一個新機長的蛻變

孟令光

培養(yǎng)決策意識

對于新機長來說，飛行技術(shù)都已經(jīng)達(dá)到了機長的標(biāo)準(zhǔn)，但心態(tài)無疑還需要完成大的轉(zhuǎn)變。準(zhǔn)飛行員從第一天接觸飛行開始，重點都放到了航空理論的學(xué)習(xí)與飛行駕駛技術(shù)的訓(xùn)練上，對決策的理解和體會往往較少。飛行員從航校畢業(yè)后，首先進(jìn)入航空公司以副駕駛的角色配合機長工作，決策的產(chǎn)生基本都來源于機長，并且隨著時間的推移，副駕駛這種聽從機長決策的意識也在逐漸增強，從而淡化了自己的決策意識。但決策意識是作為機長必不可少又至關(guān)重要的一項能力，所以在近兩年升機長的檢查過程中，有很多人嘗到了苦頭。他們不具備機長能力，欠缺的都不是駕駛技術(shù)，而是對飛機整體境況的把握與緊急關(guān)頭對飛機作出決策的能力。

剛開始，我認(rèn)為機長決策意識不就是個決斷嗎？該落地落地，該復(fù)飛復(fù)飛，繞飛時留夠足夠的間隔，遇到情況按規(guī)章做就行了。其實這樣的理解還是非常膚淺的。

我記得第一次飛機長班，是王德杰大隊長親自陪飛。那天還是農(nóng)歷大年三十，我心里非常激動，好像路都不會走了。因為機長要走在最前面，帶機組隊伍進(jìn)場。走到旅客面前時，我的腦海里出現(xiàn)了一系列的問題：后面的人能不能跟上？我的表情合不合適？衣服是不是整理好了？在當(dāng)副駕駛的時候，我是不會有這樣的問題的。當(dāng)然這都是小事，更重要的是其后發(fā)生的事情。

我們的飛機正在啟動發(fā)動機的時候，乘務(wù)長進(jìn)來報告，有個旅客堅決要求終止旅行，說約好和老婆一塊兒坐飛機到三亞過年，但在飛機上沒看到自己的老婆，要求下飛機找她。當(dāng)時王大隊長故意問我：“今天你是機長，你說怎么辦？”我當(dāng)時腦子一下就懵了。王大隊長看到了我的窘態(tài)，笑了笑對乘務(wù)長說：“我就替機長做個主吧！你告訴那位旅客，既然不確定是這個航班，他們也約好了，濟(jì)南今天還有兩個去三亞的航班，極有可能在那兩個航班中。但他要下去的話，就很可能買不到今天再去三亞的機票了。”問題迎刃而解。

到了空中巡航時，大隊長告訴我，在解決旅客遇到的各種問題時，除了要考慮旅客的因素，也要考慮航空公司的利益與空防安全因素。啟動發(fā)動機的時候再靠廊橋開門下旅客，無疑是運行的一般差錯，即使算不上飛行員的原因，起碼也會造成航班延誤，給其他旅客和航空公司造成損失。另外，一旦有旅客下機，就要執(zhí)行飛機清艙、再次安全檢查等工作程序，會大大延誤起飛時間。這一小小的插曲一下觸動了我的神經(jīng)，原來當(dāng)機長不只是一個進(jìn)近喊一聲“落地”或“復(fù)飛”的決斷，其實它存在于飛行員更深一層的意識與理念中，始終要把握全局，綜合考慮，把飛機狀況時刻裝在腦子里。不然，王大隊長怎么知道還有兩個航班？怎么會馬上想到差錯與延誤的影響？怎么能立即聯(lián)想到空防安全的必要性？

機長的決策貫穿于整個飛行階段，從登上飛機到走下飛機，機長的心態(tài)與副駕駛的心態(tài)是截然不同的兩個層面。要想早日從副駕駛階段“畢業(yè)”，就要在心理上變成一個真正意義上的機長。

重視惡劣天氣飛行

在飛行過程中，惡劣天氣會對飛行安全構(gòu)成很大威脅，包括低能見度進(jìn)近、大側(cè)風(fēng)著陸、雷雨繞飛、雨中著陸、雨中起飛等。副駕駛階段，飛行員以學(xué)技術(shù)為最高任務(wù)，對各飛行階段的天氣關(guān)注較少，即使關(guān)注也只關(guān)注目的地機場，對備降機場和航路天氣并不敏感。

我當(dāng)機長的這半年多以來，正趕上春季大風(fēng)來臨、夏季雷雨盛行季節(jié)，中間我經(jīng)歷過側(cè)風(fēng)落地、大雨著陸、大雨決斷高度復(fù)飛等情況，并也曾因天氣原因而備降。這些經(jīng)歷不但提高了飛行技術(shù)，鍛煉了心理素質(zhì)，而且磨煉了與天氣作斗爭的意志，也強化了自己的決斷意識，積累了經(jīng)驗。

首先，簽派放行要著重關(guān)注備降機場天氣和發(fā)展趨勢。目的地機場天氣沒問題當(dāng)然最好，可一旦變壞，或者有變壞的趨勢，備降場就變成自己的“后路”，是飛機的安全歸宿。航路上天氣有問題時可以選擇繞飛、等待、返航等措施避開，降落機場卻只能等天氣變好再回來。所以這就要求起飛前機長要做好充分的思想準(zhǔn)備：天氣怎么樣？需不需要多加油？備降場天氣有沒有變壞趨勢？這根弦始終要繃緊。

其次，建議新機長盡量避免在雨中落地。雨中落地需要技巧，尤其是帶有側(cè)風(fēng)的情況下。下雨并不是一定會影響能見度，而是會影響飛行員的視線，雨水打在風(fēng)擋上，形成一種不規(guī)則的“透鏡”，會影響飛行員對飛機下沉的判斷。我第一次在大雨中進(jìn)近的時候，心里就曾面臨復(fù)飛還是繼續(xù)進(jìn)近的兩難境地，但最終選擇了繼續(xù)進(jìn)近。飛機進(jìn)跑道后，下沉很快，我立即將自動駕駛改為人工飛行并加大拉桿量。其實這桿拉得正好，但由于雨中視線受影響，我誤認(rèn)為拉桿偏多，稍一松桿飛機即接地，造成1.618的著陸載荷。落地后，我才意識到自己在雨中落地還是存在經(jīng)驗不足的問題。吃一塹，長一智。后來我在煙臺同樣是在雨中進(jìn)近，由于有了前一次的經(jīng)驗，這次落地正常。

不要盲目加大放手量

新機長經(jīng)歷了300個小時的飛行之后，按照規(guī)章就可以讓副駕駛操縱了，但這也要因人而異。畢竟機長不具備教員資格，更沒有帶飛副駕駛的經(jīng)驗。換句話講，新機長只有在自己操縱時有對付偏差的能力，他們沒有修正、補救副駕駛出現(xiàn)偏差的經(jīng)驗。

我當(dāng)機長經(jīng)歷了300個小時的飛行后，認(rèn)為自己有了一定的操縱能力，就開始讓副駕駛操縱飛機落地了。在沒有教員陪伴飛行的開始階段，機組搭配的都是比較成熟的副駕駛。隨著時間的推移，和我搭配飛行的副駕駛就越來越“年輕”，而我的思想準(zhǔn)備卻沒跟上。

有一次，我?guī)Я艘晃槐容^年輕的副駕駛，飛行經(jīng)歷時間剛1000個小時，還沒有獨立操縱落地的把握，飛機進(jìn)跑道后不但方向不是很好，下沉也比較快。我剛開始只是口頭提醒副駕駛，在沒起到作用的情況下，上手時飛機已經(jīng)離地不到20英尺。雖然飛機最終安全落地，但我卻錯過了修正偏差的最佳時機。所以新機長在沒有帶飛經(jīng)驗的情況下，千萬不要盲目加大放手量，只能隨著時間的延長、經(jīng)驗的累積、技術(shù)的成長和心態(tài)的成熟而逐漸提高。

技術(shù)倒退只是暫時的

在機長經(jīng)歷500個小時的飛行后，我經(jīng)歷了一個技術(shù)水平暫時倒退的階段。這一階段持續(xù)了十幾天，當(dāng)時我總覺得飛起來不能得心應(yīng)手，而且短短幾天就出現(xiàn)了5次平飄距離長的三級事件。我請教了其他幾名教員，沒想到他們很熟悉新機長的這一成長過程，并教導(dǎo)我不要緊張，也別著急，自己把著桿按部就班地飛行就可以，要把保證安全放到第一位。

技術(shù)成長總是一個螺旋上升的過程，技術(shù)反復(fù)也是一個正常的現(xiàn)象。過了這個階段，技術(shù)會變得更加穩(wěn)固。我小心謹(jǐn)慎地飛行，及時進(jìn)行總結(jié)，每次飛行前都認(rèn)真準(zhǔn)備，做好駕駛艙資源管理，時刻溫習(xí)標(biāo)準(zhǔn)飛行程序，到現(xiàn)在我又重新找回了當(dāng)初狀態(tài)最佳時候的飛行感覺。

（作者系山東航空公司機長）