城市軌道交通鋼彈簧浮置板設(shè)計(jì)施工一體化研究

（上海申通地鐵集團(tuán)技術(shù)中心,201103,上?！胃呒?jí)工程師）

城市軌道交通鋼彈簧浮置板設(shè)計(jì)施工一體化研究

劉加華

（上海申通地鐵集團(tuán)技術(shù)中心,201103,上海∥高級(jí)工程師）

針對(duì)鋼彈簧浮置板提出了“標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)、工廠化預(yù)制、機(jī)械化施工、智能化監(jiān)測(cè)”的總體建設(shè)思路,把原來(lái)的平基底設(shè)計(jì)方案改為旋轉(zhuǎn)基底設(shè)計(jì)方案。提出“預(yù)制龍骨整體拼裝、預(yù)制短板節(jié)段拼裝和預(yù)制短板現(xiàn)場(chǎng)聯(lián)接”3個(gè)施工方案,并對(duì)前2個(gè)施工方案展開(kāi)了應(yīng)用研究。所提方案基本滿足功能需求并已投入工程應(yīng)用,經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益明顯。

軌道結(jié)構(gòu);鋼彈簧浮置板;設(shè)計(jì)施工一體化

Author’saddress Technology Centre of Shanghai Shentong Metro Group Co.,Ltd.,201103,Shanghai,China

1 現(xiàn)狀分析及國(guó)內(nèi)外研究綜述

1.1 現(xiàn)狀分析

典型鋼彈簧浮置板軌道結(jié)構(gòu)分為墊層和其上部的道床板兩部分。軌道結(jié)構(gòu)采用水平墊層設(shè)計(jì),道床板在曲線地段為滿足軌道外側(cè)設(shè)置超高,設(shè)計(jì)為楔型結(jié)構(gòu),隔振器內(nèi)置在道床內(nèi)（見(jiàn)圖1）。由于不同曲線最大設(shè)計(jì)超高可能不同,以及同一曲線地段設(shè)計(jì)超高也會(huì)不斷變化,由此：①曲線內(nèi)外隔振器不能統(tǒng)一,同一曲線隔振器也不能統(tǒng)一,非標(biāo)元件大量存在,且備品備料多,投資大;②結(jié)構(gòu)配筋尺寸不一,帶來(lái)加工費(fèi)時(shí);③不同曲線單獨(dú)設(shè)計(jì),耗時(shí)低效;④在狹小的隧道內(nèi)現(xiàn)場(chǎng)澆筑,大量鋼筋綁扎、焊接以及混凝土澆筑質(zhì)量難以保證,且施工費(fèi)時(shí)（進(jìn)度僅為7～10 m/（天·工作面））,作業(yè)環(huán)境差;⑤對(duì)于現(xiàn)澆結(jié)構(gòu),尚存在鋼軌底部與道床板間隙施工難以控制,容易造成鋼軌電腐蝕而存在斷軌隱患;⑥板體出現(xiàn)破損或運(yùn)營(yíng)后期損壞,維護(hù)無(wú)法更換;⑦現(xiàn)澆時(shí)不能及時(shí)頂升,施工期間易惡化周圍環(huán)境。

圖1 原浮置板軌道交通結(jié)構(gòu)圖

1.2 國(guó)內(nèi)外研究綜述

依照與本研究的緊密程度,分別對(duì)鋼彈簧浮置板、浮置板和無(wú)砟軌道三類結(jié)構(gòu)進(jìn)行了整理和分析。鋼彈簧浮置板軌道最早應(yīng)用于德國(guó),隨后在英國(guó)道克蘭線、韓國(guó)高鐵釜山站、巴西圣保羅等線路中均有采用。國(guó)內(nèi)于2000年在北京13號(hào)線西直門高架車站中,采用了側(cè)置式鋼彈簧浮置板結(jié)構(gòu)。其標(biāo)準(zhǔn)板長(zhǎng)33.6 m。2001年,上海首次采用內(nèi)置式結(jié)構(gòu)應(yīng)用于軌道交通4號(hào)線跨越四川北路高架區(qū)間。此后,在廣州、深圳、南京等多個(gè)城市也得到應(yīng)用,其隧道內(nèi)典型板長(zhǎng)30 m,均采用現(xiàn)場(chǎng)澆筑施工。

浮置板最早在1965年應(yīng)用于德國(guó)多特蒙德的輕軌線路,為有砟軌道結(jié)構(gòu)。由于其良好的減振性能,后在華盛頓、多倫多、新加坡等多個(gè)城市應(yīng)用。我國(guó)1999年開(kāi)通的廣州地鐵1號(hào)線最早采用了橡膠支座浮置板結(jié)構(gòu),2003年開(kāi)通的香港西鐵工程也采用了橡膠支座浮置板。其典型道床板尺寸為1 170 mm× 2 635 mm×390 mm,采用預(yù)制安裝方式。

無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)與施工技術(shù)是隨著高速鐵路的建設(shè)而逐漸發(fā)展的。日本板式無(wú)砟軌道也從單一的A型發(fā)展到 M 型、L型、RA型和特殊減振 G 型等,技術(shù)發(fā)展較為成熟。其特征是采用預(yù)制道床板技術(shù),通過(guò)鋼軌墊板和道床板下設(shè)調(diào)整層實(shí)現(xiàn)軌道施工的無(wú)級(jí)調(diào)整。德國(guó)無(wú)砟軌道技術(shù)至今已經(jīng)歷了30多年,發(fā)展了博格板、雷達(dá)2000型、旭普林等多種無(wú)砟軌道。其特征是采用工廠精密預(yù)制或半預(yù)制,通過(guò)高精度測(cè)量技術(shù)控制施工安裝。國(guó)內(nèi)對(duì)無(wú)砟軌道的研究始于20世紀(jì)60年代,與國(guó)外研究幾乎同步;此后隨著高鐵和客運(yùn)專線建設(shè),無(wú)砟軌道技術(shù)得到快速發(fā)展,相繼研發(fā)了CRTⅠ、CRTⅡ和CRTⅢ等無(wú)砟軌道,并得到廣泛應(yīng)用。其技術(shù)特征是基本采用工廠預(yù)制或半預(yù)制方式,并通過(guò)精密測(cè)量施工實(shí)現(xiàn)安裝。

目前,鋼彈簧浮置板均采用了長(zhǎng)板設(shè)計(jì)和現(xiàn)澆施工;浮置板有預(yù)制短板、現(xiàn)場(chǎng)拼裝的案例;無(wú)砟軌道采用預(yù)制短板、現(xiàn)場(chǎng)安裝的技術(shù)已較為成熟。

2 總體設(shè)計(jì)原則與技術(shù)路線

2.1 總體設(shè)計(jì)原則

綜合國(guó)內(nèi)外軌道工程的技術(shù)發(fā)展,確定本研究的設(shè)計(jì)原則為：①采用“標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)、工廠化預(yù)制、機(jī)械化施工、智能化監(jiān)測(cè)”的總體思路,通過(guò)模塊化、系列化和通用化的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化,為工廠預(yù)制和機(jī)械化施工奠定基礎(chǔ);②系統(tǒng)化的需求分析原則,以系統(tǒng)全壽命周期的需求分析為切入點(diǎn)明確開(kāi)發(fā)需求,即從設(shè)計(jì)、制造、施工和維護(hù)等全過(guò)程開(kāi)展研究,重點(diǎn)強(qiáng)化以往設(shè)計(jì)中常常忽視的施工和維護(hù)的需求;③以安全性為設(shè)計(jì)首要原則,滿足穩(wěn)定性和耐久性的要求;④減振效果與傳統(tǒng)浮置板等同或相當(dāng)。

2.2 方案設(shè)想

通過(guò)隧道環(huán)境的限界尺寸分析,設(shè)想將原平基底設(shè)計(jì)為旋轉(zhuǎn)基底的設(shè)計(jì)（見(jiàn)圖2）,由于旋轉(zhuǎn)基底后并不改變?cè)Y(jié)構(gòu)占用的空間尺寸,隧道內(nèi)空間（限界）滿足要求。由此設(shè)計(jì),則線路不同地段的道床板結(jié)構(gòu)得到統(tǒng)一,奠定了標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)與產(chǎn)品制造的基礎(chǔ),減振部件、結(jié)構(gòu)配筋得到標(biāo)準(zhǔn)化;使施工標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化和機(jī)械化成為可能（預(yù)制龍骨、現(xiàn)場(chǎng)吊裝,或采用預(yù)制短板、現(xiàn)場(chǎng)拼裝,或預(yù)制短板、現(xiàn)場(chǎng)聯(lián)接等施工方案成為可能）;承受荷載的關(guān)鍵部件道床板結(jié)構(gòu)因標(biāo)準(zhǔn)化工廠預(yù)制,或道床板龍骨可在工地地面預(yù)組裝,使施工精度以及軌道品質(zhì)可得到有效保證和提升;可實(shí)現(xiàn)鋪設(shè)現(xiàn)場(chǎng)與外部平行流水線作業(yè),作業(yè)時(shí)間大大壓縮、作業(yè)環(huán)境大大改善;如采用預(yù)制短板,可節(jié)省現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護(hù)時(shí)間,及時(shí)頂升避免施工擾民,且實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)期間的可更換性。

圖2 優(yōu)化后浮置板軌道結(jié)構(gòu)圖

2.3 技術(shù)路線

根據(jù)上述設(shè)計(jì)原則及設(shè)想,本研究的技術(shù)路線（見(jiàn)圖3）為：①通過(guò)技術(shù)現(xiàn)狀分析,明確問(wèn)題;②通過(guò)全生命周期分析,明確系統(tǒng)需求、目標(biāo)和總體設(shè)計(jì)原則;③提出可實(shí)施的具體工程方案;④理論仿真分析,對(duì)各方案與傳統(tǒng)方案對(duì)比研究;⑤方案優(yōu)化與實(shí)施,包括設(shè)計(jì)、產(chǎn)品、施工工藝等;⑥試驗(yàn)驗(yàn)證;⑦以上過(guò)程中涉及的建設(shè)指導(dǎo)意見(jiàn)（或標(biāo)準(zhǔn)）制定與完善。

3 方案研究及關(guān)鍵技術(shù)

3.1 預(yù)制龍骨整體吊裝

本方案采用先在鋪軌基地綁扎鋼筋、隔振器外套筒、鋼軌和扣件等形成整體龍骨,再運(yùn)到現(xiàn)場(chǎng)安裝就位,然后整體澆筑混凝土。其主要優(yōu)點(diǎn)是：基地綁扎鋼筋的作業(yè)流程可與隧道內(nèi)基底鋪設(shè)平行作業(yè),因此節(jié)省了現(xiàn)場(chǎng)綁扎鋼筋的時(shí)間,同時(shí)也改善工作環(huán)境;其不足是未徹底解決軌道間隙的保證和頂升期間的擾民問(wèn)題。采用在基地預(yù)制龍骨整體吊裝方案,施工難點(diǎn)是吊裝、運(yùn)輸和準(zhǔn)確就位。因鋼筋籠整體剛度小而體量大,常規(guī)吊裝工具無(wú)法適應(yīng)新工藝的要求。

通過(guò)研究,采用鋼軌同步起吊、加強(qiáng)橫向聯(lián)接和合理選擇吊點(diǎn)等措施,可以解決吊裝問(wèn)題。根據(jù)現(xiàn)有鋪軌龍門吊性能,采用成對(duì)使用龍門吊,解決平板車至工點(diǎn)的運(yùn)輸問(wèn)題。通過(guò)研制專用的定位和調(diào)整裝置,使得預(yù)制龍骨可準(zhǔn)確就位、靈活調(diào)整。本方案最早在上海軌道交通7號(hào)線嵐皋路站率先開(kāi)展試點(diǎn)（見(jiàn)圖4）,其預(yù)制龍骨標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度為25 m。通過(guò)反復(fù)試驗(yàn),在解決產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化的同時(shí),施工速度提高了5倍以上。

圖3 技術(shù)路線圖

圖4 預(yù)制龍骨整體吊裝圖

3.2 預(yù)制短板節(jié)段拼裝

在工廠預(yù)制短板,現(xiàn)場(chǎng)用剪力鉸進(jìn)行連接。本方案基本實(shí)現(xiàn)“標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)、工廠化預(yù)制和機(jī)械化施工”。其關(guān)鍵技術(shù)是安全性設(shè)計(jì)、板長(zhǎng)選擇和減振效果,以及施工工藝。

3.2.1 仿真分析

浮置板軌道與道床結(jié)構(gòu)模型見(jiàn)圖5,軌道模型從上到下依次為鋼軌、扣件、浮置板、隔振器、道床和彈性地基。浮置板簡(jiǎn)化為自由-自由梁,浮置板下的隔振器簡(jiǎn)化為離散的彈簧與阻尼器,道床和彈性地基處理為無(wú)限長(zhǎng)彈性地基梁。考慮隧道結(jié)構(gòu)質(zhì)量對(duì)道床振動(dòng)的影響,在模型中將隧道管片的部分質(zhì)量附加給道床梁。

車輛模型簡(jiǎn)化為相鄰2節(jié)車廂的2個(gè)轉(zhuǎn)向架,一半軌道結(jié)構(gòu)則對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)向架單邊4個(gè)車輪。簡(jiǎn)化以后采用4個(gè)1/8車輛模型,每個(gè)1/8車輛模型自上而下依次為1/8車體質(zhì)量、二系懸掛、1/4轉(zhuǎn)向架質(zhì)量、一系懸掛和車輪。

評(píng)價(jià)指標(biāo)采用力傳遞率和相對(duì)加速度進(jìn)行評(píng)價(jià)。力的傳遞率定義為所有隔振器中力的幅值的平方和的開(kāi)方與激勵(lì)力幅值的比

圖5車輛浮置板軌道道床模型

式中：

Fbn——第n 個(gè)浮置板隔振器中力的幅值;

Nb——隔振器總數(shù);

F——輪軌動(dòng)態(tài)力幅值;

Fbn——第n 個(gè)鋼軌扣件中力的幅值（對(duì)于整體道床軌道）。

相對(duì)加速度評(píng)價(jià)（加速度插入損失）指標(biāo)為：相同的激勵(lì)分別作用于浮置板軌道和整體道床軌道,浮置板道床的加速響應(yīng)與對(duì)應(yīng)的整體道床的加速度響應(yīng)幅值之比

式中,AFST和 AET分別為相對(duì)位移（輪軌組合不平順）激勵(lì)下,浮置板道床和整體道床對(duì)應(yīng)位置的加速度響應(yīng)幅值。加速度插入損失指標(biāo)可以直接應(yīng)用于浮置板軌道隔振性能測(cè)試。

通過(guò)對(duì)3種不同長(zhǎng)度（3.6 m、6.0 m、7.2 m）的道床板與典型25m板長(zhǎng)的浮置板進(jìn)行動(dòng)力仿真分析,可知：① 浮置板軌道隔振性能主要由其固有頻率決定,而固有頻率由單位長(zhǎng)度的浮置板質(zhì)量、隔振器剛度和數(shù)目決定,與浮置板長(zhǎng)度無(wú)關(guān)。② 浮置板長(zhǎng)度對(duì)隔振性能的影響與浮置板自身彎曲振動(dòng)模態(tài)有關(guān)。長(zhǎng)浮置板的彎曲振動(dòng)模態(tài)比短浮置板振動(dòng)模態(tài)多,因此在固有頻率相同的條件下,短浮置板軌道的隔振性能略優(yōu)于長(zhǎng)浮置板軌道。③ 與普通整體道床相鄰的浮置板板端設(shè)置過(guò)渡段時(shí),車輛速度為80～90 km/h時(shí),駛過(guò)浮置板軌道與整體道床交界處時(shí)引起的輪軌動(dòng)載荷和車輛加速度變化較小。

根據(jù)以上分析,采用不同長(zhǎng)度的浮置板是可行的,隔振性能可以得到保證。綜合減振性能、設(shè)備吊裝能力、扣件調(diào)整能力等因素,選擇3.6 m 的短板進(jìn)行試驗(yàn)。

3.2.2 關(guān)于設(shè)計(jì)對(duì)結(jié)構(gòu)安全的考慮

從安全角度分析,主要有三點(diǎn)需要重點(diǎn)研究：短板間的變形協(xié)調(diào),橫向位移控制,軌道幾何形位的精確實(shí)現(xiàn)。

（1）短板間的變形協(xié)調(diào)。傳統(tǒng)浮置板分為內(nèi)置式和側(cè)置式兩種的應(yīng)用方式,本研究將兩種方式進(jìn)行組合使用,很好地在保障隔振效率的同時(shí),確保其安全性。

（2）橫向位移控制。一方面通過(guò)板段隔振器增設(shè)縱橫向限位裝置,可有效承受來(lái)自鋼軌傳遞的橫向力,同時(shí)通過(guò)剪力鉸將短板進(jìn)行縱向聯(lián)接,提高結(jié)構(gòu)整體橫向剛度。

（3）軌道幾何形位。為提高預(yù)制效率,短板均設(shè)計(jì)為直線板,在曲線地段采用“以直代曲”進(jìn)行設(shè)計(jì)。當(dāng)最小曲線半徑350 m時(shí)短板范圍內(nèi)的正矢值為4.6 mm,采用半正矢法進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)占用扣件的調(diào)整量為2.3 mm,鑒于定型扣件設(shè)計(jì)總調(diào)整量為+8 mm、-12 mm,因此是可行的。在緩和曲線地段,超高的實(shí)現(xiàn)采用可填充式墊板實(shí)現(xiàn)。由此較好地解決了軌道幾何形位的實(shí)現(xiàn)問(wèn)題,滿足軌道平順性的要求。

3.2.3 施工工藝

預(yù)制板運(yùn)輸至鋪軌基地后,利用鋪軌基地設(shè)置的桁架門式起重機(jī)吊運(yùn)至平板車上,再運(yùn)行至前方,由雙臺(tái)鋪軌門吊吊運(yùn)至作業(yè)面。道床板初步就位后,利用專用調(diào)節(jié)器實(shí)現(xiàn)道床板的高低、前后、左右3個(gè)方向的調(diào)整。相鄰2塊板精確就位后,安裝側(cè)置隔振器。隔振器同道床板間的間隙采用不同規(guī)格的墊片進(jìn)行填塞。

3.2.4 試驗(yàn)驗(yàn)證

試驗(yàn)段選擇在10號(hào)線動(dòng)物園站—1號(hào)航站樓之間,曲線半徑為1 000 m,鋪設(shè)長(zhǎng)度150 m。車型為 A型車,6輛編組,最高速度80 km/h,設(shè)計(jì)軸重160 k N。測(cè)試主要評(píng)價(jià)安全性、平穩(wěn)性和動(dòng)力特性。經(jīng)分析得到以下結(jié)論：

（1）在列車不同車速（50～70 km/h）時(shí),車體最大垂向、橫向加速度指標(biāo)為0.041 g 和0.04 g,低于I級(jí)標(biāo)準(zhǔn)（0.06 g）;車輛運(yùn)行最大垂向、橫向平穩(wěn)性指標(biāo)分別為1.923和2.103,達(dá)到優(yōu)秀標(biāo)準(zhǔn)（＜2.5）。

（2）在列車不同車速（50～70 km/h）時(shí),脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軌橫向最大值分別為0.4、0.54和17.86 k N,安全性指標(biāo)滿足要求（0.8、0.6和37.5 kN）。

（3）激振試驗(yàn)分析系統(tǒng)的諧振頻率約為11 Hz,隔振器的阻尼比約在0.16左右;浮置板振動(dòng)響應(yīng)與激勵(lì)力之間的相干函數(shù)在大部分頻率點(diǎn)接近于1,說(shuō)明浮置板振動(dòng)的測(cè)試結(jié)果相當(dāng)可靠。列車試驗(yàn)表明浮置板系統(tǒng)的諧振頻率為12～13 Hz;類比試驗(yàn)隧道壁測(cè)試結(jié)果表明預(yù)制短板浮置板在17～18 Hz以上具有良好的隔振效果,在20～100 Hz內(nèi)浮置板軌道的隔振為6～20 dB,在100 Hz以上浮置板軌道的隔振平均大于20 dB。綜合測(cè)試分析與仿真計(jì)算結(jié)果,可以認(rèn)為板長(zhǎng)3.6m 浮置板軌道的動(dòng)態(tài)特性良好,達(dá)到預(yù)期的隔振效果。

3.3 預(yù)制短板現(xiàn)場(chǎng)聯(lián)結(jié)

在預(yù)制短板的基礎(chǔ)上,將短板現(xiàn)場(chǎng)就位后連接預(yù)留鋼筋,然后澆注混凝土形成剛性連接,即由多塊預(yù)制短板現(xiàn)場(chǎng)拼接成一塊25～30 m的浮置板。該方案的優(yōu)點(diǎn)是可以減少端部隔振器,可進(jìn)一步提高軌道結(jié)構(gòu)的橫向穩(wěn)定性;其難點(diǎn)在于解決板的剛性連接問(wèn)題。聯(lián)接鋼筋可以采用焊接、機(jī)械連接等不同方案,同時(shí)需對(duì)連接工藝進(jìn)行研究。

4 經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益評(píng)價(jià)

4.1 經(jīng)濟(jì)效益

相比傳統(tǒng)鋼彈簧浮置板,“預(yù)制龍骨整體吊裝”方案節(jié)省投資80萬(wàn)～100萬(wàn)元/km。該方案目前在北京、深圳、廣州和深圳等多個(gè)城市軌道交通項(xiàng)目中得到應(yīng)用?！邦A(yù)制短板節(jié)段拼裝”方案,增加投資50萬(wàn) ～100 萬(wàn) 元/km,較原 投資增 比 3.0% ～5.9%。其主要原因是目前工廠預(yù)制道床板的綜合費(fèi)用（含運(yùn)輸費(fèi)）較高。該方案目前已應(yīng)用于上海軌道交通部分新線項(xiàng)目。

4.2 社會(huì)效益

（1）軌道品質(zhì)得到大幅提升。特別是預(yù)制短板,道床板質(zhì)量和耐久性得到有效保證;套筒與軌底的間隙得到有效控制,避免軌道打火引起的鋼軌傷損。（2）部件生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化,同時(shí)減少維護(hù)的備品備件。（3）改善了工人作業(yè)環(huán)境,大幅減少隧道內(nèi)綁扎、焊接鋼筋等工作量。（4）施工效率提高5～7倍,折合節(jié)約工期約100工天/km;（5）對(duì)于預(yù)制短板方案,可即時(shí)頂升,降低施工期的振動(dòng)干擾,同時(shí)便于今后的道床大修和更換。

5 結(jié)語(yǔ)

（1）“標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)、工廠化預(yù)制、機(jī)械化施工、智能化監(jiān)測(cè)”是軌道工程建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)。盡管在項(xiàng)目中研發(fā)了實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)隔振器變形的裝置,但距離智能化尚有較大差距,應(yīng)在后續(xù)的研究中不斷探索,為軌道安全監(jiān)控提供重要手段。

（2）軌道工程新技術(shù)的研發(fā)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,應(yīng)從全壽命周期的角度考慮其功能需求,并納入到系統(tǒng)設(shè)計(jì)范疇內(nèi),特別是應(yīng)充分重視建設(shè)需求和運(yùn)營(yíng)維護(hù)的需求。

（3）新系統(tǒng)需要一個(gè)不斷完善的過(guò)程。本項(xiàng)目的后續(xù)尚有諸多優(yōu)化工作有待進(jìn)一步探索和研究,包括現(xiàn)場(chǎng)連接方案的研究、預(yù)制短板的成本控制、相關(guān)施工工藝的優(yōu)化等。

［1］ 白廷輝,劉加華.鋼彈簧浮置板設(shè)計(jì)施工一體化研究［R］.上海：上海申通地鐵集團(tuán)技術(shù)中心,2010.

［2］ 郝桂林,鄭重,于洪忠,等.香港西鐵浮置板軌道施工技術(shù)［J］.鐵道建筑技術(shù),2004（1）：35.

［3］ 姚純潔,鄭玄東,肖安鑫.鋼彈簧浮置板軌道結(jié)構(gòu)靜力學(xué)分析［J］.城市軌道交通研究,2012（2）：104.

［4］ 蔣崇達(dá),雷曉燕.城市軌道交通鋼彈簧浮置板軌道動(dòng)力特性分析［J］.城市軌道交通研究,2013（3）：34.

Integration of Design and Construction for URT Floating Slab Track with Steel Springs

Liu Jiahua

An overall concept of“standardized design,prefabricated in factory,mechanized construction and intelligent monitoring”is put forward in this paper.In the design of the rotating base according to this concept,three plans are proposed regarding “integral assembly of prefabricated keels”,“sectional assembly of prefabricated short plates”and “site connection of prefabricated short plates”respectively,then,application of the previous two plans is implemented.The proposed plans could basically meet the functional requirements through the application in related engineering practices,and the result has shown obvious economical and social benefits.

rail structure;floating slab track;integration of design and construction

U 213.2+42

2013-03-24）