下降，自2009年起業(yè)績緩慢增長，2010年恢復至4%左右。反觀香港機場，經(jīng)營業(yè)績未受金融危機影響，特別是在2010年達到11%，凸顯了其經(jīng)營穩(wěn)健和管理制度的成熟。

硬件水平處于劣勢的香港機場的經(jīng)營業(yè)績未受金融危機的影響，2008年后凈資產收益率遠高于首都機場。若聯(lián)系上文提到的“首都機場的機場利用率高于香港機場”，可得出結論：首都機場較高的資源投入沒有獲得滿意的投資回報，若聯(lián)系到國內與國際航線數(shù)量比數(shù)據(jù)則發(fā)現(xiàn)，其原因與首都機場國際樞紐機場功能不突出有關。同時較高的利用率可能成為收益不佳的原因，機場核心競爭力減弱。

面對上述困難，首都機場準備興建首都第二機場來分流其客源，目前中國民航總局將建設方案已上報國家發(fā)改委。這一規(guī)劃存在兩方面問題：一是首都第二機場實際上是對首都機場現(xiàn)有經(jīng)營模式的簡單復制，難以改善首都機場當前的處境。在運力接近飽和的背景下，首都機場只有摒棄外延擴張，走內涵式發(fā)展道路才能更進一步；二是，從國家整體投資結構來看，這一規(guī)劃會導致嚴重的重復建設和更激烈低水平競爭。

提升三地機場運營效率的最優(yōu)路徑應是機場業(yè)務整合，加強三地機場的職能分工和服務協(xié)作，最終走向京津冀機場一體化。應該依托首都機場的區(qū)位優(yōu)勢、硬件條件和服務體系充分開發(fā)精品海外航線，提高服務附加值，提升資源投入的產出效率。天津機場應充分發(fā)揮毗鄰首都的區(qū)位優(yōu)勢和較為完善軟硬件服務能力，承接首都機場分流客源，提高機場利用率。河北機場重點搶占中低端客源，承接首都機場的分流客源?？傊貦C場應當更好的分工協(xié)作、相互支持，做到優(yōu)勢互補，共同發(fā)展。

4 京津冀地區(qū)機場協(xié)作進展

伴隨京津冀一體化進程的推進及交通一體化的進一步發(fā)展，京津冀地區(qū)內機場間的協(xié)作已獲得初步進展。

（1）京津機場協(xié)作分工，共同打造成為北方貨運航空樞紐。自天津機場2002年加入首都機場集團后，京津機場為避免競爭，實現(xiàn)功能定位上的差異化發(fā)展，首都機場憑借自身優(yōu)勢仍定位于國際、國內樞紐機場，天津機場則在“以貨為主，客貨兼營”的原則下，承擔其國內干線機場、國際定期航班機場的職責。

（2）京津冀區(qū)域機場協(xié)作初顯成效，著力打造石家莊機場成為區(qū)域性樞紐機場和北京、天津航空客貨分流“第二機場”。在2008年奧運會期間內，作為主要的分流機場及備降機場的石家莊機場和秦皇島山海關機場，成功為首都機場和天津機場分擔了客貨流量，為京津冀機場間的協(xié)調統(tǒng)一作出初步嘗試。石家莊機場已正式定位為首都主要分流和備降機場。

京津冀區(qū)域內，京津機場已實現(xiàn)差異化定位，機場間也已形成共同協(xié)調發(fā)展的條件。但京津機場的協(xié)作僅限于貨郵運輸層面，天津機場并未成為首都機場的主要分流機場，石家莊機場與天津機場和省內其他機場間缺乏有效的合作，整個京津冀地區(qū)機場也未達成長期合作的共識。

綜合以上分析可以看出，京津冀區(qū)域內，首都機場遙遙領先于區(qū)域內其他機場，對整個地區(qū)民航運輸業(yè)的發(fā)展起著至關重要的作用。受設計容量和空域的制約，其旅客吞吐量和飛機起降架次增速明顯放緩，而在貨郵方面首都機場同天津機場形成“雙樞紐”模式，幾乎控制了整個地區(qū)的貨物運輸。同時，以石家莊機場為代表的河北省機場群仍面臨“吃不飽”的問題，且各機場之間由于沒有實行差別定位，競爭比較激烈。

5 京津冀機場協(xié)作的障礙

綜合以上分析可知，京津冀地區(qū)機場間協(xié)作的成效已初步顯現(xiàn)，然而進展速度相對緩慢，存在的障礙因素主要包括以下四點：

（1）行政體制制約因素明顯。機場的發(fā)展與地方政府間的關系密不可分，主要包括以下幾方面：政府投資規(guī)劃建設、政府所有并監(jiān)管、政府給與補貼，制定優(yōu)惠政策，引導資源開發(fā)等。京津冀地區(qū)機場協(xié)作涉及的各方政府在機場的發(fā)展規(guī)劃及優(yōu)惠政策制定的問題上仍存在分歧，政策資金支持和能力大小均不同，不利于適當?shù)陌l(fā)展目標的制定，導致整體競爭力較難形成。

（2）京津冀機場的產權構成及管理模式存在沖突。位于京津冀區(qū)域內的7個機場由不同管理單位進行管理。首都機場集團負責管理首都國際機場和天津國際機場，河北機場管理集團承擔石家莊正定國際機場和秦皇島山海關機場的管理職責，軍民兩用機場則管理北京南苑機場和唐山三女河機場，邯鄲機場有限責任公司負責管理邯鄲機場。各個單位均有各自的定位及戰(zhàn)略構想，并未將自身融入?yún)^(qū)域機場的整體構建中，造成各個機場間難以協(xié)調的困境。

（3）機場與其他交通方式的有效融合仍相對缺乏。京津冀地區(qū)內目前的交通方式僅是簡單疊加，地面交通與機場間的有效銜接仍然缺乏，同時天津機場與北京之間、首都機場與天津之間、天津機場與北京之間、河北省內各機場與京津機場之間缺乏直通線路。

（4）各省市針對機場的規(guī)劃建設片面追求所謂的“大而全”，導致區(qū)域總體競爭合力難以形成。在京津冀地區(qū)內，首都機場的負荷已趨近飽和，然而天津機場及河北省內4個機場在擴建后將呈現(xiàn)“吃不飽”狀況，現(xiàn)存機場對于該地區(qū)空運規(guī)模的需求可完全滿足。新建機場的建設無疑需要政府提供巨大的資金支持，支線機場由于利用率不足而呈現(xiàn)虧損，新建機場并非為一個合理的選擇。

6 結論

結合前述分析可知，目前京津冀區(qū)域機場的發(fā)展呈現(xiàn)出極不平衡的狀況，首都機場其承受力趨于飽和，不利于首都機場的正常及健康運營；天津機場定位為北方航空物流中心，使得河北省的貨郵運輸份額占比極小，河北省機場以石家莊機場為代表，盡管獲得一定程度的發(fā)展，卻利用率明顯不足。在完成現(xiàn)有機場的改擴建項目后，經(jīng)過幾年的發(fā)展，京津冀區(qū)域機場的規(guī)?？赏耆珴M足該地區(qū)對運載能力的需求。隨著當前環(huán)渤海經(jīng)濟圈及京津冀都市群的形成與發(fā)展，以首都機場作為核心的大都市圈機場群逐步形成，機場間的相互協(xié)作勢必具有巨大潛力。對于如何聯(lián)合現(xiàn)有機場實現(xiàn)共贏，提升與其他地區(qū)機場的競爭力等方面將成為未來重要的研究方向。

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