基于MAS的第四方物流協(xié)同模型研究
——以寧波市為例

閆國慶，劉子文

（1.浙江萬里學(xué)院商學(xué)院，浙江 寧波 315000；2.上海海洋大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海 201306）

基于MAS的第四方物流協(xié)同模型研究
——以寧波市為例

閆國慶1，劉子文2

（1.浙江萬里學(xué)院商學(xué)院，浙江 寧波 315000；2.上海海洋大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海 201306）

物流作為 “第三利潤源”，對推動當(dāng)今經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。本文首先分析寧波市企業(yè)目前的供應(yīng)鏈狀況，在此基礎(chǔ)上設(shè)計基于MAS（Multi-agent）系統(tǒng)的第四方物流協(xié)同模型，以第四方物流運(yùn)營商和商業(yè)銀行作為系統(tǒng)的雙主體進(jìn)行供應(yīng)鏈再造，并構(gòu)建整個供應(yīng)鏈的信用保證體系以確保供應(yīng)鏈的協(xié)同發(fā)展，最后對該協(xié)同模型的制度保障體系構(gòu)建進(jìn)行分析。

第四方物流；協(xié)同；MAS系統(tǒng)

當(dāng)前，寧波面臨外貿(mào)萎縮及國內(nèi)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的雙重壓力，經(jīng)濟(jì)增速放緩，經(jīng)濟(jì)社會的新形勢要求企業(yè)不僅需要具有更高的供應(yīng)鏈管理能力，還需要供應(yīng)鏈企業(yè)之間具有更強(qiáng)的協(xié)同能力，以攜手度過難關(guān)?！暗谒姆轿锪鳎?PL）”是埃森哲咨詢公司于1996年提出的新型物流概念，是現(xiàn)代物流發(fā)展產(chǎn)生的全新物流理念。第四方物流雖然誕生較晚，但是在供應(yīng)鏈時代，由于其能夠彌補(bǔ)傳統(tǒng)物流在供應(yīng)鏈管理能力上的不足，開始逐漸被業(yè)內(nèi)人士所接受和采用。

早期對第四方物流的研究主要集中于理論方面的探索。最早由Cooper等（1997）［1］提出供應(yīng)鏈上需要有一家公司承擔(dān)領(lǐng)導(dǎo)者的角色，并由這樣一個供應(yīng)鏈領(lǐng)導(dǎo)者對整條供應(yīng)鏈進(jìn)行協(xié)調(diào)和監(jiān)管，進(jìn)而提出4PL出現(xiàn)的可能性。之后，Bumstead等（2002）［2］進(jìn)一步完善4PL的實(shí)際運(yùn)作方式。Alan Win（2008）［3］通過對現(xiàn)實(shí)物流的分析指出4PL出現(xiàn)的一個重要原因是在經(jīng)濟(jì)全球化的背景下，企業(yè)逐漸認(rèn)識到除了關(guān)注提高核心競爭力之外，還應(yīng)同樣關(guān)注其他非核心企業(yè)活動的重要性，例如長距離的供應(yīng)鏈管理能夠使得企業(yè)更具競爭力。國內(nèi)研究者在接受了第四方物流的理念之后，也提出了關(guān)于第四方物流的新觀點(diǎn)。田亞娟等（2009）［4］指出4PL帶來的物流產(chǎn)業(yè)服務(wù)創(chuàng)新必須建立在公共信息平臺、供應(yīng)鏈一體化、行業(yè)內(nèi)和跨行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化以及穩(wěn)定的同盟關(guān)系和電子商務(wù)的基礎(chǔ)上。宋華等（2003）［5］通過歸納第四方物流對第三方物流的功能以及兩者之間的聯(lián)系，明確界定了第四方物流與第三方物流的界限。

隨著第三方物流的迅速成長以及第四方物流概念和理論的不斷完善，國內(nèi)外第四方物流的實(shí)踐開始出現(xiàn)并不斷發(fā)展成熟。目前對第四方物流的研究主要有兩個方向：一方面集中于第四方物流理論模型的研究，特別是利用數(shù)學(xué)工具構(gòu)建模擬運(yùn)作模型并在模型的基礎(chǔ)上提出對策建議的研究較多［6］［7］；另一方面，學(xué)者也開始嘗試在實(shí)際物流活動中應(yīng)用第四方物流解決目前物流發(fā)展過程中出現(xiàn)的問題。如戴勇（2010）［8］利用雙邊市場理論研究第四方物流的定價問題。汪瑩等（2012）［9］歸納了煤炭企業(yè)第四方物流供應(yīng)鏈運(yùn)營中的內(nèi)部風(fēng)險因素，為某煤炭企業(yè)構(gòu)建第四方物流供應(yīng)鏈內(nèi)部風(fēng)險指標(biāo)體系。李肖鋼（2012）［10］在總結(jié)寧波市塊狀經(jīng)濟(jì)的特征的基礎(chǔ)上提出塊狀經(jīng)濟(jì)發(fā)展與第四方物流的聯(lián)動發(fā)展的三種模式。楊路明等（2011）［11］研究了云南中小企業(yè)的特殊環(huán)境，認(rèn)為應(yīng)結(jié)合電子商務(wù)發(fā)展第四方物流并提出具體對策。

綜上所述，已有的第四方物流研究側(cè)重從流程方面對第四方物流進(jìn)行分析和探討，而在實(shí)際運(yùn)作中，一般的第四方物流公司缺乏信用方面的建設(shè)，因而無法從制度層面保證整個供應(yīng)鏈的整體協(xié)同，毛光烈（2008）［12］首先根據(jù)寧波的具體情況，提出了對4PL平臺進(jìn)行一體化設(shè)計的 “雙運(yùn)營主體”全新設(shè)計理念。本文將在此基礎(chǔ)上，綜合寧波市企業(yè)主要的供應(yīng)鏈活動特征，采用 MAS（Multi-Agent）的建模方式，構(gòu)建適應(yīng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的第四方物流協(xié)同模型。MAS是一種較新的建模方法，以agent模擬行為復(fù)雜的個體，用MAS方法對各分支關(guān)系進(jìn)行模擬能夠比較直觀地顯示供應(yīng)鏈活動的演進(jìn)過程。

一、寧波市企業(yè)供應(yīng)鏈管理特征及問題

（一）物流總額巨大，物流服務(wù)需求大

寧波市是物流大市，2012年全市港口集裝箱吞吐量突破1500萬標(biāo)箱，達(dá)到1567萬標(biāo)箱，港口貨物吞吐量達(dá)到4.5億噸，位居全國第三位。交通運(yùn)輸業(yè)增加值達(dá)到338億元，對GDP貢獻(xiàn)度為5.2%，物流業(yè)增加值突破620億元，物流整體規(guī)模十分可觀。同時，寧波的企業(yè)構(gòu)成以中小型企業(yè)為主，數(shù)量眾多，單個企業(yè)通常無力獨(dú)自完成整個企業(yè)的供應(yīng)鏈構(gòu)建，因此大多數(shù)企業(yè)會邀請第三方物流企業(yè)進(jìn)行協(xié)助，或?qū)⑽锪骰顒拥哪硞€環(huán)節(jié)整體外包給第三方物流企業(yè)。據(jù)筆者對寧波市92家企業(yè)的調(diào)查結(jié)果顯示，49家企業(yè)選擇將物流環(huán)節(jié)進(jìn)行整體外包，占到所有企業(yè)的53%；27家企業(yè)建立了自己的物流部門負(fù)責(zé)企業(yè)的物流活動，占29%；16家企業(yè)將某些物流活動外包給第三方物流商，或者通過協(xié)議形式與第三方物流商共同進(jìn)行物流管理，占18%?？梢?，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和企業(yè)物流管理思想的成熟，寧波市企業(yè)對物流服務(wù)的需求在不斷擴(kuò)大。

（二）物流硬件體系發(fā)展迅速，物流層次低

寧波位于沿海經(jīng)濟(jì)帶和長江經(jīng)濟(jì)帶的交匯處，兼具陸路交通以及港口交通的雙向優(yōu)勢。以寧波港為中心，以港口物流為主，依托寧波市的制造業(yè)片區(qū)，迅速發(fā)展起以北侖港為核心的現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)。結(jié)合高速公路網(wǎng)配合航道、航空以及高鐵運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)代化運(yùn)輸方式，寧波成為浙江省甚至全國范圍內(nèi)舉足輕重的大型綜合物流樞紐。近年來強(qiáng)烈的對外貿(mào)易需求以及大宗商品貿(mào)易的快速發(fā)展也對寧波市的現(xiàn)代化物流體系建設(shè)起到了推動作用。然而，寧波市第三方物流公司提供的服務(wù)層次不高。目前大多數(shù)物流公司主要提供公路運(yùn)輸、貨物配送以及簡單倉儲等低級服務(wù)，物流的現(xiàn)代化程度很低，缺乏信息化管理、一體化服務(wù)等能力，因而物流公司在面對大量企業(yè)的類似物流業(yè)務(wù)時，只能夠提供簡單的物流基礎(chǔ)業(yè)務(wù)，而無法針對客戶的需求對物流環(huán)節(jié)進(jìn)行銜接和優(yōu)化。

（三）信用體系建設(shè)不完善

由于寧波市從事第三方物流的公司大多數(shù)是由從事運(yùn)輸、倉儲等傳統(tǒng)行業(yè)的企業(yè)轉(zhuǎn)化而來，行業(yè)發(fā)展并不成熟，行業(yè)內(nèi)的評定和信用體制建立也不健全。企業(yè)在尋找第三方物流承包商時缺少有效的參考標(biāo)準(zhǔn)。在實(shí)際選擇中，企業(yè)需要花費(fèi)較多的時間和成本挑選，甚至很難找到適合自己企業(yè)特色的第二方物流商，因此容易出現(xiàn)簽約以后產(chǎn)生糾紛的情況，妨礙企業(yè)物流活動的正常進(jìn)行。

（四）整體協(xié)同效應(yīng)低，物流環(huán)節(jié)浪費(fèi)嚴(yán)重

寧波市以塊狀經(jīng)濟(jì)為主，大多數(shù)企業(yè)為中小型企業(yè)，因此企業(yè)的物流管理水平偏低，單個企業(yè)的物流規(guī)模較小。在供應(yīng)鏈活動中，企業(yè)通常只考慮自身的物流活動情況，而不顧及整個供應(yīng)鏈的效益提升，結(jié)果使得塊狀經(jīng)濟(jì)僅僅具有一種地理區(qū)域的物流集聚效應(yīng)，而無法實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈對地區(qū)經(jīng)濟(jì)的整體協(xié)同發(fā)展作用。同時，企業(yè)之間就合同問題發(fā)生的反復(fù)談判和摩擦，也在一定程度上降低了供應(yīng)鏈的運(yùn)作效率。

同時，寧波市的各個企業(yè)在選擇第三方物流服務(wù)時，各自為陣，分頭進(jìn)行，由此帶來的效率低、運(yùn)力浪費(fèi)等問題也使得寧波市企業(yè)物流費(fèi)用居高不下。隨著近年來交通、燃油、人工等費(fèi)用的上升，企業(yè)對物流企業(yè)的議價能力偏弱，很難降低物流成本。據(jù)統(tǒng)計，寧波有約20%的企業(yè)物流費(fèi)用占總成本的10%以下，約70%的企業(yè)物流費(fèi)用在10-20%之間，有約10%的企業(yè)物流費(fèi)用高于20%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于歐美企業(yè)8%-10%的水平。

二、基于MAS的寧波市4PL供應(yīng)鏈協(xié)同模型

（一）基于MAS的寧波市4PL供應(yīng)鏈協(xié)同模型的構(gòu)建

寧波市的企業(yè)供應(yīng)鏈管理存在著大量的制約難題，歸結(jié)起來有以下原因：（1）寧波市塊狀經(jīng)濟(jì)特征明顯，以中小型企業(yè)為主，參與供應(yīng)鏈的企業(yè)數(shù)量通常較多，而供應(yīng)鏈企業(yè)基本是互相獨(dú)立或半獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，因此供應(yīng)鏈上的參與者都是具有自我意識的分支，并通過自己的判斷采取行動，給供應(yīng)鏈關(guān)系帶來一定的復(fù)雜性。（2）由于重復(fù)性競爭激烈，企業(yè)合作關(guān)系不穩(wěn)定，寧波的物流服務(wù)商和客戶之間很難建立長期的合作關(guān)系，同時由于寧波市的互信系統(tǒng)的建設(shè)不完善，供需雙方缺乏信任感，導(dǎo)致交易成本上升。（3）由于經(jīng)濟(jì)增長放緩，寧波市企業(yè)對于物流服務(wù)的需求也在減少，中小型企業(yè)的物流管理觀念淡泊，只會被動的跟隨合同或者訂單提出物流服務(wù)需求，對市場的反應(yīng)不足。在缺乏外力引導(dǎo)的情況下，難以自發(fā)形成活躍的物流市場。

為了解決目前寧波市企業(yè)供應(yīng)鏈存在的主要問題，本文設(shè)計了基于MAS的第四方物流協(xié)同模型，如圖1所示。該模型采用 “雙運(yùn)營主體”運(yùn)行模式，以寧波市已經(jīng)具有的四方物流平臺為4PL運(yùn)營商，在與銀行合作協(xié)議的框架下，整合寧波市供應(yīng)鏈內(nèi)部的信息流、資金流和物流，對供應(yīng)鏈相關(guān)企業(yè)的物流活動進(jìn)行協(xié)同，從而保證供應(yīng)鏈活動高效有序地進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化的協(xié)同運(yùn)作。整個供應(yīng)鏈根據(jù)功能可以劃分為戰(zhàn)略控制層、業(yè)務(wù)處理層及應(yīng)用層三個層次。

1.戰(zhàn)略控制層。負(fù)責(zé)對整個供應(yīng)鏈進(jìn)行綜合管理，決定供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略方向。對MAS系統(tǒng)中的所有Agent負(fù)有監(jiān)管和控制的義務(wù)。其主要包括兩個主體，即以寧波四方物流平臺為代表的4PL運(yùn)營商Agent以及銀行Agent。目前可選擇的銀行包括已經(jīng)與四方物流平臺簽訂合作協(xié)議的寧波農(nóng)行、工行、建行等多家銀行。

2.業(yè)務(wù)處理層。業(yè)務(wù)處理層主要包括供應(yīng)鏈中的各項(xiàng)業(yè)務(wù)活動以及4PL和銀行所負(fù)責(zé)的特殊職能。從4PL運(yùn)營商的特殊職能來看，包括信息管理Agent、供應(yīng)鏈方案設(shè)計Agent、訂單管理A-gent、資源管理Agent和通信協(xié)調(diào)Agent。從銀行的特殊職能來看，包括資金結(jié)算Agent、信用管理Agent、信息交互Agent和爭議解決Agent。

3.應(yīng)用層。應(yīng)用層包括供應(yīng)鏈的參與企業(yè)，如第三方物流服務(wù)提供商、物流咨詢商、中小型生產(chǎn)企業(yè)等企業(yè)。由于寧波的企業(yè)構(gòu)成主要是中小型企業(yè)，可由各企業(yè)根據(jù)供應(yīng)鏈的具體需要以一個核心企業(yè)為中心組成小世界網(wǎng)絡(luò)模型，該核心企業(yè)可由四方物流平臺從會員企業(yè)中選定。4PL運(yùn)營商一般通過核心企業(yè)來獲取供應(yīng)鏈的主要信息，并通過四方物流平臺已經(jīng)搭建的信息平臺與其他供應(yīng)鏈企業(yè)交換數(shù)據(jù)。

為了確保系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，除了以上各層級之間發(fā)揮功能以外，還需要由各方配合建立制度體系，營造良好的制度環(huán)境以保證流程的順利運(yùn)行。其中包括管理制度、技術(shù)制度、教育制度、金融制度，信息制度及綠色物流制度。

圖1 基于M AS的第四方物流協(xié)同模型

（二）基于MAS的寧波4PL供應(yīng)鏈協(xié)同系統(tǒng)的Agent功能分析

從圖1可以看出，4PL運(yùn)營商應(yīng)主要包含以下Agents：

1.信息管理Agent：一般包括4PL運(yùn)營商的信息管理部門以及其他供應(yīng)鏈企業(yè)的聯(lián)絡(luò)人員。其主要職能為根據(jù)4PL運(yùn)營商及供應(yīng)鏈的實(shí)際情況，獲得四方物流平臺上的交易信息。在轉(zhuǎn)譯和記錄之后，將信息公開發(fā)布在四方物流平臺的信息交流平臺上，并傳遞專屬信息給特定企業(yè)和其他Agent。在獲得反饋信息之后，進(jìn)行下一輪的信息總結(jié)和分析。

2.供應(yīng)鏈方案設(shè)計Agent：供應(yīng)鏈方案設(shè)計是4PL運(yùn)營商的核心業(yè)務(wù)之一。該Agent根據(jù)信息管理Agent所收到的相關(guān)信息，針對供應(yīng)鏈的實(shí)際情況，按照客戶的需求，設(shè)計出供應(yīng)鏈最優(yōu)的一整套運(yùn)行方案，由其他Agent執(zhí)行。

3.訂單管理Agent：訂單管理Agent是業(yè)務(wù)流程開始的部分，其主要功能包括：接收客戶發(fā)來的訂單要求，在對訂單進(jìn)行分析預(yù)測，確定客戶的要求具有可行性后，與客戶談判訂單內(nèi)容并簽訂合同。合同確定以后，該Agent隨即代表4PL運(yùn)營商與其他會員企業(yè)簽訂合同，并將任務(wù)分配給運(yùn)營商的其他Agent或供應(yīng)鏈上的企業(yè)。

4.資源管理Agent：資源管理Agent的主要職能是監(jiān)督物流服務(wù)提供商的運(yùn)輸能力、庫存能力及周轉(zhuǎn)能力等，督促供應(yīng)鏈的具體物流活動，保證物流活動按照預(yù)期的計劃進(jìn)行。在供應(yīng)鏈活動需要時，資源管理Agent也會根據(jù)運(yùn)營方案，運(yùn)用4PL運(yùn)營商自己的物流資源。

何良諸仿佛遭受重重一擊，癱仰在座椅上，渾身陰溲溲。趙集把他從井下瓦斯禁區(qū)背出來，送進(jìn)小勺酒店，侍候他吃侍候他喝，養(yǎng)息好后，把他送回北大坎市。從此他柳暗花明，步步高升，一去不回頭。萬萬沒有想到，他們這樣重逢了！

5.通信協(xié)調(diào)Agent：通信協(xié)調(diào)Agent是負(fù)責(zé)溝通并協(xié)調(diào)各Agent以及供應(yīng)鏈各企業(yè)的部分。4PL運(yùn)營商通過對各成員企業(yè)的功能進(jìn)行定位，從而給它們分配不同的任務(wù)。一旦在供應(yīng)鏈的實(shí)際運(yùn)作中，成員企業(yè)之間因?yàn)榉N種原因產(chǎn)生了沖突和矛盾，通信協(xié)調(diào)Agent負(fù)有聯(lián)合銀行對沖突進(jìn)行協(xié)調(diào)的責(zé)任，避免沖突對第四方物流運(yùn)作產(chǎn)生影響。

從銀行的特殊職能來看，其主要包含以下Agents：

1.資金結(jié)算Agent：資金結(jié)算Agent屬于銀行的資金處理部門。主要職能是根據(jù)具體的業(yè)務(wù)要求，對供應(yīng)鏈的資金流進(jìn)行管理，處理各個分支企業(yè)之間的資金往來，監(jiān)控資金流可能產(chǎn)生的金融風(fēng)險。

2.信用管理Agent：主要職能是根據(jù)4PL運(yùn)營商已登記的會員信息，并通過其他途徑，如社會調(diào)查、與其他單位的信息交流等方式，獲取各會員企業(yè)的信用記錄，建立各會員企業(yè)基本的信用檔案，作為核心會員以及4PL運(yùn)營商選擇合作伙伴的參考和銀行信用評價的標(biāo)準(zhǔn)。

3.信息交互Agent：其主要職能是代表銀行接收運(yùn)營商平臺運(yùn)行的有關(guān)交易信息，將交易過程中的相關(guān)金融信息告知運(yùn)營商，通過交互信息掌握供應(yīng)鏈運(yùn)營情況。供應(yīng)鏈成員企業(yè)也可通過該Agent與銀行保持交流，獲取信息。

4.爭議處理Agent：該Agent的主要職能是當(dāng)供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)過程中企業(yè)之間發(fā)生爭議時，代表銀行與4PL運(yùn)營商一起同發(fā)生爭議的企業(yè)進(jìn)行溝通，協(xié)調(diào)企業(yè)之間的矛盾，并合理分配供應(yīng)鏈活動的成本與利潤，使得供應(yīng)鏈活動能夠順利運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)整個供應(yīng)鏈的利潤最大化。

三、基于4PL供應(yīng)鏈協(xié)同模型的制度保障分析

1.管理制度：管理制度是4PL運(yùn)營商制度創(chuàng)新的重要部分。四方物流平臺不僅應(yīng)加強(qiáng)本公司的內(nèi)部管理，而且需要對物流服務(wù)的提供商和需求方進(jìn)行管理。由于寧波市大部分企業(yè)的物流管理制度比較落后，四方物流平臺應(yīng)在寧波市政府的指導(dǎo)和協(xié)助下為平臺建立長效管理機(jī)制，實(shí)行嚴(yán)格的會員準(zhǔn)入制度和供應(yīng)鏈合作制度，保證企業(yè)在參加第四方物流活動中的正當(dāng)利益。

2.金融制度：由于寧波市中小型企業(yè)防范風(fēng)險的能力普遍較低，在經(jīng)濟(jì)形勢不好的背景下，良好的金融制度能夠保證各企業(yè)資金鏈的正常運(yùn)行。因此，四方物流平臺應(yīng)與商業(yè)銀行一起制定金融制度，確保資金能夠迅速并暢通地流動的同時，最大限度保證企業(yè)資金的交易安全，降低企業(yè)的交易風(fēng)險，同時提升資金周轉(zhuǎn)效率。包括資金進(jìn)出制度、協(xié)議保障制度及信用登記制度等。

3.技術(shù)制度：現(xiàn)代物流活動正隨著物流科技的發(fā)展快速實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。近年來寧波市也開始運(yùn)用云計算、RFID、智慧物流等新型物流技術(shù)促進(jìn)供應(yīng)鏈整體科技化和智能化。在應(yīng)用新技術(shù)時，需要制定技術(shù)應(yīng)用制度對技術(shù)人員進(jìn)行管理，以保證現(xiàn)代技術(shù)的正確運(yùn)用。同時，技術(shù)制度創(chuàng)新也是保證供應(yīng)鏈技術(shù)進(jìn)步，實(shí)現(xiàn)技術(shù)自我創(chuàng)新的重要途徑。

4.信息制度：供應(yīng)鏈活動中，4PL運(yùn)營商需要對供應(yīng)鏈的信息流進(jìn)行管理。從流程來看，四方物流平臺需要有信息發(fā)布準(zhǔn)入制度確保發(fā)表的交易信息真實(shí)有效。信息交流制度保證供需雙方的信息交流以及第四方物流對雙方信息的掌握和交換。同時，應(yīng)根據(jù)供應(yīng)鏈信息流制度對供應(yīng)鏈活動過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，保證信息流不會產(chǎn)生中斷和偏差。

5.教育制度：物流人才缺乏一直是中國物流業(yè)，也是寧波物流業(yè)發(fā)展的瓶頸之一，為了解決這一問題，4PL運(yùn)營商應(yīng)著眼于高級物流人才的發(fā)掘和培養(yǎng)。建立有效的物流人才教育制度，提升高級物流人員的比例和業(yè)務(wù)水平，也能夠增強(qiáng)4PL運(yùn)營商自身的供應(yīng)鏈整合能力。另一方面，運(yùn)營商需要建立從業(yè)人員培訓(xùn)制度，對相關(guān)從業(yè)人員進(jìn)行培訓(xùn)，提升從業(yè)人員的素質(zhì)。

6.綠色物流制度：隨著自然環(huán)境的惡化，實(shí)行綠色物流是目前物流業(yè)內(nèi)達(dá)成的共識。寧波的綠色物流制度應(yīng)包括加強(qiáng)對物流過程中環(huán)境因素的管理，并由寧波市政府出臺相應(yīng)的綠色物流法規(guī)，以采取發(fā)放許可證的方式限制相關(guān)企業(yè)的從業(yè)資格。同時，也可以采取對節(jié)能減排企業(yè)進(jìn)行表彰和補(bǔ)貼等方式，構(gòu)建企業(yè)發(fā)展綠色物流的良好環(huán)境。4PL運(yùn)營商也應(yīng)在供應(yīng)鏈方案制訂過程中，將綠色物流作為優(yōu)先原則之一。

［1］Martha C.Cooper，Douglas M.Lambert，Janus D.Pagh.Supply Chain Management：More Than a New Name for Logistics［J］. The International Journal of Logistics Management，1997，（1）：11-13.

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A Study on Fourth Party Logistics Collaborative System Based on M AS：Ningbo as an Example

YAN Guo-qing1，LIU Zi-wen2
（1.Business School，Zhejiang Wanli University，Ningbo 315000，China；2.School of Economics and Management，Shanghai Ocean University，Shanghai201306，China）

As“the third profit source”，logistics p lays a vital role in promoting the development of economy today.This paper starts with an overview of the current supply-chain operation of enterprises in Ningbo City.A fourth logistic party collaborative model based on Multi-agent Systems is thereafter designed，in which the fourth party logistics operator and commercial bank serve as the system's dual subjects to reengineer the supply chain and take credit guarantee for it to ensure coordinated development of the entire chain.The paper ends with an analysis of the institutional security on the basis of 4PL's supply-chain collaborative model.

fourth party logistics；collaboration；MAS system

F252

：A

：1004-4892（2014）01-0079-06

（責(zé)任編輯：聞 毓）

2013-09-29

國家軟科學(xué)研究計劃基金資助項(xiàng)目（2012GXS1B001）；浙江省自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目（LY12G02004）

閆國慶（1960-），男，黑龍江密山人，浙江萬里學(xué)院教授，博士；劉子文（1988-），男，江西新余人，上海海洋大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院碩士生。