劉清貴的機長之道

胡勤

連續(xù)給劉清貴打了幾個電話都是關(guān)機，突然在一個周末的早晨看到@劉清貴機長更新了一條微博，趕忙拿起電話打過去，結(jié)果又是關(guān)機?！扒皟商煲恢痹谕饷骘w，只能抽空發(fā)發(fā)微博?！痹谖挥诒本┑闹袊窈娇茖W(xué)技術(shù)研究院總飛行師辦公室里，劉清貴一邊整理飛行箱，一邊說，“這兩天事情比較多，明天要去中國民航大學(xué)講課，然后從天津直接去上海飛幾天?！?/p>

坐著如車主般低調(diào)的奧迪A6L，我們從北三環(huán)的航科院來到北五環(huán)外的一個攝影棚，《環(huán)球飛行》記者開始了與劉清貴的對話。原計劃3個小時的采訪和拍攝，一直持續(xù)了將近6個小時。

35年前，當(dāng)劉清貴拿到空軍第二航空預(yù)備學(xué)校錄取書的時候，一定不會想到他現(xiàn)在可以駕駛世界上最先進的民航客機，但他知道讀書是改變命運的唯一出路。作為學(xué)校里的優(yōu)等生，參加空軍招飛似乎只是一個偶然，我們卻可以從這個“邊體檢邊復(fù)習(xí)的小子”身上看出種種必然。

17歲時，還是航校學(xué)員的劉清貴就已經(jīng)成了老飛行教員們的數(shù)學(xué)老師；19歲時，劉清貴憑借優(yōu)異的表現(xiàn)，留校成為一名空軍飛行學(xué)院的飛行教員。面對比自己大幾歲的學(xué)員，他沒有感到不適應(yīng)。每當(dāng)航校放假后，學(xué)員們迫不及待地進城游玩時，他卻在后面囑咐道：“別忘了整理筆記。”

如果要給劉清貴的成長經(jīng)歷貼一個標(biāo)簽的話，那只能是“勤奮”。別人搞批斗時，他在做題；別人看電視時，他在整理讀書筆記；別人吃飯時，他爬上6米高臺感受飛機著陸狀態(tài)；別人睡覺時，他拿著飛機風(fēng)擋在床上模擬特技飛行……

知其然，更要知其所以然?！耙扬w行吃透，用最原始的設(shè)備也能飛出盲降設(shè)備的精度，平時都是從難、從嚴要求自己，遇到情況就不會怕?！碑?dāng)我們聊到民航客機手動飛行精度時，本以為他會以“經(jīng)驗”二字一帶而過，結(jié)果他的答案完全出乎了我的預(yù)料：“我把飛機自動駕駛時的各項參數(shù)記下來了。飛行要講究技巧更要講究量化，不能像中國菜譜一樣‘加醬油少許。”

更讓我想不到的是，劉清貴每次飛行前都會將他總結(jié)的“十大緊急情況”的處置步驟在腦海里重現(xiàn)一遍，而當(dāng)我問他遇到過哪些緊急情況時，他的回答是：一個大的都沒有遇到。我忙問為什么呢？他說，許多問題，還剛剛處于萌芽狀態(tài)，就被我給扼制住了。他還說：“緊急情況時，機長的反應(yīng)多數(shù)要靠本能，本能來自哪里？一是靠懂，二是靠練。”

劉清貴善于總結(jié)，他相信好記性不如爛筆頭的“魔力”，他要求學(xué)員把厚書讀薄，他把自己整理的筆記放在iPad里隨時查閱，他把與旁人的交流心得總結(jié)成140個字發(fā)在微博上與人分享……

當(dāng)然，勤奮、嚴謹、忙碌的他，還經(jīng)常練習(xí)書法，或伏案寫作。他說，懸腕書寫碗口大的書法，運筆到關(guān)鍵處，靜心屏氣，大有“內(nèi)勁一指禪”氣功的神效。而在繁重的工作之余，他撰寫的百余篇專業(yè)文章已經(jīng)匯編成2本書籍，在業(yè)內(nèi)廣受好評。其中，《機長論道》一書封面上的書名題寫就是出自他之手。

“現(xiàn)在對我來說，飛行就是工作、飛行就是生活。有時候飛行就像是到空中去看一看，可以遙看一下天河，大地像水墨畫一樣，層層疊疊，心曠神怡?！毕胫菑奈醋冞^的QQ簽名和微博簡介——“珍惜現(xiàn)在，就是珍惜人生！”，不禁讓人感慨：劉清貴的機長之道又何嘗不是做事之道，做人之道？

WF：您是怎么走上飛行這條路的？

L：其實挺偶然的。1979年，我上高中的時候，a軍來學(xué)校招飛，所有男同學(xué)都要去體檢，我想著可以免費體檢一下，就跟其他男同學(xué)一起去報名了。初選過后，就剩二三十個人；后來去縣里面體檢，就剩下十來個人；然后到地區(qū)去體檢，剩下兩三個；最后在省里體檢完，只剩下我和另外一個人了。

不過，當(dāng)時我想那么多人都考不上，自己也夠嗆，所以主要精力都放在高考復(fù)習(xí)上。體檢的時候，我還在看書和做題。當(dāng)時，醫(yī)生都說從來沒見過“邊體檢邊復(fù)習(xí)的小子”，對我也很照顧。體檢到最后就剩下兩個人，當(dāng)時我的視力只有C字表的1.0，是最低線，其他指標(biāo)都很好。另外那個同學(xué)的學(xué)習(xí)成績可能不如我，最后高考完，只錄取了我一個。

在高中時，我的成績在全校排名第一，是校學(xué)生會第一屆主席，還在團委擔(dān)任職務(wù)，經(jīng)常組織學(xué)生參加共青團的活動和數(shù)理化競賽。那時候?qū)ξ襾碚f，只有讀書一條出路。后來我考上了空軍，別人都不太相信，覺得我身體沒那么好，我的確在跑步和做器械方面不如別的同學(xué)，可能是我身體的底子好吧！

WF：看得出來，您一直很愛學(xué)習(xí)。

L：我們家特別重視教育，父母都全力支持我學(xué)習(xí)。我祖上沒多少財產(chǎn)，但是書特別多，尤其是叔叔、姑姑們留下的軍校教材，令我愛不釋手。小時候，我經(jīng)常爬樓梯上閣樓，上面有個天窗，我就貓在里面看書，把各種各樣的書翻得稀巴爛。在學(xué)校里，數(shù)學(xué)老師用一種方法來證明數(shù)學(xué)題，而我會用另一種方法來證明。上高中時，數(shù)學(xué)課中有個求極值問題，同學(xué)們用傳統(tǒng)方法來求，特別煩瑣，我就用微積分中的導(dǎo)數(shù)來解，非常簡單。“文革”期間，其他同學(xué)都是到處玩、搞批斗、不上學(xué)，我還在讀書、做題。我是從農(nóng)村出來的學(xué)生，沒怎么學(xué)過英語，從初二下半學(xué)期起，開始專門補習(xí)英語，到處借同學(xué)的英語書，整本整本地抄，整篇整篇地背。

WF：以您高中的成績考入重點大學(xué)完全沒有問題，當(dāng)時您為什么選擇參軍？

L：小時候看了很多中國近代史方面的書，覺得我們國家一直是落后挨打。當(dāng)時自己有個很狂妄的想法，自己將來說話算數(shù)了，一定要把外興安嶺那一大片土地給弄回來！當(dāng)時，參軍也是憑著一股熱血、一種精神。

WF：聽說您剛到航校就開始給別人講課了？

L：1979年，我在河北保定的空軍預(yù)校待了8個月，一開始的體能訓(xùn)練強度很大，吃了不少苦。在預(yù)校只有兩門文化課，一門數(shù)學(xué)，一門物理，入學(xué)考試我都考了100分，老師說我不用上課了。

第二年，我到了遼寧錦州，先是4個月的航空理論學(xué)習(xí)，學(xué)了空氣動力學(xué)、空中領(lǐng)航、航空氣象、空中射擊、飛機系統(tǒng)、特種設(shè)備等大概六七門課，后來到了錦州流水堡的飛行訓(xùn)練團。由于經(jīng)歷了“文革”，很多飛行員的文化程度都不高，當(dāng)時空軍要求強化飛行員的理論學(xué)習(xí)，至少要達到高中水平，就讓我負責(zé)我講數(shù)學(xué)和物理這兩門課。當(dāng)時飛行員在空中進入四轉(zhuǎn)彎對準(zhǔn)跑道都是憑印象和經(jīng)驗，我給他們講其中的函數(shù)關(guān)系、并根據(jù)軌跡計算半徑，很多數(shù)據(jù)都能量化。

WF：您那時還沒飛吧？他們有沒有把您當(dāng)天才看？

L：對，當(dāng)時我還沒有飛呢！但我可以用數(shù)學(xué)關(guān)系來計算飛行的規(guī)律，飛行員們也感到很新鮮。后來他們一飛，確實是可行的。當(dāng)時聽我講課的學(xué)生都比我大十幾歲。我不是天才，就是比他們學(xué)的多一些，他們之前沒有學(xué)過嘛。

WF：等您飛的時候是不是上手很快？

L：1980年9月，我開始飛行，飛的是初教6。這個飛機很不錯，是咱們國家自己生產(chǎn)的，超低空性能很好。當(dāng)時，我和另外一個人一個組，他反應(yīng)慢一些，教員就將大部分精力都用在了他身上?？哲娞蕴屎芨?，飛行訓(xùn)練有40多個科目，每個科目都有限制，如果你悟性差，再不勤奮，很快就被淘汰了。有的同學(xué)今天跟我飛一個飛機，明天就卷鋪蓋回家了。跟我一批進去的108個人中，最后只畢業(yè)了20個左右。

WF：兩年之后您就當(dāng)上教員了？

L：空軍是這樣的，第一個科目叫起飛落地，大約訓(xùn)練100次，就可以單飛了，共計二三十個小時。這個科目其實挺不容易的，訓(xùn)練時間很緊張，轉(zhuǎn)一圈5分鐘，要完成幾百個動作，全靠人工來判斷。當(dāng)時錦州的風(fēng)特別大，很多情況下都有側(cè)風(fēng)，不好飛，需要同時控制橫向、縱向和俯仰。起飛相對好一些，著陸比較困難。

另外，初教六的螺旋槳有進動效應(yīng)，加油門時需要蹬左舵，否則飛機會往右邊跑，收油門時需要蹬右舵。所以整個過程中要右手操縱“桿”、左手收加油門、雙腳要調(diào)整舵，真是眼觀六路耳聽八方。所以說，飛起落就是跳龍門。飛行教員的基本功就體現(xiàn)在帶起落，因為帶不好起落，這個學(xué)員就完了。

飛了兩年之后，我畢業(yè)留校成為教員，當(dāng)時已經(jīng)飛了兩百多個小時。畢業(yè)之后的去向全是分配，個人完全沒有選擇的余地。我當(dāng)時還以為要回重慶了，用每月6塊錢的學(xué)員津貼，買了好些個東北特產(chǎn)，結(jié)果留下當(dāng)教員了，把我氣得夠嗆。因為留校我就成了“教書先生”，只能一批批帶飛行學(xué)員，不能上前線打敵人了。

WF：航?？隙ㄒ讶瞬帕粼谏磉叞　?/p>

L：部隊航校是主要考慮綜合素質(zhì)。飛行技術(shù)要中上水平，思想道德更要穩(wěn)定，傳授能力還要強。不能只會飛，不會講，理論水平要強，航校一般都是選擇最好的留下來，所以，航校教員中，人才濟濟，藏龍臥虎。

在航校時，別人晚上吃完飯都去看電視了，那時候流行《加里森敢死隊》和《霍元甲》，我基本都不看。每天飛完，我就做筆記、啃上百萬字的《飛行教程》，然后在講評室里看《軍事學(xué)術(shù)》。當(dāng)時，講評室就我一個人，我關(guān)上門，在黑板上寫“我一定要當(dāng)軍長！”用這些話激勵自己。那時英國和阿根廷正在打馬島戰(zhàn)爭，我看了很多戰(zhàn)爭研究和國際關(guān)系方面的書，一直想通過自己的努力改變國家現(xiàn)狀。

當(dāng)時，航校有一個6米的高臺，主要是讓學(xué)員感受飛機下降時的不同高度狀態(tài)。別人飛完就完了，我每天吃完飯，就跑到這里看飛機“拉開始”時的印象，從高臺下慢慢往上走，然后又從上面下來，感受飛機“拉開始”時地面的變化。降落時要判斷地面高度，6米開始拉桿，1米平飄，最后接地，初始訓(xùn)練都是這樣的。我比別人吃得快，吃完我就爬上去看看，每天早晨、中午和晚上都這樣爬上爬下好幾次。每天都這樣，像散步一樣，成了必做的科目，經(jīng)常這樣練，真正開飛機時落地就會判斷自己離地高度很準(zhǔn)。后來，當(dāng)了飛行教員，我經(jīng)常駕駛飛機貼地飛行，在跑道上給學(xué)員示范這種動作，保持離地高度只有1米和0.25米，順著跑道飛過去。這是種絕活。

WF：空軍淘汰率這么高，您當(dāng)時有壓力嗎？

L：壓力真的很大，因為你不知道自己能不能飛出來，很多同學(xué)昨天還在飛，今天就走了。雖然現(xiàn)在回頭看，當(dāng)時是能夠飛出來的，但我還是希望能飛得更好。為了練習(xí)空中特技動作，我每天睡覺的時候，都拿著飛機風(fēng)擋，躺在床上滾，觀察風(fēng)擋跟天地線之間的關(guān)系，這對實際操作很有幫助。

現(xiàn)在到民航也是一樣的，很多人對一些特殊飛行狀態(tài)一知半解，我都爭取吃得更透些。我爭取用最原始的設(shè)備飛出“盲降設(shè)備”的精度。有時在模擬機上飛，感覺太簡單了，我就要求帶飛教員或者檢查員加故障、弄極限大側(cè)風(fēng)外加顛簸。我平時都是從難、從嚴要求自己，遇到問題時，才不至于膽突突的。

在空軍，我對每個飛行動作都研究得比較細。比如，做物技科目，拉桿的時候，地平儀往上走，仰角是多大的時候，油門必須是多大，就是研究這種——對應(yīng)關(guān)系，不能只懂道理，還要記住數(shù)量關(guān)系?，F(xiàn)在我飛很多先進的飛機，條件允許時，我會把自動設(shè)備關(guān)掉，讓飛機進入原始狀態(tài)。別人問我是怎么手動把飛機狀態(tài)控制得恰到好處？是因為我把飛機自動飛行時的參數(shù)都記下來了。這些都是教學(xué)大綱里沒要求的，都要靠自己學(xué)、自己悟，做任何事情都有“道”。

WF：從軍航轉(zhuǎn)民航有什么不適應(yīng)嗎？

L：說實話，我的過渡期很快。因為軍轉(zhuǎn)民的主要障礙是英語，而跟我同一批到民航的空軍飛行員中，我是第一個用英語來進行陸空通話的，現(xiàn)在飛行我也都用英語。因為國際航空無線電中的字母讀法有特殊要求，發(fā)音不一樣，我對字母和數(shù)字反應(yīng)不夠快。當(dāng)時我所在的成都飛行部門口有一條高速公路，有很多去機場的車，我就坐在石頭上讀過往車輛的車牌，包括字母和數(shù)字。最初，來十輛車我只能讀出其中兩三輛車的數(shù)字或字母，一個月下來，我就能一網(wǎng)打盡了。

我當(dāng)時找老外、公司翻譯來練英語，別人都挺吃驚的。逛街的時候，看到路邊廣告牌上的字母，我就用航空無線電的讀音把它們讀出來，正著讀完再倒著讀。

外出散步或者在家做飯，我都會背著隨身聽戴著耳機反復(fù)聽英語，我認為中國民航飛行學(xué)院的吳土星教授對民航的貢獻很大，他編制的《飛行員無線電陸空通話》教程使中國民航飛行員的英語水平，大大地提高了一步。

WF：您是C類飛行教員，對飛行有深刻的見解，如果我是您身邊的副駕駛，您要怎么把自己的理念傳授給我？

L：我覺得一名副駕駛要想成為一名優(yōu)秀的機長，要走四步：

第一，五本書。飛機操作手冊（FCOM）、機組訓(xùn)練手冊（FCTM）、快速檢查單（QRH）、飛行運行手冊、最低放行清單（MEL），要把這五本書翻爛?？荚嚨臅r候，我不會問你出了某種故障應(yīng)該怎么處理，而是問你這個故障的處理方法在哪本書的第幾章第幾頁第幾行，如果書看得足夠透，一兩分鐘內(nèi)就準(zhǔn)確地找到。

第二，安全權(quán)重最大。機長的每一個決策都要把安全的權(quán)重放到最大，自己要評估每個決策會不會影響安全問題，不能隨便決策。

第三，飛行心態(tài)要穩(wěn)。既來之則安之，不能著急。有時候遇到航班延誤，旅客吵鬧，機長心態(tài)就毛了。經(jīng)常遇到旅客要求見機長，在客艙高喊“我們要見機長”。機長不能著急，該干嘛就干嘛，機長的職責(zé)是堅守工作崗位，保證飛行安全。

第四，好記性不如爛筆頭。一定要把書讀薄，多做筆記，多做整理，把厚厚的書本總結(jié)出一本對自己有用的薄書。一名優(yōu)秀的飛行員要對飛行理論、飛行手冊、安全理念常學(xué)常新。處置特殊情況，有時候只有一次機會，往往是不可逆性的，飛行員知道得越多，成功處置特殊情況的概率就越高。

WF：現(xiàn)在飛航班時，您和副駕駛?cè)绾螀f(xié)作？

L：在有些情況下，飛行員的心態(tài)會進入“管道效應(yīng)”，一旦進入某一種狀態(tài)，就很難走出來。這就需要提前告訴別人，讓別人在關(guān)鍵時刻提醒自己。比如，前段時間我飛日本茨城，天氣不大好，飛行員飛國際航線都不愿意備降，因為備降的環(huán)境是陌生的，人對陌生的東西都有恐懼感，這時人的理性決策會受價值觀和情緒的影響。所以一旦機組一心想著降落，就可能突破安全底線。

在飛機快降落的時候，我給兩位副駕駛分工，一個負責(zé)在降落時配合我，一個負責(zé)在決斷高度還沒看到跑道時喊“復(fù)飛”。進入管道效應(yīng)后，誰都一樣，這是人的本能，都需要別人的提醒。機長要敢于授權(quán)，讓副駕駛知道機長的態(tài)度，要有明確分工，否則很多副駕駛會不敢吱聲。

WF：如果現(xiàn)在讓您回航校當(dāng)飛行教員，準(zhǔn)備教給學(xué)員什么？

L：首先是做人，這叫帶飛育人。飛行員需要勤奮，專業(yè)人員都需要勤奮，要挖的深，要精益求精。我會對學(xué)員反復(fù)提問，如果答不上來就接著再問，逼著學(xué)員學(xué)會?，F(xiàn)在的教育，“術(shù)”教的多，“德”教的少，需要在傳授知識的同時，傳授做人的道理。

飛行員需要守時、守信，飛行中對時間要求很嚴格，要講誠信，不能不懂裝懂，不能偷奸?；?，知之為知之不知為不知，否則就會出現(xiàn)大問題。

飛到最后就是人機合一，飛機是有靈性的，你愛護她，她就會保護你；你亂整，她就會報復(fù)你。開車只要會剎車就行，飛行則不然，飛機始終是運動的，這就要求飛行員的思維一定是要連續(xù)的，一定要想在飛機前面，引導(dǎo)飛機走，而不是追著飛機走。培養(yǎng)飛行員是一個非常全面的系統(tǒng)工程，需要在作風(fēng)、理論、技術(shù)等各個方面均衡發(fā)展。

WF：英雄機長薩倫伯格曾說過，他幾十年的飛行實踐其實都在為哈德遜河迫降時的3分31秒作準(zhǔn)備，您怎么看待這句話？

L：沒錯！因為這3分多鐘很多操作都是出于本能。作為機長，在各種緊急情況下的應(yīng)急操作，平時都已經(jīng)準(zhǔn)備好了。比如我現(xiàn)在飛行的時候，心里想的往往不是怎么飛得更好，而是想一旦出現(xiàn)緊急情況我往哪里去。機長要清楚飛機的下方左邊和右邊分別有什么，出現(xiàn)問題飛機能不能去。因為這時候給飛行員的判斷時間很短，而且不能悔棋。機長的本能靠的是什么？一是靠懂，知其然，還要知其所以然；二是靠經(jīng)常練習(xí)，用最短的時間來做決策。

一般出現(xiàn)緊急情況人都會發(fā)懵，有準(zhǔn)備的人能夠馬上從驚慌失措的狀態(tài)中脫離出來，立刻想好怎么處理。如果平時有準(zhǔn)備，幾乎不用想，馬上就知道怎么做；如果平時沒有準(zhǔn)備，出了狀況再想，那肯定沒戲。

前兩天我在上海，5點起床，5點25分準(zhǔn)備，準(zhǔn)備完以后，我從虹橋機場往浦東機場走，路上大約45分鐘，我在車上閉著眼睛休息，但我沒睡覺，在想飛行中一旦遇到“十大緊急情況”應(yīng)該怎么處理，把整個過程梳理一遍。

有時候，進了駕駛艙，準(zhǔn)備完畢，我就閉著眼睛，把這些緊急情況的處置步驟全部在腦海中模擬一遍。假設(shè)單發(fā)失效了，首先收油門到最后，點火，計時30秒，如果不成功，關(guān)閉失效發(fā)動機，再檢查發(fā)動機是否還有轉(zhuǎn)速，如果還有轉(zhuǎn)速就重新啟動，如果沒有轉(zhuǎn)速，說明發(fā)動機可能已經(jīng)咬死，就按單發(fā)情況處理。

這些緊急情況的處置步驟都必須記住，執(zhí)行檢查單時，才更到位。像起落架放不下來這些情況，就比較簡單，因為不是那么緊急，飛行員有處理的時間，而火警、釋壓等情況的處置時間都很短。

WF：其實很多情況就是一兩秒鐘的事兒？

L：沒錯，我每次起飛加油門的時候，我不去想加油門這些動作，而是去想是中斷起飛還是繼續(xù)起飛。如果出現(xiàn)特定狀況，想都不用多想就必須中斷，眼疾手快。說是出于本能，其實都來自于日常的鍛煉和學(xué)習(xí)，薩倫伯格也一樣。

我們經(jīng)常會聽到外界贊揚某某英雄機長，說他們胸有成竹，遇事沉著冷靜，什么情況都可以化險為夷，實際上他們早就準(zhǔn)備好了，絕不是臨時上陣，飛行沒有天才。我估計薩倫伯格每次從紐約拉瓜迪亞機場起飛的時候，都會想遇到緊急情況，能夠在哪里迫降，所以才能這么從容地應(yīng)對。

WF：2004年，您在《機長視野》一書中提出機長應(yīng)該是一名“搏擊長空”的企業(yè)家，10年過去了，現(xiàn)在如何看待這句話？

L：可能很多人都覺得飛行員只是一個打工仔，而我認為每個機長都是一名企業(yè)家。一架民航飛機都價值幾億、十幾億人民幣，應(yīng)該說機長手中握著一個大型企業(yè)，其職責(zé)就是保證飛行“安全正?！焙汀敖?jīng)濟合理”。航空公司安全業(yè)績好，就具備了競爭市場擴大份額的資本，一旦發(fā)生事故，一切都等于零。安全是一桿秤，飛行員（特別是機長）就是那只舉足輕重的秤砣。

作為中國民航飛行員，要強化主人翁責(zé)任感，不但要爭做航空安全專家、飛行技術(shù)專家，還要爭當(dāng)善于“斤斤計較”的現(xiàn)代企業(yè)家。現(xiàn)在的燃油成本在航空公司成本結(jié)構(gòu)中的比例已經(jīng)很高了，在安全運行范圍里，節(jié)約燃油成本，以最經(jīng)濟的方式飛行，顯得尤為重要。總之，就是要處理好安全和效益的關(guān)系。

現(xiàn)在我認為，機長不僅是一個企業(yè)家，還是一個政治家。政治家就是要考慮社會責(zé)任，不僅要節(jié)約成本、保證安全，還要考慮社會形象，維護國家利益。在中國，你是代表公司；在國外，你是代表中國。

WF：說到社會責(zé)任，汶川地震時，您作為機長駕駛747貨機參加了緊急救援任務(wù)，向災(zāi)區(qū)運送了大量救災(zāi)物資。

L：這是國家任務(wù)，航空公司的發(fā)展和壯大離不開國家和社會的支持，在關(guān)鍵時刻航空公司有責(zé)任回報社會。一方有難八方支援，國家有難時，作為飛行員必須指哪飛哪，積極求飛。當(dāng)時我在深航當(dāng)副總裁，分管公司運行和航空安全工作，也飛747。深航下屬的翡翠航空有5架747貨機，但大部分都是外籍飛行員。由于我對國內(nèi)航線比較熟悉，最終安排我跟民航深圳監(jiān)管局副局長王躍進一起執(zhí)行這一緊急任務(wù)。

當(dāng)時時間非常緊張，我們是通宵飛行，飛機先從深圳飛到天津，裝上4000頂帳篷直飛成都。后來我在設(shè)在民航西南地區(qū)管理局的抗震救災(zāi)指揮部，主動要求承擔(dān)運送傷員任務(wù)，用波音737-800將第一批傷員從成都運到深圳。當(dāng)時把737上座椅全部拆掉，整架飛機裝了40～50個傷員，我的這架737比其他航空公司的飛機要早兩個小時到深圳。當(dāng)我飛到深圳機場上空時，在空中看到機場里已經(jīng)有幾十輛救護車在等待傷員，場面非常震撼，也非常感人。飛機上都是傷員，關(guān)鍵是要防止顛簸，起飛、進近、落地、地面滑行都要注意，起降時，照理說應(yīng)該嚴格在跑道中心線上滑跑，但考慮到中心線上大都埋設(shè)著中線燈，前輪如果壓著數(shù)百只稍微凸起的燈滑跑，就會咣當(dāng)咣當(dāng)?shù)匦☆?，對傷員來說就是傷口上撒鹽。為此，我嚴格控制飛機偏在中線右側(cè)約半米的地方起落，既保證安全又保證平穩(wěn)。真是比飛專機還精心。