中國版特斯拉因何“難產(chǎn)”？

鴻雁

“股比不放開，中國出不了特斯拉?！边@是李書福在今年2月的成都專場演講中說的話。

限制令“奇跡”難以發(fā)生

李書福，這位被外界稱為“汽車狂人”的吉利集團(tuán)有限公司董事長，跨入汽車行業(yè)已十余載，并創(chuàng)造了一個(gè)又一個(gè)神話。2012年，他躋身中國最具影響力的50位商界領(lǐng)袖排行榜，并被評為20世紀(jì)影響中國的25位企業(yè)家之一。在以18億美元收購沃爾沃100%股權(quán)之后，《華爾街日報(bào)》更是把他類比為亨利·福特。

“美國出現(xiàn)了一個(gè)特斯拉，而為什么中國出現(xiàn)不了？因?yàn)榘凑罩袊钠嚬I(yè)產(chǎn)業(yè)政策，特斯拉這樣的汽車公司在中國是不可以研究、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售汽車的；因?yàn)樗鼪]有生產(chǎn)資質(zhì)，是違反中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的。所以，在中國不可能出現(xiàn)特斯拉這樣的汽車公司?！崩顣Ｕf。

李書福說的產(chǎn)業(yè)政策，是指中國在2009年頒布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》。其中，明確規(guī)定了生產(chǎn)新能源汽車必須具備的準(zhǔn)入條件，這是我國對生產(chǎn)新能源汽車所設(shè)立的“政策門檻”。

“因?yàn)橹袊?guī)定了，現(xiàn)在的這幾家已經(jīng)生產(chǎn)汽車的公司才能研究和生產(chǎn)汽車，而對于相對規(guī)模比較小的企業(yè)，或者說沒有進(jìn)入國家汽車公告的企業(yè)，是不允許研究和生產(chǎn)銷售汽車的。因此，中國汽車的創(chuàng)新能力是非常有限的，只局限在這幾個(gè)汽車公司里邊，競爭是不夠充分的。13億中國人只允許這幾個(gè)企業(yè)可以研究、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售汽車，那就很難創(chuàng)造奇跡。”

放與不放，股比底線成焦點(diǎn)

實(shí)際上，特斯拉這樣的國外汽車之所以難以進(jìn)入中國市場，還面臨一個(gè)更大的難題，就是合資車企股比的限制。對于這項(xiàng)已經(jīng)執(zhí)行了20年的限制，國內(nèi)一直有爭論的聲音，而且正反兩方態(tài)度鮮明（表Ⅰ、Ⅱ）。

作為反對一方的代表人物，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長董揚(yáng)近期再次表態(tài)，重申了股比不能放開的兩點(diǎn)理由：第一，汽車產(chǎn)業(yè)不是一般的制造業(yè)，是國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，是轉(zhuǎn)型升級、實(shí)現(xiàn)中國夢的重要領(lǐng)域。國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、社會(huì)的發(fā)展，都需要依賴于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，對于汽車產(chǎn)業(yè)政策的制定要非常謹(jǐn)慎。第二，中國要建成汽車強(qiáng)國，核心是中國品牌要能夠躋身于世界品牌之林。但如果現(xiàn)在就放開股比，不利于這個(gè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

對于董揚(yáng)的擔(dān)憂，李書福雖然表示理解，但他仍然堅(jiān)持樂觀的態(tài)度?！叭绻覀兊钠嚠a(chǎn)業(yè)政策繼續(xù)從保護(hù)中國國內(nèi)汽車工業(yè)發(fā)展的角度出發(fā)，就像一對父母在孤獨(dú)地保護(hù)，甚至是溺愛自己的孩子。這樣不僅不會(huì)讓中國汽車產(chǎn)業(yè)快速的發(fā)展壯大，反而會(huì)削弱本土汽車工業(yè)的創(chuàng)新能力和競爭力。因?yàn)榇蠹叶继稍谝粋€(gè)保護(hù)的環(huán)境里面生存，形不成一種生死存亡的觀念，形不成一種不進(jìn)則退、不生就死的一種現(xiàn)實(shí)壓力?！?/p>

話雖如此，但李書福何嘗不清楚放開股比后企業(yè)可能面臨的壓力。因?yàn)橐坏┕杀韧耆砰_，競爭肯定會(huì)更加激烈，對吉利沒有任何好處，企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)一定會(huì)更加嚴(yán)峻。

“但是，從一個(gè)汽車公司的角度出發(fā)，我認(rèn)為不能因?yàn)榭赡苊鎸μ魬?zhàn)，就去尋求政策的保護(hù)，因?yàn)檫@樣做最終還是形不成競爭力。在特殊的政策保護(hù)下的產(chǎn)業(yè)是很難走向世界的，只有在一種非常公開透明、公平的競爭環(huán)境里開展充分的市場公平競爭，這樣剩下來的企業(yè)才是真正有競爭力的企業(yè)。”

肖春泉一語激起千層浪

在中國整車制造生產(chǎn)領(lǐng)域，外資持股比例不得超過50%這一政策，始終被視為中國成立整車合資公司的一道“紅線”。近年來，有關(guān)這一政策的爭論從未停息，并且在不久前還曾達(dá)到了一個(gè)高峰。

今年2月18日，在工業(yè)和信息化部召開的2013年工業(yè)通信業(yè)發(fā)展情況新聞發(fā)布會(huì)上，工信部運(yùn)行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長、新聞發(fā)言人肖春泉在回答記者提問時(shí)表示，關(guān)于合資股比的問題，特別是汽車方面，黨的十八屆三中全會(huì)對進(jìn)一步擴(kuò)大開放提出了新的要求，進(jìn)行了新的部署。工信部作為主管部門，將與有關(guān)部門一起認(rèn)真研究落實(shí)。

此言一出，立即引起了廣泛關(guān)注。部分媒體更是將肖春泉的發(fā)言解讀為“政府將放開汽車合資股比”，業(yè)界一片嘩然，也再次引發(fā)了輿論的大討論，一時(shí)間被炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。甚至還有人在爭論放開股比是否屬于“賣國”行為。

隨著正反雙方的激辯不斷升級，工信部部長苗圩不得不親自出面，在3月初的全國兩會(huì)期間予以澄清：“工信部所管轄范圍內(nèi)，如鋼鐵、化纖等，會(huì)分時(shí)段有序放開合資股比，汽車也會(huì)往后放一放。”

苗圩部長的明確表態(tài)，讓這場爭論終于暫告段落。然而，不同的聲音并未就此平息。在日前落幕的亞洲博鰲論壇上，中國外經(jīng)貿(mào)部原副部長龍永圖直言，汽車行業(yè)應(yīng)該在開放的市場環(huán)境中發(fā)展，股比可以變化。

龍永圖認(rèn)為，既然50：50的股比已經(jīng)搞了20年還沒有解決問題，還沒有保護(hù)好民族汽車產(chǎn)業(yè)，沒有形成高比例的民族品牌，說明50：50的政策不是很有效。在這種情況下，是不是要尋找新的方法？

“我不太明白為什么很多人對打破這條規(guī)定的反應(yīng)非常強(qiáng)烈，好像不堅(jiān)持合資股比，中國民族汽車工業(yè)馬上要垮臺(tái)一樣。從我的角度，我沒有看到這么嚴(yán)重的情況?！饼堄缊D說。

股比放開動(dòng)了誰的蛋糕？

在外界看來，如今汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的零部件、銷售、物流、汽車金融等環(huán)節(jié)，已對外資全面開放。50：50的股比底線已成為我國在外來投資方面設(shè)限的“最后堡壘”。

實(shí)際上，業(yè)內(nèi)人士早就指出，由于國家對零部件產(chǎn)業(yè)已完全放開，絕大部分合資企業(yè)都通過采購獨(dú)資零部件公司的產(chǎn)品，或進(jìn)口零部件的方式，來轉(zhuǎn)移合資企業(yè)的利潤，這一做法也無形中增加了合資品牌的制造成本，使股比限制“名存實(shí)亡”。

2005年，國家發(fā)改委曾對撤銷股比限制的話題做過調(diào)研。當(dāng)時(shí)的結(jié)論是：50%的合資底線沒有幫助中國企業(yè)取得決定權(quán)，合資企業(yè)的控制權(quán)實(shí)際長期為外方掌握，包括研發(fā)、采購、營銷、人事等。股比底線其實(shí)已失去意義。

既然如此，反對放開股比的聲音為何依然如此強(qiáng)烈？

不難發(fā)現(xiàn)，在當(dāng)年的“股比討論”中，以上汽、北汽在內(nèi)的國有大型汽車集團(tuán)始終是堅(jiān)定的反對方。因?yàn)槿绻^續(xù)堅(jiān)持該政策，國企的獲益是最多的。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前多數(shù)國企的自主品牌都要靠合資公司的技術(shù)、人才和資金反哺。以北汽集團(tuán)為例，憑借北京奔馳和北京現(xiàn)代在技術(shù)、資金、人才等方面的支持，加上自身戰(zhàn)略、營銷方面的調(diào)整，其自主品牌今年同比增長254%，成為自主陣營的生力軍。如果一旦放開股比，北汽自主品牌的競爭力勢必大幅削弱。

依靠合資公司的反哺，東風(fēng)風(fēng)神、上汽乘用車、廣汽傳祺、一汽轎車等，也都在市場上獲得了一席之地。他們這些國有企業(yè)同樣不希望股比放開。

但反過來講，國企擁有的政策保護(hù)，也難免會(huì)使他們滋生惰性，導(dǎo)致競爭力下降。這也印證了李書福的觀點(diǎn)，國企越被保護(hù)，競爭力越差，只是躺在合資公司的功勞簿上等著分紅利，把技術(shù)創(chuàng)新和自主研發(fā)當(dāng)成一句空話。

對于民營自主企業(yè)來說，不放開股比顯然會(huì)削弱他們的戰(zhàn)斗力。李書福對此有自己的理論：合資公司讓中方跑政府關(guān)系、拿地、批條子、出主意，幫著外方品牌搶占中國市場，不斷擠壓民營自主品牌的生存空間。如果放開股比，合資公司沒有國企的支持，就會(huì)喪失大量的政府資源，競爭力必然大為削弱，這自然是民營自主品牌的機(jī)會(huì)。

折衷觀點(diǎn)：放開要一步步走

對于是否應(yīng)當(dāng)放開合資車企股比，有觀點(diǎn)認(rèn)為，外資的進(jìn)入也未必就是洪水猛獸，也未必不會(huì)給中國的汽車業(yè)發(fā)展帶來好處，因?yàn)闆Q定這一切的是市場，而不是政府。關(guān)鍵還是取決于外資本身的訴求。

因此，既然外資100%的進(jìn)入可能也會(huì)出問題。是不是可以一步一步來，比如60%、70%，從這一步一步的探索中尋找應(yīng)該規(guī)范的問題，逐步把股比放開，這樣做才對中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有利。

中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光指出，留給中國汽車工業(yè)自主創(chuàng)新的時(shí)間已經(jīng)不多。“合資股比放開，可能是5年后，也可能是10年后，最多不會(huì)超過15年。屆時(shí)，就將是中國汽車工業(yè)真刀實(shí)槍的較量了?！?/p>

如果真是這樣，現(xiàn)在最好的辦法就是設(shè)置一個(gè)時(shí)間點(diǎn)，讓國內(nèi)自主汽車企業(yè)開始準(zhǔn)備，別再像以前那樣“事不關(guān)己高高掛起”，如果到了事先設(shè)置的時(shí)間點(diǎn)，自主汽車企業(yè)還沒有做好準(zhǔn)備，那只能讓市場將其淘汰了。

放開股比要逐步進(jìn)行，同樣，中國生產(chǎn)特斯拉，可能也需要經(jīng)歷相當(dāng)長的一段時(shí)間，才能有明確的思路。

因?yàn)樵诶顣？磥恚鳛榧冸妱?dòng)汽車，特斯拉目前是成功的，但在開發(fā)新能源汽車領(lǐng)域，其前景并不明朗。

按照李書福的觀點(diǎn)，新能源汽車的發(fā)展也要遵循一個(gè)循序漸進(jìn)的過程：第一步是如何對傳統(tǒng)能源汽車提高效率，做到降低排放、減少油耗；第二步是不斷提高電動(dòng)和電池的比重，減少發(fā)動(dòng)機(jī)的排量、重量和油耗；第三步才是實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)。

“單從企業(yè)的管理和投資角度來看，特斯拉是成功的，但其今后的發(fā)展仍然是個(gè)未知數(shù)。因?yàn)樾履茉雌嚨陌l(fā)展還要與社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)有機(jī)結(jié)合，如充電站需不斷增加。同時(shí)，還與我國當(dāng)前的能源結(jié)構(gòu)、新能源價(jià)格變化等有關(guān)?！?/p>