飛行員的特情處理法則

馮海波

在我們的正常飛行中，每個階段該干什么，就像吃飯和穿衣一樣再熟悉不過，這在飛行員標(biāo)準(zhǔn)操作手冊（SOP）中已經(jīng)詳細(xì)說明。但是面對特殊情況的發(fā)生，首先我們要面對心理的干擾，對故障信息接收和反饋，考慮到當(dāng)時的人、機(jī)、環(huán)境須采取的決策，怎樣更好地協(xié)調(diào)和管理好機(jī)組資源，怎樣去準(zhǔn)備預(yù)測故障有可能帶來的影響，在發(fā)生故障時應(yīng)該去通知哪些人，面對綜合故障時先處理哪些故障，如何更好地運用風(fēng)險管理等，都是我們每個航空從事者共同研究的話題。

萬事萬物有其共同的規(guī)律。同理，面對特殊情況的飛行也有其共同的“特情法則”，在飛行中出現(xiàn)風(fēng)險時如何保證高效運行把風(fēng)險降到最低的風(fēng)險管理，飛行員又該具備怎樣的特情處理能力呢？

一、故障信息接收和反饋的心理戰(zhàn)術(shù)法則

冷靜

突發(fā)的故障具有意外性、復(fù)雜性、緊迫性、危險性、心理臨界性。面對這些可能讓你達(dá)到心理臨界狀態(tài)的故障時，保持冷靜的心態(tài)，不讓外界因素突破你的心理狀態(tài)很關(guān)鍵。古有“空城計”，講的就是諸葛亮面對司馬懿的十五萬大軍來侵，從容不迫，香煙繚繞靜坐彈琴，以強(qiáng)大的心理戰(zhàn)術(shù)不戰(zhàn)而勝的故事；今有薩倫伯格機(jī)長面對雙發(fā)停車從容不迫，井井有條成功迫降的案例。俗話說“欲令其滅亡，先令其瘋狂”。人往往在慌亂時，做出錯誤決策的機(jī)率更大，這就是面對特情時“冷靜”的重要性。

認(rèn)知和判斷

認(rèn)知是對故障信號的感知過程，而判斷是在對現(xiàn)象認(rèn)知的基礎(chǔ)上根據(jù)自己的理論和實踐知識判斷出故障的類型。例如飛行中出現(xiàn)單側(cè)高度表內(nèi)黃色ALT故障旗現(xiàn)象，通過按壓顯示控制面板上的其他按鈕看是否有變化，便可知是否是顯示控制面板的故障。所以感知現(xiàn)象時，能否做出正確的判斷首先是建立在良好的理論基礎(chǔ)之上的。而判斷在心理戰(zhàn)術(shù)處理故障法則中也很重要，如果對故障現(xiàn)象判斷錯誤，隨后的評估和決策都將是錯誤的。這也就是所謂的“一步走錯，滿盤皆輸?！?/p>

評估

評估可以說是最錯綜復(fù)雜的心理過程，它需要根據(jù)自己的理論知識和飛機(jī)當(dāng)時的狀態(tài)，還要考慮到人、機(jī)、環(huán)境。在出現(xiàn)多重故障時要評估出主次矛盾，和根本原因等等，在短時間內(nèi)需要對這些綜合因素進(jìn)行快速思考。換句話說，評估就是把你所擁有的信息進(jìn)行加工整理的過程，在高速運行的飛機(jī)中還需要你快速思考做出反應(yīng)的過程。評估是在判斷故障后進(jìn)行的，也是做決策的前提條件。例如，在五邊1000英尺（300米）時，出現(xiàn)一臺發(fā)動機(jī)過熱，按記憶項目收回油門發(fā)動機(jī)過熱燈還亮，此時你該怎么辦？讀到此處假如你在思考如何處理，你思考的這個過程就是“評估”。

決策

決策是認(rèn)知，判斷，評估的結(jié)果。決策是對飛機(jī)走、停、返、備、迫的決策。這種決策關(guān)系著飛行安全和生命安全，是對公司利益是否構(gòu)成損失的決策。決策是一個頗具壓力的過程，大部分要求時間的緊迫性。從某種意義上講決策是一門學(xué)問，要審時度勢根據(jù)形勢的變化做出不斷改變。決策分為：主動決斷和被動決斷，永久決斷和臨時決斷，主次決斷（例如如何把握時機(jī)和任務(wù)中矛盾的決斷）。古有贊美張良決策的：“運籌帷幄之中，決勝千里之外，子房功也”，意思說的就是在小小軍帳里做出的作戰(zhàn)決策部署，就能決定千里之外的勝負(fù)。決策能力不僅在帶兵打仗、生活及人生中至關(guān)重要，跟我們的飛行也息息相關(guān)。

二、處理特情的管理法則

“狀態(tài)，決策/排放，準(zhǔn)備，通知?！碧幚硖厍闀r如果遵循這樣的法則，按順序流程去管理，可以在一定程度上彌補快速檢查單沒有考慮到的缺陷，防止在過度應(yīng)激狀態(tài)下出現(xiàn)思維空洞現(xiàn)象。

狀態(tài)

一個人如果沒有正確的狀態(tài)，遲早會誤入歧途丟失自己。同理，飛機(jī)也一樣，如果碰到特情時，丟失飛機(jī)的正確狀態(tài)，遲早會機(jī)毀人亡。在這里“狀態(tài)”不僅指正確的姿態(tài)和形態(tài)，而且包含系統(tǒng)狀態(tài)。還要考慮到人、機(jī)、環(huán)境下飛機(jī)應(yīng)有或預(yù)計的姿態(tài)和形態(tài)。姿態(tài)和形態(tài)是指飛機(jī)應(yīng)該具備的正確姿態(tài)和正確構(gòu)型，系統(tǒng)狀態(tài)是要確保飛機(jī)當(dāng)時的狀況符合應(yīng)有的系統(tǒng)狀態(tài)。例如飛機(jī)在一定高度上應(yīng)該具備怎樣的增壓狀態(tài)?！爸褐税賾?zhàn)不殆”。飛機(jī)的姿態(tài)和形態(tài)及系統(tǒng)狀態(tài)屬于“知己”，而外在的“人、機(jī)、環(huán)境”屬于“知彼”，只有達(dá)到知己和知彼的程度上才能更好地確定出應(yīng)有的和預(yù)計的正確狀態(tài)。

決策/排故

決策是一種心理活動，但是必須在狀態(tài)得到控制的情況下才能去決策和表達(dá)。故障主要分為檢查單可以解決的類型和檢查單解決不了的類型。排故有快速檢查單和人為兩種排故方法。人為排故又可分為機(jī)務(wù)排故和飛行員排故。飛行員的排故必須在精通理論知識且在空中快速檢查單解決不了時執(zhí)行。例如左引氣跳開故障和右組件故障，此類故障快速檢查單并解決不了，如果兩個故障分別做快速檢查單則會導(dǎo)致飛機(jī)釋壓，但是靈活運用理論知識和了解檢查單則不會執(zhí)行快速檢查單，則須關(guān)閉失效側(cè)組件，會使隔離活門打開用另一側(cè)的發(fā)動機(jī)引氣給工作組件供氣來排故。

在這里“決策和排故”順序的先后要根據(jù)飛機(jī)具體的情況和飛行員對故障的了解情況而判斷，如果飛機(jī)的故障是不可恢復(fù)的或具有急劇破壞性質(zhì)或者很清楚了解此故障的處理思路則需要“先決策再排故”；如果飛機(jī)的故障經(jīng)處理后可恢復(fù)或不具備破壞性或者不清楚故障的處理思路則需要“先排故再決策”。

準(zhǔn)備

在我們決定在某機(jī)場落地前需要進(jìn)行下降進(jìn)近準(zhǔn)備且飛機(jī)無任何故障，這種準(zhǔn)備叫做正常準(zhǔn)備；而飛機(jī)帶有特情時，我們在正常準(zhǔn)備完畢后，還要根據(jù)故障帶來的影響修改必要的參數(shù)和設(shè)置，還要考慮到這些故障對人、機(jī)、環(huán)境有什么要求，這叫非正常準(zhǔn)備。例如，部分起落架收上著陸和襟翼不對稱故障時，對在座飛行員、飛機(jī)的參數(shù)、應(yīng)急保障、如何撤離、復(fù)飛都各有何要求，這些都是在故障發(fā)生時要考慮和準(zhǔn)備的?！胺彩略t立，不豫則廢”；“前慮不定，必有大患。”都是強(qiáng)調(diào)準(zhǔn)備的重要作用，因此在進(jìn)近簡令中我們必須做足充分的準(zhǔn)備。

通知

在飛行中我們經(jīng)常碰到和各種人員的通知，大到應(yīng)急保障，小到通知落地后的輪椅。尤其在面臨故障特情時我們須通知相關(guān)人員給予協(xié)助和做好準(zhǔn)備。大部分情況下我們要通知的人員有：管制，機(jī)務(wù)，乘務(wù)，簽派。在空中和地面通知每類人員的順序都有所不同，要根據(jù)每類通知人員的作用和處境時機(jī)，主次而定。

三、綜合故障的處理法則

根據(jù)多重故障時的主次而決定處理故障的先后順序。其中的故障組合也許是兩個，也許會是多個。飛機(jī)每個系統(tǒng)都會有一些燈光和警告。大部分情況下，各個系統(tǒng)的不正常情況都會在再現(xiàn)牌里顯示出來，同時伴有黃色警戒或紅色警告。一般來說：“紅色”代表非常危險的情況，需要我們立即作出處理；“黃色”代表警戒的情況，危險程度次于紅色；“藍(lán)色”不會在再現(xiàn)牌里顯示但也要處理（例如機(jī)翼防冰活門開藍(lán)色明亮燈或發(fā)動機(jī)整流罩活門開藍(lán)色明亮燈的處理），最后再執(zhí)行正常的處理或檢查單

例如，在空中出現(xiàn)“液壓A系統(tǒng)失效”和“輪艙火警”兩個故障疊加時，我們必須先將處理火警放在第一位，但是我們要明白輪艙火警的目的就是放起落架靠空氣動力滅火，但是“輪艙火警”在液壓A失效的情況下不能放下起落架，且如果執(zhí)行“液壓A失效”并不能做到第一時間放起落架，所以此時終止所有檢查單而執(zhí)行“人工放起落架”檢查單是最合適的決策，做完“人工放起落架”檢查單后，再執(zhí)行黃色警告“液壓A系統(tǒng)失效”檢查單。此時模擬機(jī)教員如果再增加一個“右轉(zhuǎn)換匯流條故障”，執(zhí)行完此檢查單后右轉(zhuǎn)換匯流條仍故障，還要通知客艙部，監(jiān)視輪艙部位是否有煙火再次產(chǎn)生，因為主輪艙防火由2號交流轉(zhuǎn)換匯流條供電的火警探測器組成。

四、風(fēng)險管理

風(fēng)險管理是飛行機(jī)組用以降低風(fēng)險結(jié)果的決策過程，通過對風(fēng)險識別、評估，并在此基礎(chǔ)上選擇和優(yōu)化的各種風(fēng)險管理技術(shù)，對風(fēng)險實施有效控制和妥善處理風(fēng)險，從而以最小的成本收獲最大的安全保障。航空運輸企業(yè)作為高投入、高強(qiáng)度、高風(fēng)險的企業(yè)確保安全是根本，確保飛行安全是航空事業(yè)者永恒研究的主題。但是飛行機(jī)組確保飛行安全和提高運行效率的度要把握好。不能為了過度追求飛行安全而輕視經(jīng)濟(jì)效益，也不能過度追求經(jīng)濟(jì)效益而輕視飛行安全，經(jīng)濟(jì)效益須建立在飛行安全包線之內(nèi)。當(dāng)碰到風(fēng)險時，要評估此風(fēng)險是否影響繼續(xù)飛行和安全，如何決策才是最佳的選擇。

例如，在五邊上建立盲降后，出現(xiàn)雙組件故障，此時出現(xiàn)的風(fēng)險對增壓和繼續(xù)進(jìn)近落地沒有任何影響，所以就不用復(fù)飛執(zhí)行檢查單，要繼續(xù)進(jìn)近。此時如果復(fù)飛將會造成管制員的負(fù)荷，還要調(diào)整其他飛機(jī)避讓，浪費一圈的燃油消耗，同時也增加駕駛艙負(fù)荷。

從上例中我們可以看出這就是風(fēng)險管理，飛機(jī)只要上了天就存在風(fēng)險，只要飛機(jī)投入運行就會產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，在飛行安全包線內(nèi)追求最佳經(jīng)濟(jì)效益才是飛行風(fēng)險管理。

（作者為中國聯(lián)合航空飛行部

二分部飛行員）