對(duì)鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)體系的建議

張利軍

【摘 要】隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路系統(tǒng)承擔(dān)的運(yùn)輸任務(wù)也是逐年上漲，憑借有限的營(yíng)業(yè)歷程完成了超大運(yùn)量的旅客周轉(zhuǎn)、貨物發(fā)送，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸效率已經(jīng)達(dá)到了一個(gè)較高的水準(zhǔn)，但是在鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益上還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)水平。本文從鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)體系入手，分析了當(dāng)前鐵路經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)評(píng)估體系的發(fā)展弊端，以投入產(chǎn)出比較、運(yùn)營(yíng)成本控制和運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益作為評(píng)價(jià)，建立健全新時(shí)代背景下的鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)體系。

【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)體系；對(duì)策分析

自改革開(kāi)放施行以來(lái)，我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)都得到了飛速的發(fā)展，社會(huì)建設(shè)和群眾生活水平都得到了大幅度的提高，如此大規(guī)模的生產(chǎn)建設(shè)是離不開(kāi)物資運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)有力保障的。從當(dāng)前的運(yùn)輸系統(tǒng)構(gòu)成來(lái)看，鐵路、公路、航運(yùn)和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸是當(dāng)前最為主要的運(yùn)輸模式，而鐵路運(yùn)輸則是當(dāng)前內(nèi)陸運(yùn)輸運(yùn)量最大、運(yùn)輸效率最高的運(yùn)輸模式。從鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程來(lái)看，鐵路系統(tǒng)規(guī)模的壯大是與經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度直接掛鉤的，尤其是鐵路在能源物資、礦產(chǎn)資源和經(jīng)濟(jì)性農(nóng)作物運(yùn)輸上的巨大作用，更是彰顯了鐵路運(yùn)輸?shù)暮诵淖饔茫粡?004年開(kāi)始，中國(guó)鐵路完成的旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、運(yùn)輸密度、總換算周轉(zhuǎn)量等主要指標(biāo)穩(wěn)居世界第一，運(yùn)輸效率在世界鐵路同行中遙遙領(lǐng)先。但是在反應(yīng)鐵路系統(tǒng)經(jīng)營(yíng)效率的鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益上，我國(guó)的鐵路系統(tǒng)表現(xiàn)的差強(qiáng)人意，一方面來(lái)看，這是由于鐵路運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)化，導(dǎo)致運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)壓力日益增加，另一方面也反映出鐵路運(yùn)輸企事業(yè)單位在經(jīng)濟(jì)效益管理體系建設(shè)工作上的不足，針對(duì)這一現(xiàn)象，本文將從鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)體系的選擇和建立上入手，著重探討相關(guān)應(yīng)對(duì)措施。

一、我國(guó)鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀概述

由于鐵路運(yùn)輸承擔(dān)著我國(guó)主要的客運(yùn)和貨運(yùn)任務(wù)，因此，在對(duì)目前的鐵路系統(tǒng)的運(yùn)輸現(xiàn)狀分析上，主要從鐵路運(yùn)輸效率和鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益兩方面來(lái)展開(kāi)闡述。

1.我國(guó)鐵路運(yùn)輸效率現(xiàn)狀概述

為了應(yīng)對(duì)日益增長(zhǎng)的運(yùn)力需求，我國(guó)的鐵路系統(tǒng)已經(jīng)歷經(jīng)五次全面提速，鐵路系統(tǒng)從全局管理模式、分局管理模式和內(nèi)部管理結(jié)構(gòu)上都進(jìn)行了深化改革。對(duì)運(yùn)力的提高和運(yùn)輸潛力的挖掘，使得我國(guó)的鐵路系統(tǒng)在運(yùn)輸效率上取得了令世人矚目的成就。中國(guó)鐵路以占世界鐵路6%的營(yíng)業(yè)里程完成了世界鐵路25%的運(yùn)輸工作量，一次又一次地挑戰(zhàn)鐵路運(yùn)輸能力的極限；在關(guān)鍵性運(yùn)輸效率指標(biāo)：旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量、鐵路運(yùn)輸密度上已經(jīng)躍居世界首位。為了實(shí)現(xiàn)覆蓋全國(guó)的鐵路運(yùn)輸線路網(wǎng)，我國(guó)在鐵路干線建設(shè)、鐵路樞紐選擇、鐵路電氣化改造、鐵路客運(yùn)系統(tǒng)升級(jí)等方面都做出了大量的工作，近年來(lái)高速鐵路系統(tǒng)、超大型貨運(yùn)鐵路線路的試運(yùn)行和正式運(yùn)行，無(wú)不標(biāo)志著我國(guó)的鐵路系統(tǒng)已經(jīng)進(jìn)入到了一個(gè)全面提升、重點(diǎn)突破的發(fā)展時(shí)代，新型鐵路運(yùn)輸技術(shù)和鐵路運(yùn)行管理模式的投入運(yùn)行進(jìn)一步加快了我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力提升和運(yùn)輸效率的提高。

2.我國(guó)鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益概述

受限于我國(guó)運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，自計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代以來(lái)，鐵路運(yùn)輸一直占據(jù)著大中型貨運(yùn)、客運(yùn)的壟斷性地位，因此，在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，鐵路系統(tǒng)都是“鐵飯碗”的代名詞，但是隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的不斷調(diào)整，航運(yùn)、水運(yùn)和公路運(yùn)輸效率的進(jìn)一步提升，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)已經(jīng)不甚明顯，從近年來(lái)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)占有率也開(kāi)始不斷下降；受鐵路運(yùn)輸價(jià)格控制、公益性鐵路運(yùn)輸、鐵路管理體制的綜合影響，鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益下降幅度十分明顯。新世紀(jì)之初以來(lái)，鐵路運(yùn)輸?shù)恼w經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)長(zhǎng)期在3%以下，甚至有時(shí)會(huì)出現(xiàn)虧損經(jīng)營(yíng)，鐵路運(yùn)輸效益沒(méi)有達(dá)到與效率相一致的狀況，鐵路運(yùn)輸企業(yè)盈利能力、償債能力和發(fā)展能力較差，未實(shí)現(xiàn)資本保值增值目標(biāo)。

二、現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)體系分析

鐵路系統(tǒng)從1999年開(kāi)始施行資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任管理制度，并在2001年頒布執(zhí)行的《鐵路貨車(chē)統(tǒng)計(jì)規(guī)則》中新增了《綜合效益統(tǒng)計(jì)》章程，明確了鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)體系的具體類(lèi)容，并將“反應(yīng)日常運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)效益，改善運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)水平，提高鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)效益”作為綜合效益指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)目標(biāo)。綜合來(lái)看，該章程中對(duì)鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)主要分類(lèi)有：

1.貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)，它包括了貨運(yùn)單位里程營(yíng)收，即貨運(yùn)總收入與貨運(yùn)總噸位的比值；單品類(lèi)發(fā)送噸位收入，即貨運(yùn)收入種類(lèi)數(shù)與全品類(lèi)發(fā)送噸位數(shù)的比值。

2.客運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)，它包括了每人次公里營(yíng)收，即客運(yùn)總收入與旅客人次數(shù)公里總數(shù)的比值（元/萬(wàn)人公里）。

3.行李包裹經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)，它包括了：行李包裹噸公里營(yíng)收率=行李包裹營(yíng)收總額/行李包裹噸位公里數(shù)（元/萬(wàn)噸公里）、行李包裹專(zhuān)列營(yíng)收率=行李包裹專(zhuān)列收入/專(zhuān)列次數(shù)。

4.綜合經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)，它包括了：換算周轉(zhuǎn)量收入率=運(yùn)輸收入/換算噸公里（元/ t·km）、貨車(chē)日產(chǎn)值=貨運(yùn)收入/運(yùn)用車(chē)輛日（元/車(chē)輛日）。

鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)是對(duì)鐵路經(jīng)營(yíng)情況最為直觀、有效的數(shù)值體現(xiàn)，同時(shí)為了進(jìn)一步方面鐵路運(yùn)輸管理進(jìn)行簡(jiǎn)化操作，運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)在單日統(tǒng)計(jì)、單月統(tǒng)計(jì)、季度統(tǒng)計(jì)、年度統(tǒng)計(jì)等類(lèi)型的經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)統(tǒng)計(jì)上應(yīng)該具有較好的完備性和數(shù)值比較性，但是從目前的經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)體系上來(lái)看，分品類(lèi)經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)受到鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)單日數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)時(shí)效性的影響，只能在月度統(tǒng)計(jì)中發(fā)揮時(shí)效；目前各個(gè)運(yùn)輸機(jī)車(chē)已經(jīng)劃分為各部局單位進(jìn)行管轄，在實(shí)際統(tǒng)計(jì)中，逐車(chē)進(jìn)行單車(chē)營(yíng)收率統(tǒng)計(jì)，已經(jīng)失去了實(shí)際意義，同時(shí)在對(duì)單個(gè)機(jī)車(chē)的使用效率和投入產(chǎn)出比的統(tǒng)計(jì)分析上也缺乏相關(guān)的經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)，而地域性和季節(jié)性等特征明顯的分類(lèi)品運(yùn)輸效益指標(biāo)評(píng)價(jià)，一直以來(lái)也是困擾鐵路運(yùn)輸管理部門(mén)的關(guān)鍵性指標(biāo)體系，從指標(biāo)體系分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，到單項(xiàng)指標(biāo)體系的具體規(guī)范，都存在許多爭(zhēng)議的地方，因此，目前的鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)體系還存在著許多需要完善補(bǔ)充的地方。

三、健全鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)體系

針對(duì)當(dāng)前鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)體系中指向不明、歸類(lèi)不全和適應(yīng)性較差的現(xiàn)狀，我們應(yīng)該將當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)體系進(jìn)行重新的歸類(lèi)和細(xì)節(jié)補(bǔ)充，大致來(lái)說(shuō)，可以從以下幾個(gè)大的方面來(lái)展開(kāi)：

1.鐵路運(yùn)輸產(chǎn)量經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)

目前來(lái)看，在民用、商用運(yùn)輸領(lǐng)域，鐵路運(yùn)輸主要還是由客運(yùn)和貨運(yùn)組成，旅客發(fā)送量和貨物發(fā)送量可以在運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量指標(biāo)上得到體現(xiàn)，與此同時(shí)，運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量也是計(jì)算鐵路運(yùn)輸勞動(dòng)生產(chǎn)率和運(yùn)輸成果的基本參考，但是在實(shí)際的統(tǒng)計(jì)分析中，運(yùn)送量遠(yuǎn)比發(fā)送量指標(biāo)更具有實(shí)際意義，這主要是因?yàn)椴煌蔫F路局中其運(yùn)量包括轄區(qū)運(yùn)送量、運(yùn)量輸出、運(yùn)量進(jìn)入和通過(guò)運(yùn)量等情況，不同的鐵路局上述四種運(yùn)量的比重差異十分巨大，例如處于中部位置和武漢和鄭州，從近幾年的運(yùn)量數(shù)據(jù)來(lái)看，其運(yùn)量主要集中在輸入運(yùn)量和通過(guò)運(yùn)量，這是由于有大量的客運(yùn)和貨運(yùn)線路都會(huì)途經(jīng)武漢和鄭州，而客運(yùn)和貨運(yùn)的真正有效數(shù)據(jù)是運(yùn)送的起始位置，所以僅僅將鐵路局的運(yùn)送總量作為運(yùn)量考核的關(guān)鍵性指標(biāo)，這與實(shí)際情況的出入很大。

通常來(lái)說(shuō)，在具體運(yùn)輸品類(lèi)運(yùn)量統(tǒng)計(jì)上，國(guó)家會(huì)根據(jù)各鐵路局的實(shí)際情況，制定品類(lèi)，比如“煤炭”、“鋼鐵”等都在長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)作為指定品類(lèi)考核指標(biāo)，但是我們看到隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸不再是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的“互補(bǔ)有無(wú)”，而是在工業(yè)、農(nóng)業(yè)和服務(wù)業(yè)領(lǐng)域扮演著不同的角色，因此，可以根據(jù)不同鐵路線路、鐵路分局的實(shí)際情況制定重點(diǎn)運(yùn)輸品類(lèi)指標(biāo)，比如對(duì)于礦產(chǎn)豐富地區(qū)，可以制定產(chǎn)量較大的礦產(chǎn)品作為主要考核品類(lèi)、對(duì)于農(nóng)副產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)區(qū)、手工業(yè)產(chǎn)品區(qū)等其他地方，選取最具有代表性的品類(lèi)產(chǎn)品，最為所在鐵路分局的重點(diǎn)考核品類(lèi)，這相對(duì)于過(guò)去僅僅以“煤炭”、“鋼鐵”等戰(zhàn)略性物資作為考核品類(lèi)，更貼近實(shí)際情況。

2.鐵路運(yùn)輸質(zhì)量經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)

對(duì)于鐵路運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)，確保運(yùn)輸人員或運(yùn)輸貨物質(zhì)量，將其運(yùn)輸?shù)街贫ǖ攸c(diǎn)，就是運(yùn)輸過(guò)程的全部流程。因此，鐵路運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量指標(biāo)應(yīng)該包括了：運(yùn)輸時(shí)效性、被運(yùn)產(chǎn)品完備性，對(duì)于客運(yùn)來(lái)說(shuō)，乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全、列車(chē)準(zhǔn)點(diǎn)情況、列車(chē)服務(wù)情況等都是質(zhì)量考核的重點(diǎn)，對(duì)于貨運(yùn)來(lái)說(shuō)，產(chǎn)品是否損壞、是否如期達(dá)到目的地、產(chǎn)品是否有錯(cuò)漏等，因此，鐵路運(yùn)輸質(zhì)量指標(biāo)可以精簡(jiǎn)為質(zhì)量、安全和準(zhǔn)時(shí)這六個(gè)字。

安全運(yùn)輸是鐵路運(yùn)輸?shù)暮诵墓芾砝砟?，這不僅是因?yàn)殍F路運(yùn)輸?shù)某藛T或貨物價(jià)值高昂，還在于一旦火車(chē)出現(xiàn)安全事故，其造成的人身財(cái)產(chǎn)損失往往是不可估量的。因此，要將機(jī)車(chē)出現(xiàn)重大事故率作為鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)的重要組成部分，在這類(lèi)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)過(guò)程中，不能結(jié)合鐵路運(yùn)營(yíng)總里程數(shù)，或者是乘員周轉(zhuǎn)總數(shù)等作為比例運(yùn)算的基數(shù)，而應(yīng)該直接統(tǒng)計(jì)累計(jì)重大事故出現(xiàn)次數(shù)，這是對(duì)鐵路運(yùn)輸安全事故的一個(gè)重大警醒，也是對(duì)鐵路運(yùn)行安全事故的零容忍態(tài)度的體現(xiàn)。

鐵路運(yùn)輸正點(diǎn)率應(yīng)該作為鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)的關(guān)鍵性因素，固然有許多的鐵路延時(shí)是由于不可抗拒的外界原因所造成的，但是這也從另一個(gè)方面反應(yīng)出鐵路運(yùn)輸管理的紕漏，基于鐵路調(diào)控部門(mén)的正點(diǎn)時(shí)刻表，分時(shí)段、分站進(jìn)行準(zhǔn)點(diǎn)率統(tǒng)計(jì)工作，而且必須將從始發(fā)站到終點(diǎn)站的單次運(yùn)輸?shù)娜陶c(diǎn)率作為重點(diǎn)的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，與此同時(shí)，結(jié)合路段區(qū)間、白天和夜晚形成區(qū)間等進(jìn)行分段統(tǒng)計(jì)，為鐵路運(yùn)輸正點(diǎn)率評(píng)估提供全方位的參考數(shù)據(jù)。

同時(shí)，要將貨物完備率、機(jī)車(chē)使用效率等作為運(yùn)輸質(zhì)量的重點(diǎn)考核指標(biāo)，一旦鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锍霈F(xiàn)損壞、錯(cuò)漏和間接損傷，都會(huì)造成鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)損失，比如對(duì)于易碎物品的運(yùn)輸，一旦運(yùn)輸過(guò)程中出現(xiàn)劇烈顛簸、沖擊，就會(huì)造成產(chǎn)品損壞，對(duì)于大批量的貨物運(yùn)輸，一旦貨物明細(xì)混淆，就會(huì)造成貨物錯(cuò)拿錯(cuò)放，給顧客造成損失，對(duì)于新鮮水平等產(chǎn)品，一旦延時(shí)時(shí)間較長(zhǎng)，產(chǎn)品價(jià)值將大打折扣，如此種種，這些產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題造成的經(jīng)濟(jì)損失都會(huì)造成鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益下降，因此，必須將這一經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)作為重點(diǎn)專(zhuān)項(xiàng)；機(jī)車(chē)運(yùn)輸質(zhì)量包括：?jiǎn)稳者\(yùn)輸總量、單位時(shí)間運(yùn)輸歷程、單位時(shí)間運(yùn)輸總量等等，這些經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)反映出了單個(gè)機(jī)車(chē)的使用效率和綜合價(jià)值創(chuàng)造總量。

3.鐵路運(yùn)輸消耗成本指標(biāo)

鐵路運(yùn)輸物資成本包括了燃料消耗、水消耗、服務(wù)成本消耗、鐵路線路維護(hù)成本、鐵路調(diào)控管理成本和機(jī)車(chē)維護(hù)成本等，只有將運(yùn)輸成本控制在預(yù)定范圍之內(nèi)，增加鐵路營(yíng)運(yùn)收入才具有實(shí)際意義。目前來(lái)說(shuō)鐵路運(yùn)輸主要消耗物資為電力和煤炭?jī)煞N，在日常鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)中，可以納入內(nèi)燃機(jī)萬(wàn)公里燃煤消耗量、電力機(jī)車(chē)萬(wàn)公里電力消耗數(shù)兩項(xiàng)指標(biāo)，由于營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益中，成本消耗是作為減去那部分，因此，為了綜合體現(xiàn)出鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)在節(jié)能減排、成本控制上的工作成效，有必要將內(nèi)燃機(jī)萬(wàn)公里燃煤消耗量、電力機(jī)車(chē)萬(wàn)公里電力消耗數(shù)的同比數(shù)據(jù)和環(huán)比數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，以此彰顯出鐵路系統(tǒng)的工作業(yè)績(jī)；同時(shí)我們看到電力機(jī)車(chē)已經(jīng)成為主導(dǎo)，內(nèi)燃機(jī)車(chē)將會(huì)逐步被淘汰，因此，要重點(diǎn)統(tǒng)計(jì)內(nèi)燃機(jī)車(chē)使用情況、煤炭消耗總量和分布情況、電力機(jī)車(chē)覆蓋率、高速客運(yùn)和貨運(yùn)消耗量等能夠體現(xiàn)出鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)性調(diào)整的關(guān)鍵指標(biāo)數(shù)據(jù)。

對(duì)于鐵路運(yùn)輸設(shè)備更換、線路維護(hù)、機(jī)車(chē)養(yǎng)護(hù)、輸變電線路維護(hù)等基礎(chǔ)設(shè)施的日常支出，要作為運(yùn)輸成本控制指標(biāo)體系的關(guān)鍵性內(nèi)容，同時(shí)對(duì)于高性能設(shè)備升級(jí)換代情況、維護(hù)方式轉(zhuǎn)變情況、機(jī)車(chē)設(shè)備性能等等技術(shù)性能指標(biāo)也要體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)體系之中，這也可以從另一個(gè)層面反映出鐵路運(yùn)輸在軟硬件結(jié)構(gòu)上的調(diào)整和未來(lái)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)。

4.運(yùn)輸全員勞動(dòng)力消耗指標(biāo)

勞動(dòng)力成本是鐵路運(yùn)輸管理成本的核心內(nèi)容，鐵路營(yíng)運(yùn)、鐵路運(yùn)輸操作、鐵路系統(tǒng)維護(hù)等工作都要大量的勞動(dòng)力輸出，因此，在對(duì)鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，勞動(dòng)力經(jīng)濟(jì)指標(biāo)主要體現(xiàn)在單位勞動(dòng)力輸出產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益量上，即：

全員勞動(dòng)生產(chǎn)率=運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量/職工勞動(dòng)力總量

控制鐵路運(yùn)輸?shù)耐度氘a(chǎn)出情況是確保鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵，因此，在日常營(yíng)運(yùn)過(guò)程中，當(dāng)貨物周轉(zhuǎn)量對(duì)部屬現(xiàn)在車(chē)占用率下降時(shí)，說(shuō)明每百萬(wàn)噸公里的貨物周轉(zhuǎn)量需要占用的部屬貨車(chē)增多，貨車(chē)使用費(fèi)也將相應(yīng)增加，因此需要及時(shí)采取措施，大力壓縮部屬車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間，減少部屬車(chē)占用；當(dāng)部屬貨車(chē)日產(chǎn)值下降時(shí)，說(shuō)明部屬貨車(chē)的裝車(chē)結(jié)構(gòu)不合理，在日常運(yùn)力調(diào)控中需要進(jìn)一步優(yōu)化裝車(chē)的品類(lèi)和去向，提高裝車(chē)質(zhì)量和單車(chē)效益；當(dāng)貨物周轉(zhuǎn)量對(duì)貨運(yùn)機(jī)車(chē)運(yùn)用臺(tái)日占用率或貨運(yùn)機(jī)車(chē)日產(chǎn)值下降時(shí)，說(shuō)明每臺(tái)貨運(yùn)機(jī)車(chē)產(chǎn)生的貨物周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)收入水平不高，需要進(jìn)一步提高機(jī)車(chē)運(yùn)用效率和列車(chē)計(jì)劃，以及機(jī)車(chē)計(jì)劃的兌現(xiàn)率，提高列車(chē)平均牽引總重，縮短主要分界口和折返點(diǎn)的折返時(shí)間，提高分界口列車(chē)交接質(zhì)量。鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)體系綜合體現(xiàn)出了鐵路經(jīng)營(yíng)管理的內(nèi)在規(guī)律、鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)和鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)價(jià)值，要進(jìn)一步促進(jìn)鐵路運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的關(guān)鍵性作用，就要提升鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)轉(zhuǎn)效率、設(shè)備技術(shù)性能和運(yùn)輸成本控制效果，在節(jié)能減排的大環(huán)境背景下，綜合優(yōu)化鐵路運(yùn)輸在人員配置、設(shè)備管理和營(yíng)運(yùn)機(jī)制。

四、總結(jié)

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路系統(tǒng)承擔(dān)的運(yùn)輸任務(wù)也是逐年上漲，憑借有限的營(yíng)業(yè)歷程完成了超大運(yùn)量的旅客周轉(zhuǎn)、貨物發(fā)送，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸效率已經(jīng)達(dá)到了一個(gè)較高的水準(zhǔn)，但是在鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益上還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)水平。本文從鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)體系入手，分析了當(dāng)前鐵路經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)評(píng)估體系的發(fā)展弊端，以投入產(chǎn)出比較、運(yùn)營(yíng)成本控制和運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益作為評(píng)價(jià)，建立健全新時(shí)代背景下的鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)體系。

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