比亞迪的“緊箍咒”

縱觀比亞迪歷年財(cái)報(bào)，其公司資產(chǎn)負(fù)債率不斷高企。2009年，其資產(chǎn)負(fù)債率為8%，此后便一路飆升，2013年高達(dá)94%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出行業(yè)平均水平。

2014年業(yè)已過半。比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳?！?015年中國第一，2025年世界第一”的豪言壯語儼然成了人們茶余飯后的笑談。然而，這并不影響這位以IT代工起家的民營(yíng)企業(yè)家接二連三爆出驚人語錄，并成功樹立起“中國新能源汽車第一人”的個(gè)人形象。其一手打造的比亞迪甚至被視作“中國的特斯拉”。

旁人看來，比亞迪與特斯拉似乎是一對(duì)“冤家”，總在掐架。王傳福多次拋出“藐視”特斯拉的言論，而特斯拉CEO伊隆·馬斯克對(duì)外也總放出瞧不起比亞迪的信號(hào)。然而，比亞迪與特斯拉之間其實(shí)存在一種天然的默契。在資本市場(chǎng)上，它們都是講故事的好手，尤其在中國市場(chǎng)，它們更是互相需要，“對(duì)掐”只是故事的小花絮。

從2013年特斯拉掀起新能源汽車熱潮之后，比亞迪作為中國最早布局該領(lǐng)域的汽車企業(yè)受到了史無前例的關(guān)注，國人開始對(duì)其寄予厚望。此前廣受詬病的痼疾也在熱炒的概念中漸漸淡出人們的視線。

然而，故事再動(dòng)聽也難掩發(fā)展困境。比亞迪要想真正騰飛，還需要一步步破除困于其身上的“緊箍咒”。

盈利能力不足 業(yè)績(jī)滑坡

對(duì)比亞迪而言，近幾次的財(cái)報(bào)公布之日，股票市場(chǎng)總愛與之玩“心跳游戲”。 今年3月19日，比亞迪公布2013年全年財(cái)報(bào)。這份成績(jī)單顯示，該公司全年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)5.53億元，同比增長(zhǎng)高達(dá)579.63%，并擬向全體股東每10股派發(fā)現(xiàn)金紅利0.5元（含稅）。這是比亞迪在回歸A股后首次分紅。應(yīng)該說，這是一份值得公關(guān)部門吹噓一番的“成績(jī)單”，然而，次日香港早市開盤卻急跌8%。

有分析指出，比亞迪從2013年下半年至今的業(yè)績(jī)表現(xiàn)，低于資本市場(chǎng)預(yù)期，股價(jià)下跌在意料之中。在這份業(yè)績(jī)單中，該公司全年凈利潤(rùn)5.53億元，而政府補(bǔ)助則達(dá)6.77億元。并且，在扣除非經(jīng)常性損益之后，2013年比亞迪仍虧損5693萬元。

相似的狀況在半年前也曾發(fā)生過。2013年8月26日，比亞迪發(fā)布中期業(yè)績(jī)稱，比亞迪上半年?duì)I業(yè)收入為260.4億元，其中凈利潤(rùn)4.27億元，同比增長(zhǎng)了25倍。然而當(dāng)天，比亞迪H股大跌，盤中跌幅超過7%，而A股從8月26日起連續(xù)四日下跌。

分析者指出，比亞迪25倍凈利增長(zhǎng)率，主要因?yàn)?012年業(yè)績(jī)大滑坡導(dǎo)致的。而4.2億元的凈利中包含了政府補(bǔ)助3.22億元，公司盈利能力遭到質(zhì)疑。

缺乏盈利能力，這是比亞迪長(zhǎng)久以來未能破除的第一大難題，但似乎也常常被掩蓋在財(cái)務(wù)報(bào)表漂亮的數(shù)字上。相比而言，今年開局的業(yè)績(jī)滑坡則更加顯眼。

公開資料顯示，今年1-4月份，比亞迪傳統(tǒng)汽車銷量13.6萬輛，同比下滑25%，而同期行業(yè)增長(zhǎng)卻達(dá)到9.07%。雖然因新能源汽車市場(chǎng)的利好政策刺激，比亞迪2014年的新能源汽車表現(xiàn)強(qiáng)勁，但新能源汽車的增長(zhǎng)并沒有為比亞迪增色多少。傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)疲軟致使比亞迪第一季度收入僅117億元，同比下跌了9.0%，而凈利潤(rùn)則同比暴跌89.3%至1196萬元。

有媒體指出，在評(píng)價(jià)比亞迪時(shí)，除了資本市場(chǎng)的好故事、熱炒的新能源概念和王傳福的“天才大腦”，業(yè)績(jī)答卷才是一顆“定心丸”。

然而對(duì)于比亞迪的投資者而言，這顆“定心丸”顯然還不足以定心。

新能源汽車高增長(zhǎng)假象

2月26日，北京市第一次公布《北京市示范應(yīng)用新能源車產(chǎn)品目錄》，并配置新能源汽車指標(biāo)，國內(nèi)新能源汽車制造商在資本市場(chǎng)受到熱捧。比亞迪、萬向錢潮、江淮汽車等A股上市公司股價(jià)持續(xù)上漲，其中比亞迪3月初的市值一度達(dá)1400億元人民幣。

然而從二季度開始，新能源汽車概念開始“退燒”，比亞迪從股價(jià)高點(diǎn)持續(xù)下跌兩個(gè)月，市值縮水了360億元。

統(tǒng)計(jì)資料顯示，去年全年，比亞迪136次接待機(jī)構(gòu)投資者調(diào)研，這幾乎創(chuàng)下國內(nèi)上市公司年度被調(diào)研紀(jì)錄。但是，上市公司和基金公司2014年一季報(bào)顯示，大批機(jī)構(gòu)投資者在一季度逐步撤離一些新能源汽車上市公司。

專家指出，新能源汽車企業(yè)不應(yīng)被低基數(shù)造就的高增長(zhǎng)所蒙蔽。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年一季度國內(nèi)新能源汽車共銷售6853輛，增長(zhǎng)率達(dá)到了120%。但從汽車上市公司的業(yè)績(jī)和市場(chǎng)對(duì)比看，這種增長(zhǎng)主要是因?yàn)榈突鶖?shù)造成的。

而道路擁堵和城市環(huán)境問題帶來的壓力，讓中國新能源汽車市場(chǎng)進(jìn)入了一個(gè)“走量”的良好機(jī)遇。從北京、上海、杭州等地的汽車限購政策上看，新能源汽車明顯受到優(yōu)待，然而新能源汽車特別是自主品牌產(chǎn)品的銷售和盈利現(xiàn)狀卻不樂觀。

今年前4個(gè)月，比亞迪新能源汽車總銷量達(dá)到4175輛，在同期新能源汽車總銷量中占到4成。但是香港國浩資本指出，這與其年銷量2輛臺(tái)的目標(biāo)相比，該公司合共僅完成了15%的量。

由于基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏及更多的生產(chǎn)商（尤其是一些擁有較強(qiáng)技術(shù)的外國品牌）選擇進(jìn)入這一市場(chǎng)，比亞迪新能源汽車的前景仍然具有不確定性。即使此目標(biāo)最終能夠被完成，新能源汽車業(yè)務(wù)對(duì)利潤(rùn)的貢獻(xiàn)將十分有限，且有可能為負(fù)面。該公司計(jì)劃在2014-2016年每年推出一款新能源汽車的新車型。

此外，2014年第一季度財(cái)報(bào)也并未體現(xiàn)出新能源汽車帶來的盈利能力，公司凈利潤(rùn)僅為1196萬元，同比下滑89%。

賣股籌資難除頑疾

整合產(chǎn)業(yè)鏈，降低生產(chǎn)成本，這正是比亞迪崛起的法寶。通過對(duì)整車設(shè)計(jì)、汽車模具、發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、各類內(nèi)飾件、車載電子等全方位的垂直整合，比亞迪對(duì)資源的配置能力和對(duì)成本的控制能力極大提升。依靠這種垂直模式，比亞迪擊敗了很多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。因此，比亞迪把這一模式不斷復(fù)制，從電子、二次充電電池到汽車、太陽能電池產(chǎn)業(yè)。

然而，這張已經(jīng)鋪開的大網(wǎng)同時(shí)也帶來了如夢(mèng)魘般揮之不去的問題——資金鏈緊張。

為了緩解財(cái)務(wù)危機(jī)，比亞迪曾在資本市場(chǎng)2008年金融危機(jī)正盛之時(shí)，向“股神”巴菲特定向增發(fā)18億港元；2011年比亞迪“流血”回歸A股，融資11.52億元人民幣。

今年5月26日，比亞迪再次向股市募集資金，折價(jià)14.95%以每股35港元的價(jià)格，配售共計(jì)42.66億港元（折合人民幣約34.23億元）的H股。比亞迪表示，此次籌資全部用于新能源汽車業(yè)務(wù)，而未來鐵電池產(chǎn)能提高、新能源汽車研發(fā)及市場(chǎng)推廣都需較大投入。

王傳福曾多次表示，比亞迪進(jìn)軍傳統(tǒng)能源汽車領(lǐng)域，一是積累造車經(jīng)驗(yàn)，二是通過造傳統(tǒng)能源汽車賺錢，為研發(fā)制造電動(dòng)汽車籌集資金。2013年年報(bào)顯示，該公司銷售整車47萬輛，同比增長(zhǎng)14.4%，主要增長(zhǎng)來源于速銳（+220%）、L3（+28%）和S6（+7%）等車型。

然而今年以來，傳統(tǒng)能源汽車業(yè)績(jī)劇烈下滑，這嚴(yán)重影響了新能源汽車的“供血”，新能源汽車的發(fā)展也因資金不足陷入了產(chǎn)能“瓶頸”。

比亞迪對(duì)外不斷提到新能源汽車的產(chǎn)能問題。其含義是新能源汽車目前的最大問題只是產(chǎn)能問題，技術(shù)問題已經(jīng)成熟。然而業(yè)內(nèi)人士卻早已達(dá)成共識(shí)，對(duì)于新能源汽車，尤其是電動(dòng)汽車而言，核心的電池技術(shù)始終沒有革命性突破。

湖南科力遠(yuǎn)新能源股份有限公司董事長(zhǎng)鐘平發(fā)就曾直言，電動(dòng)汽車無論是續(xù)航能力、充電速度、生產(chǎn)成本都還不太盡如人意。以比亞迪e6純電動(dòng)車為例，其車載電池包的重量達(dá)到驚人的700公斤，電池直接生產(chǎn)成本超過20萬元。與發(fā)展已經(jīng)成熟的燃油車相比，目前電動(dòng)車更多還只能做市內(nèi)代步通勤之用，推廣前景也受到限制。

經(jīng)過6年的摸索，比亞迪將其新能源汽車推廣模式總結(jié)為：插電混合動(dòng)力汽車針對(duì)私人消費(fèi)市場(chǎng)；純電動(dòng)汽車因充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善，主要針對(duì)出租車等公交市場(chǎng)；純電動(dòng)大巴針對(duì)城市公共交通，進(jìn)行全市場(chǎng)和全產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)業(yè)布局。

然而，王傳福也清晰地認(rèn)識(shí)到，公交的電動(dòng)化將會(huì)涉及到很多地方政府保護(hù)政策，而且很難被打破。因此，他表示，比亞迪“可能需要一些必要的投資才能換取市場(chǎng)”。換言之，比亞迪為破除地方壟斷，就必須采取投資建廠的形式換取地方政府開放市場(chǎng)。截至目前，比亞迪已在全國7個(gè)城市建設(shè)新能源整車工廠。

比亞迪稱，對(duì)外投資的合資公司大多只是投資額幾千萬元的汽車組裝廠，而并非真正的汽車制造廠，以至于被指為“與其說是投資策略，不如說是一種營(yíng)銷模式”。但即使如此，這種“遍地開花”的產(chǎn)能布局仍將不可避免地帶來制造成本、管理成本的上升。

縱觀比亞迪歷年財(cái)報(bào)，其公司資產(chǎn)負(fù)債率不斷高企。2009年，其資產(chǎn)負(fù)債率為8%，此后便一路飆升，2013年高達(dá)94%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出行業(yè)平均水平。包括整車企業(yè)和零部件企業(yè)，汽車制造業(yè)的行業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率一般都在50%到60%之間。

有評(píng)論稱，此次巨額募資，對(duì)于比亞迪來說，無疑又是一場(chǎng)豪賭。如果新能源汽車業(yè)務(wù)不能帶來強(qiáng)勁的盈利表現(xiàn)，公司負(fù)債壓力或?qū)⑦M(jìn)一步加大。

當(dāng)然，由于道路擁堵和環(huán)境問題帶來的壓力，中央和各地政府都紛紛出臺(tái)了有利于新能源汽車發(fā)展的政策，而新能源汽車也將迎來市場(chǎng)“井噴期”。比亞迪若能在這個(gè)機(jī)遇期逐步解決資金和盈利能力方面的問題，或許能真正實(shí)現(xiàn)其“二次騰飛”目標(biāo)。