歷史維度：交通建設(shè)與政治決策關(guān)系的縱向思考

張智華

秦之后，中國政治始終具有濃厚的中央集權(quán)色彩。政治權(quán)力對(duì)于社會(huì)的滲透性一直在比較高的水平上，治理交通更是鞏固統(tǒng)治的重要一環(huán)。與今天交通建設(shè)更加趨向于經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益不同，長(zhǎng)期以來，中國的交通與政治具有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性。

一、古代中國的交通與政治

中國古代交通系統(tǒng)具有優(yōu)先服務(wù)于政治和軍事的屬性（王子今，2009年）。早在西周時(shí)期，為鞏固奴隸制，就建成了具有一定規(guī)模的交通 （崔成章，1995年）。秦代的“車同軌”、“開馳道”一系列交通建設(shè)，對(duì)于強(qiáng)化中央集權(quán)起到了基礎(chǔ)性的作用。漢代大部分承襲秦制，對(duì)于交通也是尤為重視，“絲綢之路”就是其中的典型。到了東漢時(shí)期，大規(guī)模建設(shè)交通活動(dòng)奠定了唐代至近代交通網(wǎng)的基礎(chǔ)（程霖，1991年）?！稘h書》中的記載刺史工作時(shí)說到“若非交通發(fā)達(dá)，亭傳修整，則其往來當(dāng)不至若是之易一也?！边@說明，依靠相對(duì)發(fā)達(dá)的交通系統(tǒng)，中央對(duì)于地方的控制相對(duì)更加容易，地方官吏的情況也可以更為及時(shí)地匯報(bào)給中央。

魏晉到南北朝這一時(shí)期，國家長(zhǎng)期分裂，形成了北方陸路為主、南方水路為主的交通。再加之地理因素和技術(shù)因素的影響，大規(guī)模交通建設(shè)停滯。

隋唐時(shí)期，開始出現(xiàn)了大規(guī)模的建設(shè)工程。其中，隋唐大運(yùn)河便是這一時(shí)期的杰作。雖然歷史上對(duì)于隋唐運(yùn)河建設(shè)出發(fā)點(diǎn)的觀點(diǎn)有很大爭(zhēng)議，但它所起到的政治意義則對(duì)在隋朝滅亡后幾個(gè)朝代來說都是非凡的。隋唐時(shí)代的驛站制度承前啟后，在擴(kuò)大國家的政治影響力上都起到了巨大的作用。加之統(tǒng)治者經(jīng)營(yíng)邊疆的力度十分之大，這就要求必須在交通上投入大量的人力與物力，達(dá)到對(duì)于邊疆的實(shí)際控制（劉希為，1990年）。交通建設(shè)在政治需要的促進(jìn)下，發(fā)展迅速，為后來宋元海上絲綢之路的蓬勃發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

宋元時(shí)期的交通仍然是受政治需要驅(qū)動(dòng)的。通過宋元明清時(shí)期對(duì)于云南出省道路和政治需要關(guān)系的研究，發(fā)現(xiàn)政治軍事因素仍然是主要因素（方鐵，2009年）。這一時(shí)期蓬勃發(fā)展的海上交通則同秦漢的陸路、隋唐的驛站與漕運(yùn)一起成為學(xué)術(shù)界研究的重點(diǎn)。宋元相對(duì)寬松的環(huán)境促成了經(jīng)濟(jì)文化繁榮的同時(shí)，交通事業(yè)上的進(jìn)步也是有目共睹。這一時(shí)期的中國航海技術(shù)在世界上處于領(lǐng)先地位，海外貿(mào)易為政府帶來了不菲的收入。一些類似于海關(guān)的機(jī)構(gòu)也建立起來，這在一定程度上也完善了政府管理結(jié)構(gòu)。

明清時(shí)期采用了閉關(guān)鎖國的方針。只有一些特殊的地區(qū)保留了海外貿(mào)易的權(quán)力。中央政府過度的集權(quán)措施和高壓政策下，漕運(yùn)作為支撐京城安全而不斷得到修繕和維護(hù)，海上航運(yùn)幾乎被廢止。鄭和下西洋也是這期間屈指可數(shù)的處于巨大政治目的驅(qū)動(dòng)的一次活動(dòng)。雖然，清代晚期發(fā)展了中國最早的交通事業(yè)。但是，由于政治上的極不穩(wěn)定導(dǎo)致的國內(nèi)局勢(shì)的動(dòng)蕩，再加之國外勢(shì)力的插手，交通事業(yè)的發(fā)展起起伏伏，很難取得巨大的突破。

二、近代以來中國的交通與政治的關(guān)系

民國時(shí)期，鐵路成為最重要也是中國最迫切需要解決的交通問題。由于此時(shí)之外法權(quán)的混亂和租界林立，實(shí)際上此時(shí)中國的主權(quán)已經(jīng)千瘡百孔。近代交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，使得交通成為衡量國家實(shí)力的重要指標(biāo)。保衛(wèi)鐵路，或者說是保衛(wèi)交通的自主權(quán)也是這一時(shí)期群眾運(yùn)動(dòng)的焦點(diǎn)。京張鐵路的建成，保障了京畿地區(qū)可以免于受制于國外的直接控制，其政治意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)或科技意義。外國在對(duì)中國進(jìn)行侵略時(shí)，在交通建設(shè)上往往進(jìn)行大范圍的索取，這也引起了統(tǒng)治者重視對(duì)于交通自主權(quán)的保護(hù)。政治上的無力，嚴(yán)重影響了全國性的交通建設(shè)的組織和動(dòng)員力量。同時(shí)，一些地方的或者民間的建設(shè)行為，取得了一定的成績(jī)，但受制于人力、物力的有限，而缺乏有力的政治決策支持，沒有取得實(shí)質(zhì)上的進(jìn)步。

三、新中國成立后的交通與政治

新中國成立后，交通事業(yè)更是百廢待興。1876~1949年間，中國的鐵路里程只有2.2萬公里，1949年能夠通車的只剩一半。毛澤東提出了鐵路是“先行官”的知識(shí)，全國性的鐵路修建運(yùn)動(dòng)開始展開。依靠強(qiáng)大的政治動(dòng)員能力，在蘇聯(lián)等社會(huì)主義國家的幫助下，修建了一大批的鐵路干線。第一個(gè)五年計(jì)劃的編制中，一次性向鐵路追加了11萬億元的投入，可見交通在中央決策中的地位。在這一時(shí)期，指令性的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，鐵道部和交通部在整個(gè)政治組織結(jié)構(gòu)中占據(jù)重要地位，統(tǒng)一全國資源，指導(dǎo)交通事業(yè)的建設(shè)，幾乎完全是政治在主導(dǎo)交通的格局。第一個(gè)五年計(jì)劃中的一些指令很好地反映出了這一格局。對(duì)內(nèi)，西藏、新疆等邊疆地區(qū)的公路、鐵路建設(shè)極大地維護(hù)了國家統(tǒng)一和民族的團(tuán)結(jié)。在國際上，出于在聯(lián)合國等國際組織中可以保護(hù)本國利益，對(duì)外援建了一批交通項(xiàng)目作為主要的政治投資。在中華人民共和國恢復(fù)聯(lián)合國合法席位等一些外交斗爭(zhēng)中起到了巨大的作用。

改革開放后，由于政治環(huán)境的逐漸寬松、國家的大力扶持，交通事業(yè)長(zhǎng)足發(fā)展。進(jìn)入20世紀(jì)90年代后，中國陸?？杖灰惑w的交通網(wǎng)絡(luò)日漸完善，通航通車?yán)锍坛尸F(xiàn)幾何數(shù)字的增長(zhǎng)。受政策杠桿的影響，經(jīng)過20世紀(jì)后期道路與民航系統(tǒng)的建設(shè),21世紀(jì)以來,中國的綜合交通體系已進(jìn)入第二次結(jié)構(gòu)調(diào)整時(shí)期（毛保華，2009年）。交通運(yùn)輸由于受到投資大、回報(bào)周期長(zhǎng)等條件的影響，雖然民間資本進(jìn)入交通建設(shè)領(lǐng)域，在中國當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)下，由國有資本為主體進(jìn)行建設(shè)和投資仍然是大頭。也就是說，國家政策和國家意志，這些深受中國政治影響的部分，仍然是交通的主要影響因素。此外，在航空航天、高鐵等高精尖的領(lǐng)域，更是國家政策作為決定因素存在。交通建設(shè)和技術(shù)企業(yè)也有著濃厚的國有背景，不可避免地帶有很深的政治烙印。

四、結(jié) 語

交通建設(shè)一直是國家實(shí)現(xiàn)統(tǒng)治的重要因素，因此，各個(gè)時(shí)期交通的建設(shè)都是國家統(tǒng)治的重要焦點(diǎn)。在中國巨大的疆域里，交通為維系中國長(zhǎng)時(shí)期的大一統(tǒng)局面具有不可替代的作用。同時(shí)，縱觀中國交通事業(yè)的發(fā)展，國家政治力量所主導(dǎo)的交通事業(yè)則是整個(gè)交通發(fā)展的主流。政治決策一直以來都是交通建設(shè)的重要驅(qū)動(dòng)力量，交通的發(fā)展離不開政治的支持。隨著交通技術(shù)的進(jìn)步，交通建設(shè)和發(fā)展對(duì)于資本、技術(shù)、勞動(dòng)力的需求將會(huì)越來越強(qiáng)烈，這也將使得政治決策對(duì)于交通建設(shè)的影響力變得更顯著。

[1]崔成章.西周的交通[J].中國公路，1995，（1）.

[2]程霖，田霖霞.論秦漢交通網(wǎng)的形成對(duì)政治-經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用[J].蘭州商學(xué)院學(xué)報(bào)(綜合版)，1991，（3）.

[3]王子今.中國交通史研究一百年[J].歷史研究，2002，（2）.

[4]王子今.中國古代交通系統(tǒng)的特征——以秦漢文物資料為中心[J].社會(huì)科學(xué)，2009，（7）.

[5]劉希為.對(duì)隋唐交通的宏觀透視[J].徐州師范學(xué)院學(xué)報(bào)，1990，（4）.

[6]方鐵.唐宋元明清的治邊方略與云南通道變遷[J].中國邊疆地理研究，2009，（3）.

[7]李飛龍.建國初期陳云的交通建設(shè)思想及其當(dāng)代價(jià)值[J].理論建設(shè)，2012，（3）.

[8]譚桂娟，張永光.試論建國初期毛澤東發(fā)展公共基礎(chǔ)設(shè)施的思想[J].太原科技大學(xué)學(xué)報(bào)，2008，（2）.