廣州地鐵換乘問題的現(xiàn)狀及思考

引言：城市軌道交通以安全、準(zhǔn)點、舒適、快捷的技術(shù)特點越來越受到廣大乘客的歡迎，各城市爭相發(fā)展城市軌道交通，然而，城市軌道交通形成一定路網(wǎng)規(guī)模之后，會帶來非常復(fù)雜的換乘問題，研究復(fù)雜地鐵網(wǎng)絡(luò)的換乘問題顯得意義重大。本文以廣州地鐵為例，從換乘方式、換乘站、客流組織等角度探討現(xiàn)有地鐵網(wǎng)絡(luò)中所存在的換乘問題，并分析原因，提出解決換乘問題的一些思路和措施。

近幾年來我國城市軌道交通線路建設(shè)的速度逐步加快，為市民的出行提供了方便的同時也吸引了越來越多的市民選擇乘坐軌道交通出行。調(diào)查顯示乘客中90%以上都需要乘坐兩條或兩條以上的軌道交通線路才能到達目的地，也就是說，絕大多數(shù)乘客需要通過不同線路之間的換乘來達到目的地。而復(fù)雜地鐵網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中的換乘方式多種多樣，換乘所帶來的問題也錯綜復(fù)雜，對于換乘問題的研究具有現(xiàn)實意義。筆者從以下幾個方面對廣州地鐵的換乘問題進行研究。

一、換乘方式的分類

1.站臺直接換乘

兩條線路平行交織且采用島式站臺的車站形式適宜采用站臺直接換乘的方式。廣州地鐵2號線和機場線的換乘站嘉禾望崗站即是這種換乘方式，2號線換乘機場線的乘客換乘非常方便。

2.站廳換乘

站廳換乘是設(shè)置了兩線或多線的共用站廳，是指乘客由一個車站的站臺通過樓梯或自動扶梯到另一個車站的站廳或兩站共用的站廳，再由這一個站廳通向另外一個站臺的換乘方式。廣州地鐵的大多數(shù)換乘站都是此類型。

3.結(jié)點換乘

在兩線的交叉口處，將兩條隧道重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體結(jié)點，并采用樓梯或自動扶梯將兩座車站的站臺直接連通起來。廣州地鐵的公園前站和珠江新城站就是此類型。

4.通道換乘

在兩線交叉處，兩車站的結(jié)構(gòu)彼此是完全脫開的，這時可以用通道和樓梯將兩車站連接起來，以供乘客進行換乘。廣州地鐵的楊箕站就是此類型。

5.混合換乘

在換乘方式實際應(yīng)用的案例中，往往會看到采用兩種或幾種換乘方式組合的方式，它在特定的環(huán)境中可方便乘客使用、完善換乘條件、降低工程造價。廣州地鐵的體育西站就屬于此類型。

二、廣州地鐵現(xiàn)有的換乘站和各換乘點換乘方式及特點

廣州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的總體目標(biāo)是：使中心城區(qū)及人口大于50萬人口的邊緣組團，衛(wèi)星城（除南沙片區(qū)）的時空距離基本控制在30min以內(nèi)，并通過與城際軌道交通的銜接，使廣州與佛山，東莞等周邊地區(qū)交通時間基本控制在1h內(nèi)。按照廣州的軌道交通規(guī)劃，廣州市將建成總長717km的城市軌道交通路網(wǎng)，地面交通壓力將得到緩解。截至2013年12月25日，廣州地鐵建成并開通8條線，總長度約236km的軌道交通線路。廣州地鐵已經(jīng)形成了方便快捷的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模效應(yīng)，實現(xiàn)了城市可持續(xù)發(fā)展。圖1為廣州地鐵運營的線路網(wǎng)絡(luò)圖。

三、廣州地鐵現(xiàn)有的換乘站存在的主要問題分析

1.存在的主要問題

通過調(diào)查研究，筆者認(rèn)為，廣州地鐵現(xiàn)有的換乘站存在的主要問題有兩點：

（1）部分換乘站客流量巨大，換乘客流與進出站客流形成交叉干擾，給車站的客運組織工作帶來巨大壓力。例如體育西站和公園前站，兩個換乘站都處于廣州市最重要的商業(yè)中心，進出站的客流量與換乘客流量都非常大，體育西站因為可以實現(xiàn)1號線與3號線、機場線這3條線路（實際是2條線路，3號線與機場線都是整個3號線的一部分，但不能直通，需要同站臺換乘）的互相換乘，而且體育西地處廣州市重要的商業(yè)中心，進出站的客流量都非常大，經(jīng)常造成體育西站臺過于擁擠，站廳換乘路線不清，很多乘客因為走錯換乘路線而浪費時間，更大程度的造成了車站內(nèi)部的擁擠。

（2）有的換乘站換乘通道設(shè)計過于狹窄，造成客流擁擠。例如客村站，出站客流與換乘客流都必須通過一段狹窄的樓梯或自動扶梯才能進入兩條線路共用的站廳層進行換乘，如有乘客攜帶大件行李，就會造成客流擁擠。

2.原因分析

筆者認(rèn)為，造成廣州地鐵上述換乘問題的主要原因在于：

（1）換乘站在設(shè)計的時候?qū)τ谶h(yuǎn)期客運量預(yù)測不足。廣州地鐵3號線在設(shè)計時的定位是一條連通市區(qū)與市郊（番禺）的線路，剛開通的時候列車按3節(jié)車輛編組，2005年開通之后客流量持續(xù)增長，造成車廂內(nèi)十分擁擠，2010年亞運會前才變?yōu)?節(jié)車輛編組，有效地緩解了車廂內(nèi)部的擁擠程度。體育西站作為地鐵3號線與地鐵1號線的換乘站，在設(shè)計的時候?qū)h(yuǎn)期的客流量也沒有留足空間，造成現(xiàn)在3號線與1號線換乘客流量巨大而又與進出站客流交叉干擾的局面，對車站的客運組織和管理都造成重大壓力。

（2）欠缺對于換乘客流的合理引導(dǎo)

廣州地鐵現(xiàn)有的路網(wǎng)當(dāng)中，缺乏對于乘客換乘路線的合理引導(dǎo)。舉例來說，按圖1所示，由3號線華師站去往2號線廣州南站的客流，一般來說乘客有兩種相對比較合理的換乘路線：其一，首先由體育西站換乘1號線，再由公園前站換乘2號線抵達目的地站；其二，首先由客村站換乘8號線，再由昌崗站換乘2號線抵達目的地站，由于廣州地鐵欠缺對于乘客換乘路線的合理引導(dǎo)，造成了上例所述出行路線當(dāng)中的絕大多數(shù)乘客選擇了第一種換乘方案，也更加增大了地鐵體育西站的客運壓力，而根據(jù)筆者調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，其實第二種換乘方案更加省時而高效。

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（作者單位：廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院）