電碼化發(fā)碼方向快速判斷技巧探析

莊金傳

（上海鐵路局 徐州電務(wù)段，江蘇 連云港 222000）

機(jī)車信號(hào)在車站內(nèi)接收的信息是采用電碼化方式實(shí)現(xiàn)的，電碼化信息是通過與站內(nèi)軌道電路疊加發(fā)送到鋼軌上，被機(jī)車頭上的機(jī)車信號(hào)設(shè)備接收到。當(dāng)列車在站內(nèi)運(yùn)行時(shí)，通過電碼化設(shè)備將列車運(yùn)行前方的線路信息實(shí)時(shí)發(fā)送到鋼軌上，機(jī)車信號(hào)設(shè)備接收后進(jìn)行解碼，獲得前方線路信息，指示和控制列車運(yùn)行。隨著列車運(yùn)行速度的不斷提高，運(yùn)行密度的不斷加大，機(jī)車信號(hào)已逐步取代地面信號(hào)成為主體信號(hào)設(shè)備，這對(duì)電碼化和機(jī)車信號(hào)設(shè)備的運(yùn)用和維修提出了更高的要求，從地面信息的發(fā)送至機(jī)車信號(hào)接收信息到解碼提取信息都必須是實(shí)時(shí)的、準(zhǔn)確的和高度安全可靠的。

1 電碼化發(fā)碼具有方向性和隱蔽性

因?yàn)殡姶a化設(shè)備發(fā)送的是列車運(yùn)行前方的相關(guān)線路信息，所以其發(fā)碼必然具有方向性，必須迎著列車運(yùn)行方向發(fā)碼，才能被機(jī)車信號(hào)正確接收。如果順著列車運(yùn)行方向發(fā)碼，電碼化信息將被尾部車體本身和鋼軌短路，頭部機(jī)車信號(hào)無法接收，也就不能實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的控制。列車在站內(nèi)正線和股道往往是可以雙向運(yùn)行的，電碼化設(shè)備還需要根據(jù)列車運(yùn)行方向的不同而改變發(fā)碼方向。

由于電碼化發(fā)送的是移頻信號(hào)且信息發(fā)送是疊加在軌道電路設(shè)備上實(shí)現(xiàn)的，所以其發(fā)碼方向是否正確無法進(jìn)行直觀的判斷。電碼化設(shè)備無發(fā)碼方向自檢報(bào)警功能，即使發(fā)碼方向是錯(cuò)誤的，也無報(bào)警信息輸出。因此，電碼化發(fā)碼方向具有較強(qiáng)的隱蔽性。電碼化發(fā)碼方向必需使用專用儀表和運(yùn)用一定的方法進(jìn)行測(cè)試、試驗(yàn)，才能判別。實(shí)際上，現(xiàn)場(chǎng)發(fā)碼方向判斷是較為復(fù)雜耗時(shí)的。

2 電碼化發(fā)碼方向錯(cuò)誤的產(chǎn)生及危害

施工或維修過程中如錯(cuò)誤將室內(nèi)側(cè)面端子板、分線盤、接口架或室外電纜盒、軌道箱等處的軟線或電纜端子配線配錯(cuò)，則將發(fā)生電碼化發(fā)碼方向錯(cuò)誤。圖1中，如果分線盤F-D1端子、F-D3端子分別和F-D2端子、F-D4端子配反，則將發(fā)生電碼化發(fā)碼方向相反，機(jī)車信號(hào)無法正常接收。

在既有線生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)，當(dāng)要點(diǎn)對(duì)電碼化設(shè)備進(jìn)行施工、維修作業(yè)時(shí)，點(diǎn)內(nèi)必需對(duì)電碼化發(fā)碼方向是否正確進(jìn)行檢測(cè)，作業(yè)點(diǎn)結(jié)束時(shí)，電碼化發(fā)碼方向必需是正確的，否則，一旦發(fā)碼方向錯(cuò)誤，將造成機(jī)車信號(hào)設(shè)備無法使用，列車無法正常運(yùn)行，給運(yùn)輸生產(chǎn)造成嚴(yán)重干擾；正常使用過程中，如發(fā)生機(jī)車信號(hào)無法正常接收或電碼化設(shè)備故障，同樣需對(duì)電碼化發(fā)碼方向是否錯(cuò)誤進(jìn)行檢測(cè)。而運(yùn)用傳統(tǒng)方法對(duì)電碼化設(shè)備方向進(jìn)行檢測(cè)，需耗費(fèi)較多時(shí)間，作業(yè)效率較低、故障處理延時(shí)較長(zhǎng)，干擾運(yùn)輸生產(chǎn)。

3 電碼化發(fā)碼方向傳統(tǒng)判斷方法

在實(shí)際運(yùn)用中，傳統(tǒng)的發(fā)碼方向的判斷方法較多，如開路法，短路法等，但都較復(fù)雜，需要多環(huán)節(jié)、多人配合進(jìn)行綜合測(cè)試判斷，不直觀明了。較典型的現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)用較多的是短路方法，即分別在軌道電路兩端鋼軌上短路測(cè)出兩個(gè)短路電流A1、A2，通過比較短路電流A1、A2大小來判斷發(fā)碼方向。如圖1，用一根短路線在軌道電路的A端短路，用選頻表測(cè)出相關(guān)載頻信號(hào)低頻信息的短路電流A1，再在B端短路測(cè)出相同載頻信號(hào)低頻信息短路電流A2，比較A1、A2，若A1＞A2，則圖中F端為發(fā)送端，若A1＜A2，則S端為發(fā)送端，其原理是簡(jiǎn)單的，即利用鋼軌阻抗原理，鋼軌越長(zhǎng)阻抗越大，電流越小。現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際應(yīng)用中此方法存在明顯的缺點(diǎn)：受軌道電路區(qū)段長(zhǎng)度的影響，對(duì)于長(zhǎng)軌道電路區(qū)段，如站內(nèi)股道，顯然區(qū)段越長(zhǎng)，A1、A2值差異越明顯，判斷越容易，但是對(duì)于長(zhǎng)區(qū)段如果一組人員兩端分別測(cè)試，則顯然耗費(fèi)時(shí)間較長(zhǎng)，區(qū)段越長(zhǎng)耗時(shí)越長(zhǎng)，對(duì)縮短故障延時(shí)不利，如安排兩組人員測(cè)試雖然速度較快，但占用人員較多。對(duì)于短區(qū)段，如站內(nèi)岔區(qū)，雖然兩端測(cè)試較快，但因區(qū)段較短，鋼軌阻抗很小，A1、A2值差異也很小，有時(shí)現(xiàn)有儀表根本無法測(cè)出差異值，發(fā)碼方向也就無從比較。除了上述電路區(qū)段長(zhǎng)度、人員數(shù)量、延時(shí)等影響因素外，軌面銹蝕程度對(duì)快速準(zhǔn)確判斷也是一個(gè)重要影響因素，鋼軌不同處所銹蝕程度不同，銹蝕越嚴(yán)重，短路電流越不準(zhǔn)，有時(shí)甚至測(cè)不出短路電流，對(duì)于比較短路電流大小很不利，因此，有時(shí)測(cè)試前必需進(jìn)行軌面打磨除銹。

圖1

4 電碼化發(fā)碼方向快速判斷技巧

總結(jié)現(xiàn)場(chǎng)多次的試驗(yàn)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在此為大家提供一種簡(jiǎn)單而又快捷的測(cè)試方法，同樣利用一根短路線和選頻表，但其新穎和技巧之處是不在鋼軌上選取短路點(diǎn)，而是選在軌道電路扼流變壓器接向鋼軌的兩根連接線上，短路點(diǎn)一處選在一根連接線的接向鋼軌的連接處，即塞釘頭處，另一點(diǎn)選在另一根連接線連接扼流變壓器箱的根部，如圖中A端，此時(shí)，分別測(cè)出兩根連接線上的短路電流A3、A4，若A3＞0、A4=0，則 A 端為發(fā)送端，若 A3=0、A4＞0，則 B 端為發(fā)送端，其原理同樣簡(jiǎn)單明了，A端為發(fā)送端，則發(fā)送電流通過短路線和圖中的長(zhǎng)連接線構(gòu)成回路，所以長(zhǎng)連接線中有電流，A3＞0，而短連接線和鋼軌已被短路線短路掉，所以A4=0，同理，若B端為發(fā)送端，則長(zhǎng)連接線中電流被短路線短路掉A3=0，短路線和短連接線構(gòu)成回路，A4＞0。若在B端短路同樣可以判斷。

5 優(yōu)缺點(diǎn)比較

由此，可以看出其與傳統(tǒng)方法相比具有很強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)：一是數(shù)據(jù)直觀、判斷準(zhǔn)確、速度快，不管是在軌道電路那一端，只需一次測(cè)量，通過有無電流，即可快速準(zhǔn)確判斷；二是過程簡(jiǎn)單，不需多環(huán)節(jié)多人作業(yè)、綜合判斷，只需單人單次測(cè)試即可準(zhǔn)確判斷；三是不受區(qū)段長(zhǎng)度影響，適用于長(zhǎng)短各類區(qū)段；四是具有簡(jiǎn)便易行、不受軌面銹蝕影響。

此方法具有很強(qiáng)的適用性，在此提供大家探討和參考。