車企合資股比即將放開

“合資股比限制”由來

長期以來，汽車整車合資中外資占股不得超過50%，外資的合資伙伴不得超過兩家的限制，是汽車產(chǎn)業(yè)政策的一道“紅線”。 對于合資股比能否放開的爭論，從未間斷。

改革開放之初，中國汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以中型載貨車為主，呈現(xiàn)“缺重少輕，轎車幾乎空白”的狀況。當(dāng)時汽車市場迅速擴(kuò)大，但生產(chǎn)卻不能滿足需求，甚至還出現(xiàn)大量走私汽車。這就迫使中國加大汽車產(chǎn)業(yè)建設(shè)力度，缺產(chǎn)品、缺資金、缺技術(shù)、缺理念的現(xiàn)實(shí)，使得引進(jìn)外資成為必然選擇。由于中國汽車產(chǎn)業(yè)較為弱小，在鼓勵合資的同時，為了保護(hù)民族汽車產(chǎn)業(yè)，國家政策對合資股比提出了限制門檻。1994年頒布實(shí)施的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定，生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動機(jī)產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股比，不得低于50%。

在2001年中國加入WTO時，很多人擔(dān)心“與狼共舞”的過程中被“狼”咬。為保護(hù)孱弱的民族汽車工業(yè)，以市場換技術(shù)，中國相繼與西方發(fā)達(dá)國家簽署過一系列專門協(xié)議，重點(diǎn)明確從1994年就延續(xù)下來的合資公司中外股比底線，但是也曾承諾到2010年后將放開整車合資50∶50的合作底線，與WTO完全對接。

10多年過去了，在合資道路上，外方多次申請放開股比限制，但中國政府一直沒有明確表態(tài)。2010年，國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任劉世錦曾表示，股比限制將開放，但立即引來業(yè)界一片反對。在“2012中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇”上，前工信部產(chǎn)業(yè)政策司副司長李萬里表示，堅持50∶50的股比底線是汽車企業(yè)保持競爭力的制度保證，也是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的決策結(jié)果，為爭議暫時畫上句號。

在2013年舉辦的“全球汽車論壇”上，福特汽車全球CEO艾倫穆拉利拋出話題，表示合資車企股比放開是趨勢。事實(shí)上，包括大眾、通用等企業(yè)都在不同場合表示希望放開合資股比。

“贊成”與“反對”的聲音兩極分化，各執(zhí)一詞，爭論至今未息。

贊成方：股比放開大勢所趨

時任商務(wù)部研究院跨國公司研究中心主任的王志樂在2008年就提出，合資股比放開未必是洪水猛獸，中國汽車產(chǎn)業(yè)無需太過悲觀。如今，王志樂一如既往地堅持自己的觀點(diǎn)。他認(rèn)為，在全球化不斷深入的今天，放開股比限制的影響沒有想象的那么可怕，我國汽車企業(yè)能扛得住。

王志樂認(rèn)為，在過去的20年，整車股比限制政策曾使汽車產(chǎn)業(yè)誤入一種不作為、不創(chuàng)新的歧途，包括一些自主品牌汽車企業(yè)，對核心部件不重視、不關(guān)注。如果一直保護(hù)下去，汽車企業(yè)的惰性會更大。

國家行政學(xué)院決策咨詢部王小廣表示，應(yīng)該打破以往的合作模式，因?yàn)橐酝暮献髂Ｊ绞菙」P。合資模式意在引進(jìn)技術(shù)，技術(shù)未學(xué)到多少，卻不得不把許多決定權(quán)拱手讓給了外方。這種模式使得中方增加了惰性，并與外方構(gòu)成利益集團(tuán)，出現(xiàn)了工程師變身“推銷員”，幫助跨國公司在我國推銷產(chǎn)品的情況。中方雖然得到巨額分紅，卻失去了培養(yǎng)自我發(fā)展能力的最佳機(jī)會。

十八屆三中全會強(qiáng)調(diào)，要放寬投資準(zhǔn)入。“統(tǒng)一內(nèi)外資法律法規(guī)，保持外資政策穩(wěn)定、透明、可預(yù)期。”商務(wù)部上述表態(tài)，應(yīng)該是十八屆三中全會決議精神的進(jìn)一步闡釋。而在最新召開的第16次中國歐盟領(lǐng)導(dǎo)人會晤中，中歐雙方都同意啟動投資協(xié)定談判。從改革的全局來看，可能存在著政府出于國家戰(zhàn)略性考慮，而在國內(nèi)汽車工業(yè)領(lǐng)域做出讓步的可能。

有專家指出，十八屆三中全會提出建設(shè)統(tǒng)一開放、競爭有序的市場體系，這就決定了一些固有、陳舊、不合時宜的機(jī)制要打破。汽車業(yè)的合資模式，不僅阻礙了產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，更是從商業(yè)模式上形成市場壟斷，諸如4S店的營銷模式已經(jīng)套牢了中國汽車業(yè)。所以，必須下決心打破當(dāng)前的局面。

與此同時，汽車業(yè)在拓展中外合資深度上也已經(jīng)作出最新嘗試。日前北汽集團(tuán)和戴姆勒簽署全面合作協(xié)議，明確戴姆勒將擁有北汽股份12%的股權(quán)，并在重組后的合資企業(yè)北京奔馳中持股49%。至此，戴姆勒實(shí)際持有北京奔馳的權(quán)益已經(jīng)超過50%，曲線打破外資車企持有比例。如果這一戰(zhàn)略合作最終獲批，將成為汽車業(yè)放寬外資準(zhǔn)入限制的第一案。

更有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，合資股比如何設(shè)定本就是企業(yè)自身的行為，國家完全沒有必要硬性限制，更何況跨國車企目前都急切希望擴(kuò)大在中國市場的份額，投資熱情非常高。從長遠(yuǎn)來看，股比早晚要放開，那還不如早點(diǎn)放開。

反對方：股比底線不能突破

在合資股比放開的爭論中，盡管支持者理由鑿鑿，但反對聲更大更強(qiáng)。包括一汽、上汽、北汽在內(nèi)的國有大型汽車集團(tuán)強(qiáng)烈反對，其原因在于這些企業(yè)獲益最多，上述三家企業(yè)上百億元的利潤均來自合資企業(yè)。即便如華晨這樣的車企，每年利潤額也有98%左右來自合資車企。如果一旦整車合資股比底線放開，將會涌現(xiàn)越來越多的外方獨(dú)資、控股公司，靠合資生存的國內(nèi)主流大汽車集團(tuán)將有空心化之憂。

另外，對這些企業(yè)來說，如果企業(yè)在產(chǎn)品、管理、市場占有率、分銷體系等方面基本都能滿足市場需求，這種股比變化倒能讓企業(yè)集中精力去發(fā)展自主品牌；如果這些能力本來就很弱小，那么股比變化后，這些企業(yè)丟失的不僅僅是利潤和話語權(quán)，甚至未來的生存都是問題。更何況當(dāng)前我國汽車產(chǎn)業(yè)大部分核心技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)、零部件產(chǎn)業(yè)配套仍然受制于人，一旦放開合資股比限制，中國汽車工業(yè)的自主創(chuàng)新能力，無法與國際先進(jìn)企業(yè)進(jìn)行正面的較量。

除了來自汽車企業(yè)的反對聲外，業(yè)內(nèi)專家也是一片反對聲。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董揚(yáng)強(qiáng)烈反對合資股比放開。董揚(yáng)認(rèn)為，我國的汽車工業(yè)現(xiàn)在還需要一定的保護(hù)，中國大部分汽車企業(yè)還需要合資企業(yè)反哺。合資企業(yè)是中國品牌汽車與外國汽車市場競爭的緩沖帶。

發(fā)展核心技術(shù)是根本之源

有權(quán)威人士認(rèn)為，無論如何，中國汽車業(yè)進(jìn)一步的開放是大勢所趨，不是討論要不要放開，而是應(yīng)該討論何時放開，如何放開，以及中國汽車企業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對這種重大變革。

其一，改革的大方向已經(jīng)確定，但是不會一蹴而就。由于目前所有的跨國汽車企業(yè)都在中國建立了合資公司，這些合資公司的合資合同都很長，即使中國政府決定馬上放開外資準(zhǔn)入限制，目前這些合同都將繼續(xù)執(zhí)行。因此，中國汽車企業(yè)大可不必杞人憂天，股比放開絕不可能短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)，會有一定過渡期和條件限制。

其二，放開整車合資股比限制，肯定將對內(nèi)資車企造成沖擊——這或?qū)⒌贡破嚇I(yè)優(yōu)勝劣汰。特別對自主品牌而言，所有的競爭壓力關(guān)鍵在于技術(shù)與品牌方面的不足。因此，無論50：50合資股比是否放開，中國汽車公司都必須加快步伐，提高自主開發(fā)能力和掌握汽車核心技術(shù)。

其三， 汽車行業(yè)全球化布局已是大勢所趨。因此，我國汽車企業(yè)應(yīng)該更加積極地“引進(jìn)來”、“走出去”，用更加寬泛的國際視野規(guī)劃未來的發(fā)展，不斷增強(qiáng)配置國際資源的能力和效率，倒逼自身改革。

其四，放開股比限制總體上向“更市場化”的方向發(fā)展，不僅將進(jìn)一步放開外資準(zhǔn)入限制，民間投資也將同樣獲得平等機(jī)會，更多的國外新車型、人才將來到中國。

其五，從市場角度看，保護(hù)民族汽車工業(yè)是當(dāng)初設(shè)限的主要目的，現(xiàn)在國內(nèi)大汽車集團(tuán)已經(jīng)今非昔比，積累了一定的資金、人才和技術(shù)，再憑借中國市場的獨(dú)特地位，在對外合資合作中的話語權(quán)已經(jīng)明顯增強(qiáng)。因此即使沒有外資股比限制，他們也可望主導(dǎo)利益博弈。此外，合資車企的管理方式也會有變化，新車發(fā)布頻率會加快，一些新車的發(fā)布地點(diǎn)可能會優(yōu)先選在中國。對于中國消費(fèi)者來說，這些肯定不是壞事。