道岔晃車原因分析及整治措施

吳 斌 上海鐵路局上海工務(wù)段

1 道岔晃車原因

1.1 不注重來車方向線路的維護(hù)

列車運(yùn)行速度的提高使列車對軌道不平順的敏感度提高，車體振動衰減距離增加，從而引起晃車。列車運(yùn)行中，在線路某一病害點(diǎn)上產(chǎn)生的車輛振動隨著列車?yán)^續(xù)運(yùn)行會逐步衰減，直至消失，如果在這段距離內(nèi)又產(chǎn)生新的振動，就有可能產(chǎn)生振動疊加，使列車晃動加劇，影響旅客舒適度，嚴(yán)重時甚至影響行車安全。隨著列車運(yùn)行速度的提高，車體振動衰減的距離明顯增加。由于道岔結(jié)構(gòu)的原因，道岔本身就是一個振動激發(fā)源。當(dāng)?shù)啦砬胺?駛?cè)敕较?一定距離的線路存在病害時，所引起的列車車體振動在進(jìn)人道岔前沒有衰減完畢，就會在進(jìn)入道岔看與新的振動產(chǎn)生疊加，不僅使車輛振動加劇，還會增加對道岔設(shè)備的損壞。

1.2 班組日常作業(yè)未執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)或作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)低

（1）道岔維修時不清篩，道床排水不暢，木枕長期受雨水浸泡，造成木枕失效枕、道釘浮離、墊板下陷、鋼軌游離空吊，從而導(dǎo)致鋼軌垂向變形，形成晃車。

（2）班組進(jìn)行道岔搗固時搗固長度不足，有的只搗枕木單側(cè)，有的只搗一個點(diǎn)位，造成受力不均，哪根枕木越是搗固的好，壓潰就越快，未搗住的枕木又形成空吊板。

（3）工班長業(yè)務(wù)不精，起撥道質(zhì)量不高。道岔起道時起直股不看曲股.起曲股不看直股，消滅一處病害，又新制造一處病害。改軌距不看軌向，造成軌距改過之后又形成軌向問題。在整治道岔水平時不看線路長平，消滅一處水平，制造一處高低。起道長度不足，人為造成線路水平、高低不平順。

1.3 道岔框架變形和軌距變化引起晃車

道岔結(jié)構(gòu)的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)低，結(jié)構(gòu)設(shè)計不盡合理。例如，整鑄叉心的有害空間、護(hù)輪軌剛度不足、曲基本軌構(gòu)造造原因等。無縫道岔的基本軌、尖軌的相對位移，道岔與前后線路軌底坡、軌頂坡設(shè)置的差異以及軌枕、道床的差異等。受列車沖擊，道岔框架會因零配件作用不良和軌向不良造成變形，表現(xiàn)出的問題是鋼軌變形。軌向、軌距病害形成記憶，撥、改后變化較快。通過對軌檢車檢測的實(shí)際情況分析，從理論上說，軌檢車檢測道岔，軌距出分只有三處：一是叉心有害空間出現(xiàn)一處大軌距(II級)；二是這處大軌距前后1m范圍內(nèi)出現(xiàn)兩處軌距變化率(II級)。這屬正常，但實(shí)際情況是道岔上軌距變化率(II級)往往會出現(xiàn)3～8個，有時還會有軌向(II級)出現(xiàn)。根據(jù)現(xiàn)場核對檢查情況看，新?lián)Q砼枕道岔，以每孔測量結(jié)果顯示有2 mm-4 mm變化率；木枕道岔和再用砼枕道岔以每孔測量結(jié)果顯示有2 mm-6 mm變化率，軌距變化率超限造成軌向不順，這也是晃車的重要原因。有時檢查軌距問題不大，但零配件作用不好，鋼軌在列車通過時受擠壓移位也能形成晃車。

2 整治方法

2.1 加強(qiáng)來車方向線路的維護(hù)

對提速區(qū)段道岔前方一定距離內(nèi)的線路進(jìn)行重點(diǎn)檢修。幾何尺寸允許誤差較一股線路提高一個等級，可以有效避免因線路問題引起的道岔晃車，較好地保持道岔的穩(wěn)定。

2.2 正確設(shè)置基準(zhǔn)股

為了作業(yè)方便和防止產(chǎn)生三角坑等病害引起的晃車，線路作業(yè)通常以某一股鋼軌為基準(zhǔn)股，并高于另一股，即認(rèn)為設(shè)置兩股鋼軌的水平差。在常速條件下，通常以轍叉所在的一股為基準(zhǔn)股，可以有救減小車輛通過道岔有害空問時產(chǎn)生的振動。但在岔區(qū)通常有一定數(shù)量的道岔連續(xù)布置，各組道岔的又心并不在同一股上，如果仍按照常速條件下的基準(zhǔn)股設(shè)置方法，就會使列車在通過岔區(qū)時產(chǎn)生反復(fù)側(cè)擺性晃動。另外，當(dāng)?shù)啦砬昂蟠嬖谇€時，曲線超高的設(shè)置與道岔基準(zhǔn)股的設(shè)置也會相互影響。因此在快速行車條件下，對岔區(qū)每一組道岔基準(zhǔn)股的設(shè)置都應(yīng)進(jìn)行具體分析。

（1）當(dāng)兩組道岔中間無引軌或引軌過短時，應(yīng)禁止設(shè)置不同的基準(zhǔn)股。

（2）當(dāng)岔區(qū)兩端線路為直線，多組道岔相連時，按道岔與道岔之間的距離分組，原則上將道岔之間線路長度不足75 m的若干組道岔分為一組，每組統(tǒng)一以轍又較多的一股為基準(zhǔn)股,岔間線路基準(zhǔn)股與道岔基準(zhǔn)軌一致。不同組可以設(shè)置不同基準(zhǔn)股，因此產(chǎn)生的水平差在中問線路內(nèi)為順坡。

（3）當(dāng)?shù)啦砬昂笠欢擞星€時，應(yīng)以該曲線上股對應(yīng)的一股為基準(zhǔn)股。

（4）當(dāng)?shù)啦砬昂髢啥硕加星€時，一般應(yīng)以來車方向曲線(駛?cè)攵?的上股為基準(zhǔn)股。

（5）對于較復(fù)雜的岔區(qū)應(yīng)綜合考慮前后的曲線情況、道岔之問線路長度、叉心左右分布等情況，選擇確定基準(zhǔn)股。當(dāng)叉心左右分布相近、道岔問線路過短或道岔直接相連，難以確定基準(zhǔn)股時，可以全部按C=0設(shè)置。

2.3 加強(qiáng)無縫道岔的鎖定

由于無縫道岔在曲基本軌和直尖軌處是不連續(xù)的，在溫度力作用下，曲基本軌和直尖軌之間產(chǎn)生相對位移，二者之間的密貼關(guān)系發(fā)生變化，引起轉(zhuǎn)轍器部分軌距變化，造成列車通過時產(chǎn)生晃動。為解決這一問題，必須加強(qiáng)對曲基本軌及其前后鋼軌的鎖定，加強(qiáng)對直尖軌根部、內(nèi)直股鋼軌及叉心的鎖定，經(jīng)常保持扣件的齊全有效，保證足夠的緊扣力，盡可能減少二者之間的相對位移。

2.4 改進(jìn)道岔的結(jié)構(gòu)

為了減少曲基本軌和直尖軌之間的相對位移，采用在尖軌根部后端增加第二限位器的辦法，可起到一定作用，但應(yīng)進(jìn)一步采取措施，取得更好的效果。

（1）曲基本軌根部、導(dǎo)軌、主軌及與渡線連接處都應(yīng)采用焊接或凍結(jié)接頭?，F(xiàn)場一般對無縫道岔直股的焊接、膠接或凍結(jié)比較重視，曲股往往容易忽略。而實(shí)際上曲股基本軌、導(dǎo)軌、主軌及渡線鋼軌的焊接、膠接或凍結(jié)也非常重要，對曲基本軌包括渡線、岔線鋼軌的焊接、膠接或凍結(jié)提出了明確的要求，應(yīng)認(rèn)真執(zhí)行，以控制曲基本軌的爬行。

（2）岔后曲股渡線或軌線軌枕應(yīng)更換為混凝土軌枕，使用彈性扣件，并保持規(guī)定的立螺栓扭矩，這樣可以有效地減小道岔曲基本軌的爬行，保持曲基本軌與直尖軌的良好密貼關(guān)系。

（3）對照道岔圖紙和框架尺寸，方正軌枕，使軌枕位置準(zhǔn)確。

（4）校正連接桿長度，或利用連接板的孔眼調(diào)整兩尖軌軌間的距離，使其符合設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。

（5）整修頂鐵，使尖軌與基本軌密靠，更換轍跟非標(biāo)或失效螺栓及套管。

（6）木枕道岔通過焊補(bǔ)或更換磨損撓曲不平的滑床臺、軌撐、滑床板擋肩，或用螺旋道釘將軌撐、滑床板與枕木聯(lián)接成一整體.并用水平螺栓使軌撐與基本軌牢固的聯(lián)接在一起，消滅“三道縫”病害。

（7）根據(jù)框架尺寸，改正各部軌距，并注重做好軌距順坡，使軌距變化率符合標(biāo)準(zhǔn)。

（8）曲基本軌根部、導(dǎo)軌、主軌及與渡線連接處都應(yīng)采用焊接或凍結(jié)接頭?，F(xiàn)場一般對無縫道岔直股的焊接、膠接或凍結(jié)比較重視，曲股往往容易忽略。而實(shí)際上曲股基本軌、導(dǎo)軌、主軌及渡線鋼軌的焊接、膠接或凍結(jié)也非常重要，對曲基本軌包括渡線、岔線鋼軌的焊接、膠接或凍結(jié)提出了明確的要求，應(yīng)認(rèn)真執(zhí)行，以控制曲基本軌的爬行。

（9）岔后曲股渡線或軌線軌枕應(yīng)更換為混凝土軌枕，使用彈性扣件，并保持規(guī)定的立螺栓扭矩，這樣可以有效地減小道岔曲基本軌的爬行，保持曲基本軌與直尖軌的良好密貼關(guān)系。

2.5 加強(qiáng)鋼軌、叉心的修理工作

（1）對道岔低接頭進(jìn)行焊補(bǔ)，打磨打岔鋼軌肥邊由技術(shù)科通過對道岔病害的認(rèn)真調(diào)查，做鋼軌打磨焊補(bǔ)計劃，交車間具體實(shí)施。通過打磨、焊補(bǔ)，解決了因鋼軌肥邊造成的規(guī)矩變化率超限，對低接頭進(jìn)行焊補(bǔ)消除了列車通過道岔時因鋼軌造成的不平順。

（2）對死彎鋼軌采取捏軌的方式進(jìn)行整治，捏軌不能解決的對鋼軌進(jìn)行更換，消除鋼軌死彎造成的軌向不平順。通過拉調(diào)軌逢、更換不良鋼軌消除了因大軌逢造成的動態(tài)高低不平順。

（3）為節(jié)約維修成本，對于傷損轍叉經(jīng)常采用焊修后再用的方法，因此必須嚴(yán)格控制轍叉焊修質(zhì)量。嚴(yán)格控制焊修工藝標(biāo)準(zhǔn)和焊修后檢驗標(biāo)準(zhǔn)，確保焊修質(zhì)量，以避免產(chǎn)生晃車。應(yīng)加強(qiáng)對快速行車條件下輪軌關(guān)系和設(shè)備動態(tài)變化規(guī)律的研究，不斷提高工務(wù)設(shè)備的技術(shù)管理水平，確保列車的安全和平穩(wěn)。

2.6 對失效枕木及時更換

對于木枕道岔，這些薄弱環(huán)節(jié)的問題處理不好。不光是晃車的問題，還會造成安全隱患。在木岔枕不能完全滿足需要的情況下，重點(diǎn)消滅接頭、叉心、轉(zhuǎn)轍等關(guān)鍵部位的失效枕，抓好換枕作業(yè)程序及標(biāo)準(zhǔn)，整治道釘浮離和各種聯(lián)接螺栓，增強(qiáng)道岔框架的穩(wěn)定性。

2.7 撥正道岔方向，清篩道床，加強(qiáng)搗固

（1）利用全站儀，以道岔前后各100 m范圍的直股為基準(zhǔn)股穿直線，每20 m設(shè)置撥道樁一個，用40 m弦繩進(jìn)行精細(xì)撥道，整正道岔方向。

（2）加強(qiáng)道岔搗固，尤其是接頭處、尖軌跟、轍叉趾和不易搗實(shí)、搗勻的處所.因為這些地方受車輪撞擊加重。而且導(dǎo)曲部分軌枕布有四根鋼軌，搗固比較困難，質(zhì)量不易保證。道岔搗固最好換顆粒較小石碴.多數(shù)道岔的道床石碴偏大，在抬道量不大的情況下，石碴不易被搗入枕底，如果搗入碴量很少，枕底是點(diǎn)上受力，不是面上受力，搗固后的水平、高低不易保持。

（3）清篩不潔道床，加強(qiáng)排水，消除翻漿冒泥及路基病害，補(bǔ)充道碴。道岔內(nèi)道床飽滿，使道岔基礎(chǔ)穩(wěn)固，強(qiáng)化縱不爬橫不移的能力。

3 小結(jié)

造成道岔處晃車的原因是多方面的，需要綜合治理，要逐步建立起道岔病害臺賬，對不同類型道岔，采用不同方法。逐步摸索出道岔病害的規(guī)律，對道岔前后線路與道岔重點(diǎn)部位的幾何尺寸要嚴(yán)格控制。我相信只要不斷學(xué)習(xí)探索，加強(qiáng)互相的技術(shù)交流，一定能形成一套對道岔整治的有效辦法。