汽車反壟斷背后

整個2014年夏季的新聞頭條幾乎都被汽車業(yè)反壟斷占據(jù)?！敦斀?jīng)》通過調(diào)查汽車反壟斷的緣起和過程，拼裝這一行業(yè)的壟斷行動的全景，認(rèn)為汽車業(yè)的反壟斷大幕只是剛剛拉開一角，外界所言的“后反壟斷時代”遠(yuǎn)未到來。

此外，中國反壟斷部門對汽車產(chǎn)銷業(yè)方向亦有所指：現(xiàn)行的汽車4S店銷售模式將面臨重新洗牌，汽車業(yè)的產(chǎn)銷方式將發(fā)生巨大變革。

——編者

如同一份昭告天下的成長宣言，中國反壟斷執(zhí)法機構(gòu)在2014年夏天掀起的反壟斷風(fēng)暴，已成為年中全球矚目的焦點。此時，正是《反壟斷法》進入實施的第六個年頭。

這其中，國家發(fā)改委與整個汽車業(yè)的對局尤為引人關(guān)注：自奧迪、奔馳、寶馬等一線豪車被查，至對12家日本零部件、軸承企業(yè)開出史上最高金額罰單，再至披露對保險業(yè)的反壟斷決定——發(fā)改委的這場反壟斷風(fēng)暴無死角地席卷了從上游、中游到下游的整個汽車業(yè)。

不間斷的黎明突襲與揮刀懲處，不僅是汽車行業(yè)的8月噩夢，也讓外界對中國反壟斷的動作難以看清：這場反壟斷背后的真實意圖何在？它是否針對外資，背后是否有所謂“國家戰(zhàn)略”？它是否為了博弈技術(shù)籌碼？執(zhí)法機構(gòu)究竟打的是什么牌，未來還有多少企業(yè)會被繼續(xù)卷入這個雪球？

這一系列問題，正如流水線上裝配出的一輛成車，在被貼上“中國式反壟斷”的標(biāo)簽后，引發(fā)各種解讀。

《財經(jīng)》在采訪各方后，試圖通過如下方面——汽車反壟斷調(diào)查的緣起和過程、發(fā)改委將如何出牌、汽車業(yè)壟斷“原罪”何來、法律的適用爭議、反壟斷與外資的關(guān)系、對汽車產(chǎn)銷業(yè)帶來的深遠(yuǎn)影響——拼裝起這一行業(yè)的反壟斷行動全景，還原這場風(fēng)暴的由來和面貌，并厘清可能的走向。

據(jù)《財經(jīng)》記者了解，汽車業(yè)的反壟斷大幕只是剛剛拉開一角，外界所言的“后反壟斷時代”遠(yuǎn)未到來：今年8月到10月間，國家發(fā)改委將通過官方渠道對具體涉及的企業(yè)名目進行一系列披露，進入發(fā)改委視野的除了美國、德國、日本等國家的汽車企業(yè)，也有中國、韓國的車企，距離“收網(wǎng)”為時尚早。

中國反壟斷部門對汽車產(chǎn)銷業(yè)方向亦有所指：現(xiàn)行的汽車4S店銷售模式將面臨重新洗牌，汽車業(yè)的產(chǎn)銷方式將發(fā)生巨大變革。

調(diào)查的緣起和過程

回看近三年發(fā)改委在宣布反壟斷調(diào)查、處罰對象時的表態(tài)，可以清晰看到早已被瞄準(zhǔn)的種種線索?，F(xiàn)在這把達摩克利斯之劍只是到了落下的時刻

這一輪行業(yè)性的反壟斷風(fēng)暴，從奔馳、奧迪、寶馬三大豪車品牌被查開始。自今年7月第一周起，三家企業(yè)亞太區(qū)負(fù)責(zé)人被陸續(xù)請至國家發(fā)改委價格監(jiān)督檢查與反壟斷局接受調(diào)查，整個2014年夏季的新聞頭條幾乎都被汽車業(yè)反壟斷占據(jù)。

細(xì)數(shù)7月至8月間，緊隨這三家豪車品牌被陸續(xù)卷入反壟斷風(fēng)暴關(guān)鍵詞的，不僅包括捷豹、路虎、克萊斯勒等高端車，還包括通用、福特、本田等旗下量產(chǎn)品牌，以及12家日本軸承及零配件生產(chǎn)企業(yè)。

其中，發(fā)改委至今已做出處罰的除了領(lǐng)受12.35億元“天價罰單”的12家日企，還包括湖北奧迪及其10家4S店（罰金約2.8億元）、上?？巳R斯勒及其3家4S店（罰金約3382萬元），以及已經(jīng)立案的東風(fēng)日產(chǎn)和奔馳。

這場風(fēng)暴經(jīng)過之處，或者發(fā)改委開出上億元天價罰單，或是車企紛紛宣布降低整車或配件價格，或是引發(fā)了各地區(qū)商會對“選擇性執(zhí)法外資企業(yè)”的爭議——在短短一個月里，發(fā)改委反壟斷的調(diào)查、立案、處罰頻率令人應(yīng)接不暇。

在各界表述中，“突襲”和“風(fēng)暴”都是被最頻繁地用來描述這場執(zhí)法的形容詞，然而不論在法律行業(yè)，還是在汽車行業(yè)看來，這更像是一場準(zhǔn)備已久、多少在意料之中的行動。

時間回溯到2011年，這一年可以被標(biāo)記為這條汽車業(yè)反壟斷“生產(chǎn)線”的起點：從汽車業(yè)產(chǎn)銷利益沖突激化，到法院司法與地方行政執(zhí)法嘗試，再到發(fā)改委反壟斷機構(gòu)自身的沿革發(fā)展，都為今天的結(jié)果進行了鋪陳。

2011年初，北京奔馳銷售與市場部發(fā)布《北京奔馳商務(wù)政策》。為防止經(jīng)銷商進行低價傾銷以及不同地區(qū)經(jīng)銷商之間“自相殘殺”，該政策明確規(guī)定：北京奔馳在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)實施嚴(yán)格的價格管理以及限制跨區(qū)銷售政策，經(jīng)銷商售車時須遵循奔馳方給的最低價格，并且禁止進行跨區(qū)銷售。這種對經(jīng)銷商采取“兩限”的情況不止奔馳一家。《財經(jīng)》記者從汽車流通協(xié)會了解到，在汽車總經(jīng)銷模式下，不論高端車還是量產(chǎn)車，這種做法都非常普遍。

銷售網(wǎng)絡(luò)的嚴(yán)格劃分和行為限制，直接導(dǎo)致經(jīng)銷商的權(quán)限范圍與利潤空間被縮減?！耙M可能減少庫存，又不能擅自降價”，在長久累積的產(chǎn)銷矛盾被激化后，不少經(jīng)銷商在2011年選擇投訴到“娘家”——汽車流通管理協(xié)會，呼吁修改現(xiàn)行法規(guī)。

當(dāng)年5月，在距離北京1600公里的湖南長沙，中國首例汽車消費領(lǐng)域反壟斷民事訴訟在此間開庭。

消費者劉大華購買的“天籟”汽車左前車門鎖損壞，至東風(fēng)日產(chǎn)4S店維修時，提出要求購買配件自行維修，遭到4S店工作人員拒絕。劉大華發(fā)現(xiàn)，根據(jù)東風(fēng)日產(chǎn)公司規(guī)定，所有4S店不對外銷售配件，整個正規(guī)市場內(nèi)也無法自由購得東風(fēng)日產(chǎn)系列車的配件，由此他只得接受4S店的維修服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)——包括高出市場同類型產(chǎn)品價格3倍以上的配件費，與高出市場價格7倍以上的工時費。

經(jīng)過七個多月的審理后，當(dāng)年12月15日長沙中級法院就此案給出一審結(jié)果：認(rèn)定原告沒能有效證明被告具有市場支配地位。這一訴訟雖然以原告劉大華敗訴告終，汽車業(yè)的壟斷經(jīng)營現(xiàn)狀卻由此進入了法律界的視線。

在2011年，這份判決不僅被收入了當(dāng)年最高院案件選編，各種說理和分析也成為當(dāng)年反壟斷法律界的焦點。

2011年亦是中國《反壟斷法》落地第三年。中國反壟斷執(zhí)法機構(gòu)三駕馬車之一的國家發(fā)改委，在是年8月得到了中編辦的批復(fù)：國家發(fā)改委原價格監(jiān)督檢查司升格為價格監(jiān)督檢查與反壟斷局；機構(gòu)人員編制增加20個，達到46人；處室增設(shè)三個，分別為反價格壟斷調(diào)查一處、反價格壟斷調(diào)查二處和競爭政策處。

這一年年初，價格監(jiān)督檢查與反壟斷局就對中國電信和中國聯(lián)通發(fā)起反壟斷調(diào)查，引發(fā)“反壟斷向央企開刀”的熱議，也讓這家剛剛起步、人手緊張的局級執(zhí)法單位初嘗執(zhí)法成就感與壓力。

當(dāng)他們開始尋求合作、拓展發(fā)力領(lǐng)域時，汽車行業(yè)就在此刻進入發(fā)改委的視野。國家發(fā)改委價格監(jiān)督檢查與反壟斷局局長許昆林回憶，2011年開始，該局陸續(xù)收到汽車行業(yè)反壟斷的舉報，導(dǎo)火索則是當(dāng)年2月的一次保險賠償事故。湖北省物價局對事故的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，奧迪在湖北對整車價格的縱向限制非常嚴(yán)密，此外奧迪還把在湖北的十家4S店組織起來，要求推進統(tǒng)一價格、統(tǒng)一提高收費標(biāo)準(zhǔn)。湖北省物價局將該情況匯報給發(fā)改委后，直接觸發(fā)了后者處理該案的決心。

《財經(jīng)》記者從相關(guān)被查車企，以及中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車流通協(xié)會的采訪證實，發(fā)改委在這三年中的調(diào)查幾乎涉及目前高中低端全部車企，中國汽車流通協(xié)會因此受到這家新成立的局級部門的邀請，參與調(diào)研。

中國汽車流通協(xié)會副秘書長劉文姬回憶， 該協(xié)會從2012年即開始協(xié)助價格監(jiān)督檢查與反壟斷局重點對汽車品牌總經(jīng)銷商對經(jīng)銷商（4S店）的銷售商協(xié)議和商務(wù)政策進行調(diào)研，并在發(fā)改委指導(dǎo)下對“乘用車經(jīng)銷商務(wù)政策合規(guī)性實證研究”、“乘用車配件供應(yīng)渠道限制實證研究”等課題進行研究。

劉文姬通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，各品牌的經(jīng)銷商協(xié)議和商務(wù)政策有很大的相似性，在整車、配件銷售和維修服務(wù)方面不同程度都存在與《反壟斷法》相沖突的商務(wù)政策。但考慮到涉及專家眾多、報告還有待完善，協(xié)會并沒有將此課題研究報告進行公布。

嗅覺靈敏的人會察覺，2011年底，對汽車業(yè)的反壟斷地方執(zhí)法已經(jīng)開始試水。針對九家廣州本田杭州地區(qū)經(jīng)銷商以月度例會形式，約定廣州本田各款車型零售價格的優(yōu)惠幅度底線、串通制定最低零售價格，杭州市物價局在該年底開出了300萬元的罰單。

一場針對汽車行業(yè)的起底式的反壟斷風(fēng)暴開始醞釀?；乜唇臧l(fā)改委在宣布反壟斷調(diào)查、處罰對象時的表態(tài)，可以清晰看到這條汽車行業(yè)早已被瞄準(zhǔn)的線索?，F(xiàn)在，這把達摩克利斯之劍只是到了落下的時刻。

發(fā)改委如何出牌？

已進入發(fā)改委視野的除了美國、德國、日本等國家的汽車企業(yè)，也有中國、韓國的車企，距離“收網(wǎng)”為時尚早

這場風(fēng)暴只是剛剛開了個頭。

根據(jù)《反壟斷法》，企業(yè)一旦被認(rèn)定壟斷，將面臨上年銷售額1%-10%的罰金——對于每年銷售收入以百千億來計的汽車企業(yè)來說，每一筆罰單都可能創(chuàng)中國反壟斷歷史新高。

在這波風(fēng)暴中，雖然目前已公布具體罰金幅度以及罰金數(shù)額的僅是12家涉及橫向壟斷的日本企業(yè)、湖北奧迪及其10家4S店，以及上?？巳R斯勒及其3家4S店，但此中的處罰技巧以及透露出的調(diào)查過程非常值得玩味。

在日企案中，國家發(fā)改委通過尋找“污點證人”、運用“寬大政策”，對12家日企開出了從0至8%的四檔處罰幅度。在湖北奧迪和上?？巳R斯勒案中，發(fā)改委對各家經(jīng)銷商的處罰幅度也各有不同。

9月18日下午，國家發(fā)改委在官網(wǎng)公布了日企零部件反壟斷案中的11份行政處罰決定書以及1份免除行政處罰決定書全文。這是此輪汽車業(yè)反壟斷風(fēng)暴中，發(fā)改委第一次向公眾公布調(diào)查過程以及處罰思路。

根據(jù)決定書，對第一家主動報告達成壟斷協(xié)議有關(guān)情況并提供重要證據(jù)的日立免除處罰；對第二家主動報告達成壟斷協(xié)議有關(guān)情況的電裝，處上一年度銷售額4%的罰款1.5056億元；對只協(xié)商過一種產(chǎn)品的矢崎、古河和住友，處上一年銷售額6%的罰款，分別為2.4108億元、3456萬元和2.904億元；對協(xié)商過兩種以上產(chǎn)品的愛三、三菱電機和三葉，處上一年銷售額8%的罰款，分別為2976萬元、4488萬元和4072萬元。

對軸承價格壟斷案，國家發(fā)改委決定：對第一家主動報告達成壟斷協(xié)議有關(guān)情況并提供證據(jù)的不二越，免除處罰；對第二家主動報告有關(guān)情況并提交涉及中國市場所有證據(jù)和銷售數(shù)據(jù)的精工，處上一年銷售額4%的罰款1.7492億元；對2006年9月退出亞洲研究會但繼續(xù)參加中國出口市場會議的NTN，按“6%”的標(biāo)準(zhǔn)罰款1.1916億元；對提議專門針對中國市場召開出口市場會議的捷太格特，處上一年銷售額8%的罰款1.0936億元。

這12家日本企業(yè)罰款總額為12.354億元，創(chuàng)下了新的處罰紀(jì)錄。

在這12份決定書的細(xì)節(jié)中，值得引起重視的是，發(fā)改委對于大部分企業(yè)給出的罰款幅度都是頂格的10%，在特殊情況下才考慮一定減免或者豁免，背后的信號暗示很明顯——此次執(zhí)法力度依舊嚴(yán)苛，企業(yè)得到減免的程度依賴于配合調(diào)查、積極整改以及提供關(guān)鍵證據(jù)。

在這樣的昂貴預(yù)期下，整個汽車行業(yè)在今年夏日都噤若寒蟬。發(fā)改委的任何風(fēng)吹草動，都會帶來外界對最終處罰的好奇和騷動。眾人更關(guān)注的是，對于奔馳、寶馬等整車企業(yè)，罰金紅牌將何時、如何打出？高端車領(lǐng)域的降價風(fēng)潮，是否會帶來罰金上的豁免，會否有更多的企業(yè)被卷入？與此同時，當(dāng)“法不責(zé)眾”遇上行業(yè)“原罪”，發(fā)改委將如何進行平衡？

《財經(jīng)》記者從接近發(fā)改委人士處獲悉，至少外界所言的“后反壟斷時代”遠(yuǎn)未到來。

據(jù)該人士透露，目前包括奔馳、寶馬、路虎等在內(nèi)的一系列高端車降價潮與發(fā)改委的執(zhí)法結(jié)果并不會產(chǎn)生很大的關(guān)聯(lián)，“肯定不會因為你降價了就不調(diào)查、或者不處罰了，不會是那么一個直截了當(dāng)?shù)年P(guān)系，還是會放在個案里去考量?！?/p>

至于未來會否有更多高端車以外的大眾品牌卷入這場風(fēng)暴，答案也是肯定的：這場風(fēng)暴只是剛剛開了個頭，發(fā)改委會通過官方渠道在8月到10月間對具體涉及的企業(yè)名目進行一系列披露。目前，大部分市場上的汽車品牌已被這場反壟斷調(diào)查波及。已進入發(fā)改委視野的除了美國、德國、日本等國家的汽車企業(yè)，也有中國、韓國的車企，距離“收網(wǎng)”為時尚早。

壟斷“原罪”何來

汽車行業(yè)內(nèi)的縱向關(guān)系是否能適用《反壟斷法》第14條的兜底條款，以及是否符合第15條例外條款的豁免情形，成為法律適用上爭議的技術(shù)焦點

對于發(fā)改委在執(zhí)法過程中體現(xiàn)的認(rèn)定思路，法律界也有不少異議。

反壟斷執(zhí)法指向的壟斷行為包含橫向壟斷和縱向壟斷兩類。在《反壟斷法》中體現(xiàn)為第13條禁止具有競爭關(guān)系的經(jīng)營者達成壟斷協(xié)議，及第14條禁止經(jīng)營者與交易相對人達成壟斷協(xié)議。放之于一個行業(yè)來考量，行業(yè)內(nèi)競爭者之間可能涉及的是橫向壟斷關(guān)系，而上下游企業(yè)間可能涉及的則是縱向壟斷關(guān)系。

分析此次發(fā)改委對汽車行業(yè)的摸底，既有對于12家日本零配件及軸承企業(yè)橫向壟斷的調(diào)查，也有對于包含奔馳、奧迪、寶馬等整個上下游縱向壟斷的調(diào)查。雖然以目前的情況來看，對前者已開出的總罰單數(shù)額巨大，但真正引起整個行業(yè)恐慌的則是后者——它指向的是現(xiàn)行汽車業(yè)產(chǎn)銷過程中存在的諸多習(xí)慣和潛規(guī)則。

解析發(fā)改委執(zhí)法思路，在目前汽車產(chǎn)銷過程中，存在的縱向壟斷問題主要體現(xiàn)在三個方面：整車銷售方面的縱向壟斷行為、配件銷售/維修服務(wù)方面的縱向限制，以及相似縱向協(xié)議導(dǎo)致的累積效果。然而，在現(xiàn)行汽車業(yè)銷售模式下，這幾乎是每個汽車產(chǎn)銷關(guān)系、特別是進口車產(chǎn)銷關(guān)系中存在的普遍現(xiàn)象。

汽車行業(yè)現(xiàn)在普遍采用的授權(quán)經(jīng)銷模式，來源于商務(wù)部2004年底頒布、2005年4月起施行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》（下稱《辦法》）。在十年前，這份《辦法》出臺的背景是中國汽車銷售和服務(wù)體系建設(shè)落后，汽車消費投訴問題凸顯——當(dāng)時，市場上存在大量的中小銷售商，4S店可以直接從廠家提貨，之后以一個較低的進價賣給這些中小銷售商，再由他們進行第二次銷售。在不同的銷售商處，同一車型的價格可能差距巨大。

《辦法》的核心，正是確立了汽車市場中“授權(quán)銷售”的游戲規(guī)則，試圖通過提高銷售商門檻以及供銷之間的約束來對汽車銷售領(lǐng)域加以規(guī)范。當(dāng)汽車經(jīng)銷的行業(yè)準(zhǔn)入門檻伴隨“授權(quán)”要求而大幅提高，隨之開始日益傾斜的，便是供應(yīng)商與銷售商之間的約束關(guān)系。

一輛汽車從車廠到消費者手中，一般要經(jīng)過制造商、總經(jīng)銷商和銷售商三個環(huán)節(jié)。在現(xiàn)行《辦法》規(guī)定的汽車行業(yè)總經(jīng)銷模式下，汽車銷售商并非直接從海外進口車輛，而是首先需要獲得廠家授權(quán)，然后從總經(jīng)銷商處進貨。

按照《辦法》，除了供應(yīng)商的強勢地位，總經(jīng)銷商對制定銷售策略、銷售網(wǎng)絡(luò)有著決斷權(quán)。在這種游戲規(guī)則之下，對車企來說最明智的做法便是成立銷售公司，即由自己的子公司擔(dān)任該汽車的全國總經(jīng)銷商。這樣一來自最上游起，銷售格局的主動權(quán)便都牢牢握在車企手中。

作為銷售鏈末端的銷售商來說，收入除了車輛的進銷差價外，還包括廠家額外給予的促銷、返利，以及非現(xiàn)金層面的培訓(xùn)和技術(shù)支持。在這種模式之下，汽車價格的走向較易為廠家所控制。

以北京城內(nèi)的一家奔馳4S店為例，根據(jù)現(xiàn)有行政規(guī)定和奔馳廠房的約定條款，該4S店遇到來自上游方的限制，包括總經(jīng)銷商對該店銷售區(qū)域的規(guī)定、奔馳車廠對每一款奔馳汽車最低售價的規(guī)定。這意味著即便涉及上市過季的車型或者遭遇車輛過剩庫存危機，也不得擅自降價銷售。企業(yè)一般會通過年度、季度、月度商務(wù)政策，或日常通函、資訊、通知、工聯(lián)單等形式對某種車型進行價格限制，價格限制的范圍包括固定銷售價格、限定最低銷售價格、對指導(dǎo)價或建議零售價限制折扣范圍。

這種限制在上下游間執(zhí)行嚴(yán)苛，為了處罰不遵循商務(wù)政策的銷售商，品牌總經(jīng)銷商會建立一套激勵和處罰體系。一旦發(fā)現(xiàn)違規(guī)情況，銷售商將被減少變動毛利返利，抑或減少緊俏車型供貨，對違規(guī)銷售的車輛不計入專營店年度銷量等，此外還可能面臨通報批評、警告等一般性懲罰。由于產(chǎn)生損失無法沖抵所獲利潤，銷售商極少會故意違之。

另一方面，在汽車行業(yè)所公認(rèn)的是，雖然售賣整車這部分利益空間有限，但4S店的配件和售后利潤卻非常可觀。在大多數(shù)汽車品牌的4S店，汽車配件利潤可達100%，高的甚至可以達到200%、300%。這部分利潤是廠商默許給銷售商的，與之相應(yīng)的條件則是對銷售商外采零部件進行限制——車企會規(guī)定，所用配件和附件需要由原廠生產(chǎn)，抑或原廠生產(chǎn)的零部件達到一定比例。

擅自采購的銷售商則會受到處罰。其中對于違規(guī)外購配件、或外銷配件行為，總經(jīng)銷商的處罰非常嚴(yán)厲：一般設(shè)定的罰金標(biāo)準(zhǔn)是購銷金額10倍-100倍違約罰金，或10萬-100萬元/次的罰款，并取消當(dāng)期獎勵。

以在此輪風(fēng)暴中發(fā)改委對湖北奧迪的處罰為例：一汽-大眾銷售有限責(zé)任公司組織湖北省內(nèi)十家奧迪經(jīng)銷商達成并實施整車銷售和服務(wù)維修價格的壟斷協(xié)議，其目的在于控制經(jīng)銷商對第三人轉(zhuǎn)售的整車銷售和售后維修價格，剝奪、干預(yù)了下游經(jīng)營者的定價權(quán)，抬高了整車和備件的銷售價格，排除、限制了整車和備件市場的正常競爭秩序，損害了消費者權(quán)益。

發(fā)改委認(rèn)為，上述行為違反了《反壟斷法》第14條的規(guī)定，屬于“固定向第三人轉(zhuǎn)售商品的價格”和“限定向第三人轉(zhuǎn)售商品的最低價格”的違法行為。十家湖北省內(nèi)奧迪經(jīng)銷商的行為違反了《反壟斷法》第13條的規(guī)定，屬于“固定或者變更商品價格”的違法行為。

解析這次反壟斷風(fēng)暴中的各方身份，與其說這是汽車業(yè)的集體有意違法，不如歸結(jié)為這是商務(wù)部當(dāng)年規(guī)制背景下催生的獨家代理體制形成的行業(yè)性“原罪”。如何看待這一問題，以及發(fā)改委目前的執(zhí)法方式，目前尚有極大爭議。

有來自車企的聲音解釋，汽車供應(yīng)商這樣限價和限區(qū)的做法，主要目的是防止經(jīng)銷商的“竄貨”行為，同時提高企業(yè)的分銷效率。這樣的“兩限”措施也能保護中小經(jīng)銷商的生存，以防那些已經(jīng)成為巨頭的經(jīng)銷商形成馬太效應(yīng)，通過惡性競爭擊垮異地中小經(jīng)銷商。

在零配件以及售后服務(wù)方面，普遍存在售后原廠配件全部“返廠”，整車廠也僅通過4S渠道銷售原廠配件。在建立以及運營4S店需要不菲的人力、財力投入的條件下，最終成本也只能通過售后和零配件價格轉(zhuǎn)嫁到消費者。

“零配件和售后難以放開的原因有很多，利潤肯定是一個原因；第二個原因是品牌和質(zhì)量的維護，不是一直合作的廠商、零配件商很難保證產(chǎn)品的安全和質(zhì)量；第三個原因則是其中涉及大量的專利技術(shù)，外國的汽車企業(yè)很難對此完全開放?！币幻麉⑴c此次調(diào)查的涉案車企員工解釋，這種囿于行業(yè)發(fā)展規(guī)律產(chǎn)生的“原罪”，即便用“縱向壟斷”來查處，短時間內(nèi)也難以改變背后的規(guī)則。

對于以上縱向壟斷行為是否應(yīng)該受到《反壟斷法》第14條兜底條款的約束，目前各界有不同的聲音。支持者認(rèn)為，雖然這一條款沒有明確規(guī)定地域限制和客戶限制，但地域限制和客戶限制并非本身合法的行為，個案更應(yīng)關(guān)注相似縱向協(xié)議導(dǎo)致的累積效果；還有不少聲音秉持保守態(tài)度，認(rèn)為《反壟斷法》的使用需要更加謹(jǐn)慎。

“我們的汽車品牌銷售管理辦法，決定不同企業(yè)間的銷售模式基本相似，這有可能更便于縱向壟斷。比如在一個體系里，不同企業(yè)間就更容易達成集體默契，但如果總進口不止一個，有十個八個，這種默契就很難達成?！北本┦杏坡蓭熓聞?wù)所律師、中國汽車流通協(xié)會專家委員會委員蔣蘇華認(rèn)為，單個汽車供應(yīng)商與4S店之間的銷售商協(xié)議和商務(wù)政策可能不足以導(dǎo)致顯著的限制競爭效果，但由于4S模式是國內(nèi)目前汽車主導(dǎo)經(jīng)銷模式，該模式下的經(jīng)銷商協(xié)議和商務(wù)政策具有類似性，因而當(dāng)相似縱向協(xié)議形成網(wǎng)絡(luò)，全面覆蓋相關(guān)市場，累積效果可能顯著限制市場準(zhǔn)入和競爭。

對于發(fā)改委在執(zhí)法過程中體現(xiàn)的認(rèn)定思路，法律界也有不少異議：汽車行業(yè)內(nèi)的縱向關(guān)系是否能適用《反壟斷法》第14條的兜底條款，以及是否符合第15條例外條款的豁免情形，成為法律適用上爭議的技術(shù)焦點。

北京大學(xué)法學(xué)院副教授鄧峰認(rèn)為，現(xiàn)行中國法律僅僅規(guī)定了價格卡特爾，“因此，嚴(yán)格地按照現(xiàn)行法律解釋的話，發(fā)改委對非價格的縱向卡特爾，是無能為力的，或者是超越職權(quán)的”。

若是回到縱向品牌內(nèi)價格卡特爾的問題來討論，由于認(rèn)定難度相比橫向壟斷要復(fù)雜很多，發(fā)改委的執(zhí)法在理論上要完全立足仍待推敲。

中國政法大學(xué)教授、競爭法研究中心主任時建中認(rèn)為，相比較橫向壟斷案件，縱向壟斷案件處理起來在任何國家都要謹(jǐn)慎，“因為有些行為它有損害競爭的效果，同時它也可能有鼓勵創(chuàng)新、品牌保護的效果，所以就要做一個平衡”。

“對縱向壟斷問題我們十分慎重，所以我們做了大量的調(diào)查研究，包括委托有關(guān)行業(yè)協(xié)會進行調(diào)查研究?！痹诮衲?月11日國務(wù)院新聞辦公室舉行的吹風(fēng)會上，發(fā)改委價格監(jiān)督檢查與反壟斷局局長許昆林在發(fā)言中也透露出對縱向壟斷調(diào)查的謹(jǐn)慎。比較發(fā)改委對12家日本企業(yè)涉嫌橫向壟斷的處罰力度、執(zhí)法過程以及決定書的公開程度，執(zhí)法機關(guān)在爭議中的顧慮仍舊可見一斑。

反壟斷與外資

處在這一波的反壟斷風(fēng)暴中心，發(fā)改委反壟斷局也經(jīng)受了來自各界的壓力

對于這背后蘊藏的“反壟斷動機”，目前各界眾說紛紜：有認(rèn)為是打壓外資，也有認(rèn)為是指向汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)，抑或為了博弈新能源汽車的國際標(biāo)準(zhǔn)，但其中尤其值得揣摩的是此間多個國家部委對于汽車產(chǎn)銷模式的組合出擊。

今年6月，商務(wù)部發(fā)布《關(guān)于開展地區(qū)封鎖行業(yè)壟斷問卷調(diào)查的通知》，在全國范圍內(nèi)面向汽車企業(yè)開展地方政府壟斷行為摸底；同月，交通部發(fā)布《關(guān)于征求促進汽車維修業(yè)轉(zhuǎn)型升級提升服務(wù)質(zhì)量的指導(dǎo)意見（征求意見稿）》，提出要鼓勵原廠配件進入獨立售后市場，并鼓勵發(fā)展“同質(zhì)配件”，打破汽車行業(yè)的售后壟斷。

8月1日，國家工商總局發(fā)布《工商總局關(guān)于停止實施汽車總經(jīng)銷商和汽車品牌授權(quán)經(jīng)銷商備案工作的公告》，宣布自10月1日起，停止實施汽車總經(jīng)銷商和汽車品牌授權(quán)經(jīng)銷商備案工作；同月，上海自貿(mào)區(qū)報審汽車平行進口試點方案。如果方案得到通過，之后車輛在總經(jīng)銷商以外，可以由其他進口商從產(chǎn)品原產(chǎn)地直接進口，其進口渠道與國內(nèi)授權(quán)經(jīng)銷渠道相平行。

根據(jù)《財經(jīng)》記者調(diào)查，這場“組合拳”背后，部委之間確實有溝通。“但不能說是共謀，現(xiàn)在外面看起來像是組合一起出拳，實際討論中各部委一直是一種掐架狀態(tài)，甚至很難說沒有部門間的博弈?！眹野l(fā)改委一位內(nèi)部人士稱。

在整車廠，特別是外資整車廠和外資零組件廠看來，現(xiàn)在最好的姿態(tài)便是配合和沉默。據(jù)一名德國商會前律師透露，對于中國政府訴求，相關(guān)德國公司在第一時間就自愿降價，而且完全不對外發(fā)言，因為他們非常害怕：“他們以前發(fā)過言，結(jié)果后來被政府處罰了。所以當(dāng)這種情況發(fā)生時，這些公司通常會直接服從政府的命令，什么話也不會說，畢竟中國是個大市場?！?/p>

在一些外資方看來，政府是用《反壟斷法》來限制外國公司的優(yōu)勢。這名律師認(rèn)為背后深層原因是：中方要求合資的過程就是希望拿到技術(shù)，但是中方只會仿制。外資方更擔(dān)憂的是，政府為了技術(shù)攻擊性越來越強，并且還不能排除要求零組件廠合資的可能。

今年9月9日，中國歐盟商會發(fā)布《歐盟企業(yè)在中國建議書2014/2015》，報告中稱“中國政府應(yīng)該停止對國有企業(yè)的偏愛”。中國歐盟商會主席伍德克亦表示，“外企在中國的‘黃金時代’已進入尾聲?！蓖惶?，美國商會發(fā)出報告，提出針對中國日益升級的反壟斷行動，一種可能的應(yīng)對方式即向世界貿(mào)易組織投訴?！拔也荒艽_知中國官方發(fā)布的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性有多少，但至少在汽車行業(yè)中，我還沒有看到100%中資的車企被調(diào)查的消息?！钡聡v華大使柯慕賢對《財經(jīng)》記者表示。

這一輪“反壟斷是否針對外資企業(yè)”的輿論戰(zhàn)，至今尚未停止?！皩τ诎l(fā)改委的執(zhí)法，外界存在著太多的誤解、誤讀、夸大和想象?！币晃唤咏l(fā)改委的人士表示，處在反壟斷風(fēng)暴中心，發(fā)改委反壟斷局也經(jīng)受了來自各界的壓力。

9月10日下午，在天津舉行的“夏季達沃斯論壇”上，中國總理李克強向外界如此言述這一敏感話題：“反壟斷調(diào)查所涉及到的企業(yè)，外國企業(yè)只占到10%，這說明并不是針對某個方面企業(yè)的。我也注意到，國際上一些媒體對此問題表示關(guān)切，主要是因為我們的事中事后監(jiān)管加大了透明度，被外界予以更多關(guān)注?！?/p>

值得玩味的是，之前9月2日，國家發(fā)改委在官網(wǎng)一口氣披露了2013年第7號-29號共計23份處罰決定書——這是發(fā)改委首次全文公布反壟斷執(zhí)法的決定，這些文件披露了對浙江保險行業(yè)1.1億元反壟斷“罰單”的詳情。決定的落款時間均為2013年12月30日——選在時隔八個月后公布這些罰單，背后顯然有處于此時此境下的特殊考量。

汽車產(chǎn)銷業(yè)的未來

多樣化的產(chǎn)銷、售后模式互相補充，競爭中帶來的價格下調(diào)，將成為整個車市很快可以預(yù)計到的變化

“很多人都在問，這次反壟斷對于汽車產(chǎn)業(yè)格局會帶來哪些變化，我認(rèn)為這個與格局無關(guān)，是發(fā)改委依法處罰的問題?！?014年9月1日下午，在中國汽車流通行業(yè)協(xié)會的8月形勢分析上，常務(wù)副會長沈進軍語氣激動地轉(zhuǎn)達了來自于汽車行業(yè)的聲音，“現(xiàn)在汽車商都看不清了，陷入了焦慮，不是經(jīng)銷商擔(dān)心，而是生產(chǎn)企業(yè)陷入疑慮。”

這是該協(xié)會自成立以來時間最長的一次月度溝通會，反壟斷的風(fēng)暴也把這個協(xié)會推上了風(fēng)口浪尖——雖然協(xié)助發(fā)改委調(diào)查的出發(fā)點是為了主張經(jīng)銷商的利益，但是這場風(fēng)暴給車市造成的觀望心理帶來了車輛庫存的上升，由此并不算獲得了一個好結(jié)果。

根據(jù)該協(xié)會對覆蓋全國大部分省份的1000多家4S店做的調(diào)查，今年8月汽車的庫存預(yù)警指數(shù)為51.8%，比7月增加了0.7%，仍處在50%的榮衰警戒線水平以上——這一庫存預(yù)警指數(shù)越高，反映出市場的需求越低，庫存壓力越大，經(jīng)營壓力和風(fēng)險越大。

眼看每年的“金九銀十”即將來臨，消費者的持幣觀望情緒不是一個好兆頭。

不論部委之間的真實溝通怎樣，將它們出臺的一系列規(guī)定帶來的影響，結(jié)合此次發(fā)改委的反壟斷行動一同來看，指向已經(jīng)非常清晰：現(xiàn)行的汽車4S店銷售模式將面臨重新洗牌，中國汽車業(yè)的產(chǎn)銷方式將發(fā)生巨大變革。

在此次反壟斷風(fēng)暴中，2004年商務(wù)部出臺的《辦法》成為了被攻擊最多的各方擋箭牌。一種觀點是，《辦法》原本就不怎么合格，并不符合規(guī)制設(shè)立的一般原則，僅是一種行業(yè)規(guī)范性的管制；另一種觀點是，伴隨中國汽車市場的發(fā)展變化，《辦法》已經(jīng)逐步從實施初期對汽車經(jīng)銷的促進與規(guī)范作用轉(zhuǎn)變成了阻礙作用。

從時間上來看，之前早已有呼吁修改《辦法》的聲音，近年來政府內(nèi)部亦幾次傳出將要修改的動向，但最后仍舊沒有看到新辦法出臺。

其背后的道理不難想見：商務(wù)部、發(fā)改委以及工商總局這三家2008年起組成的反壟斷“三駕馬車”，正是《辦法》的聯(lián)合出臺人。

對于這份《辦法》，最近一次來自商務(wù)部的官方表態(tài)是2013年9月，商務(wù)部新聞發(fā)言人沈丹陽稱《辦法》正在重新修訂。來自汽車流通行業(yè)協(xié)會的消息則稱，新的《辦法》將更多考慮經(jīng)銷商的利益。

未來汽車的產(chǎn)銷模式將如何走？對包括售后市場在內(nèi)的產(chǎn)銷鏈條進行全面放開——從今年6月30日交通部發(fā)布的《關(guān)于促進汽車維修業(yè)轉(zhuǎn)型升級提升服務(wù)質(zhì)量的指導(dǎo)意見（征求意見稿）》（以下簡稱《意見》）或可窺斑見豹。

《意見》第14條明確提出將破除維修配件渠道的壟斷，提出“鼓勵授權(quán)維修企業(yè)向非授權(quán)維修企業(yè)轉(zhuǎn)售、提供原廠配件”，并指出要“保障所有維修企業(yè)享有使用同質(zhì)配件維修汽車的權(quán)利”。

對此，北京亞運村汽車交易市場副總經(jīng)理顏景輝認(rèn)為，從車市上來看，目前應(yīng)該說這場反壟斷調(diào)查比較平靜，整車價格沒有進行很大調(diào)整，目前調(diào)價車大部分是車企的正常市場行為，沒有完全車輛的降價潮，而零配件的調(diào)價比整車范圍多?！暗菄@打破壟斷這個事，汽車市場經(jīng)銷的利益會發(fā)生變化?！?/p>

顏景輝解讀，未來4S店這種單一主導(dǎo)的產(chǎn)銷模式將發(fā)生調(diào)整，但由于4S模式有存在的合理性和必要性，未來也不會被其他模式所完全代替，多樣化的產(chǎn)銷、售后模式互相補充，競爭中帶來的價格下調(diào)，將成為整個車市很快可以預(yù)計到的變化。

“這其中最關(guān)鍵的還是售后市場要放開?！币幻麡I(yè)內(nèi)人士分析，因為汽車這種商品模式特殊，買車要試駕、維修，如果沒有很好的制度銜接，放開“大賣場”模式將帶來一系列的問題，其中最重要的是要開放整個維修市場的零件，這一定會遇到國內(nèi)外廠商的抵制：“一個原因是其中的巨額利潤，還有一個原因是涉及的技術(shù)專利。”

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會介紹，目前汽車零配件市場內(nèi)，中資企業(yè)有1萬余家，合資企業(yè)只有1000余家，但由于對零部件采購沒有限制，整個市場都被外資強勢占有。在汽車這個涉及產(chǎn)業(yè)鏈既縱深又龐雜的行業(yè)，產(chǎn)銷模式變革后最終會帶來怎樣的骨牌效應(yīng)，值得關(guān)注。

一名參與此次反壟斷行動的內(nèi)部人士表示，對于多年來形成的既得利益格局，要有所觸及會很難，其中有一些是政策早年制定時沒有通盤考慮的原因。

伴隨著這兩年歐美在汽車領(lǐng)域的反壟斷執(zhí)法豁免經(jīng)驗上的突破，中國的執(zhí)法也正在對尺度進行摸索?！艾F(xiàn)在，中國汽車業(yè)的反壟斷細(xì)則正在制定之中，肯定會出來?！?/p>