中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展早期階段的技術(shù)路徑——以上海汽車工業(yè)基地為例

彭南生，關(guān)云平

（華中師范大學(xué)，湖北 武漢 430079）

今天，中國(guó)已經(jīng)成為全球最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)和重要的汽車生產(chǎn)大國(guó)，但中國(guó)汽車工業(yè)的技術(shù)與歐美日韓相比仍存在較大差距，這是人所共知的事實(shí)。因此，研究中國(guó)汽車工業(yè)的技術(shù)發(fā)展路徑十分必要。在中國(guó)近代經(jīng)濟(jì)史研究中，學(xué)者彭南生發(fā)現(xiàn)了近代中國(guó)工業(yè)存在著“石磨+蒸汽機(jī)”的技術(shù)模式，也就是手工工具與現(xiàn)代技術(shù)的融合。[1](p171)筆者在考察中國(guó)汽車工業(yè)的歷史時(shí)，發(fā)現(xiàn)在建國(guó)初期的汽車工業(yè)中存在著相同的技術(shù)發(fā)展路徑，也就是所謂“土洋結(jié)合”。但是，汽車工業(yè)是一個(gè)講究規(guī)模經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)，手工制作或者傳統(tǒng)技術(shù)不適合大批量生產(chǎn)，因此，“土洋結(jié)合”的技術(shù)路徑阻礙了中國(guó)汽車工業(yè)在早期對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家的技術(shù)追趕。然而，復(fù)雜之處在于，“土洋結(jié)合”的技術(shù)路徑符合中國(guó)的某種比較優(yōu)勢(shì)，使中國(guó)汽車工業(yè)能夠生產(chǎn)出某些適合國(guó)情的產(chǎn)品，因此，必須辯證地去看待。本文將以上海汽車工業(yè)基地改革開(kāi)放前的發(fā)展為例，論證“土洋結(jié)合”技術(shù)路徑對(duì)該基地的影響，揭示中國(guó)汽車工業(yè)在經(jīng)歷了幾十年自力更生的發(fā)展后不得不引進(jìn)外資的技術(shù)原因。學(xué)術(shù)界對(duì)于中國(guó)汽車工業(yè)的早期發(fā)展歷程較為缺乏研究，僅有一些行業(yè)志的記載。①例如：上海汽車工業(yè)史編委會(huì)：《上海汽車工業(yè)史（1901—1990）》，上海人民出版社1992年版；上海汽車工業(yè)志編纂委員會(huì)：《上海汽車工業(yè)志》，上海社會(huì)科學(xué)院出版社1999年版。因此，筆者擬在利用原始檔案的基礎(chǔ)上，對(duì)上述問(wèn)題進(jìn)行探討。

一、中國(guó)汽車工業(yè)“土洋結(jié)合”的技術(shù)模式

汽車這一現(xiàn)代工業(yè)文明的驕子在20世紀(jì)初就傳入中國(guó)，但中國(guó)的汽車工業(yè)發(fā)展非常緩慢，到1949年新中國(guó)成立時(shí)，可以說(shuō)只有汽車修配業(yè)，而沒(méi)有真正意義上的汽車制造業(yè)。其實(shí)，在民國(guó)時(shí)期，不少工程師曾經(jīng)鼓吹過(guò)中國(guó)應(yīng)創(chuàng)立自主的汽車工業(yè)，但是，這一夢(mèng)想在現(xiàn)實(shí)中未能實(shí)現(xiàn)。[2]究其原因，民國(guó)時(shí)期中國(guó)政局混亂，國(guó)窮民弱，發(fā)展汽車工業(yè)所需要的大量資本難以籌集，技術(shù)上也存在著困難，故中國(guó)難以創(chuàng)立自己的汽車工業(yè)。然而，因?yàn)樯鐣?huì)對(duì)汽車這種現(xiàn)代交通工具有需求，中國(guó)雖不能自主制造汽車，但汽車進(jìn)口卻源源不絕，而為了維修這些進(jìn)口汽車，在上海等大城市，汽車修配業(yè)和汽車零件制造業(yè)得到了發(fā)展。例如，上海解放前夕，該市有寶锠、楊復(fù)興、樂(lè)炳昌、鄭興泰、大中華、中國(guó)機(jī)械工具廠等民營(yíng)汽車配件生產(chǎn)廠，國(guó)營(yíng)廠有公交修造廠，官僚資本企業(yè)則有揚(yáng)子建業(yè)公司所屬的利喴汽車公司。這些企業(yè)規(guī)模狹小，技術(shù)低下。民營(yíng)廠商一般只有30至60名職工，采取作坊式生產(chǎn)，有些廠尚且不固定生產(chǎn)汽車配件。國(guó)營(yíng)企業(yè)和官僚資本企業(yè)的情況要強(qiáng)一些，例如，公交修造廠可以制造合金軸承、剎車總泵活塞、變速箱四檔齒輪、連桿螺絲銷、電瓶正負(fù)極等。再如，進(jìn)口轎車以集裝箱運(yùn)抵上海后，可由利喴公司的裝配技工拆箱組裝，每3人為一組，合裝1輛轎車。[3](p12-15)總的來(lái)說(shuō)，在近代中國(guó)的工業(yè)中心上海，雖然存在著汽車配件制造業(yè)和汽車修造業(yè)，但行業(yè)規(guī)模不大，技術(shù)能力也不強(qiáng)。

正因?yàn)榻袊?guó)汽車工業(yè)發(fā)展極為落后，幾乎談不上擁有制造能力，新中國(guó)成立后，中央政府主要依靠蘇聯(lián)的技術(shù)援助創(chuàng)建汽車工業(yè)，其成果便是長(zhǎng)春的第一汽車制造廠（簡(jiǎn)稱一汽）。不過(guò)，檔案顯示，在正式?jīng)Q定引進(jìn)蘇聯(lián)技術(shù)之前，中國(guó)政府和工程界人士實(shí)際上曾經(jīng)有一個(gè)更加本土化的汽車工業(yè)建設(shè)方案，該方案的要點(diǎn)是充分利用國(guó)民政府留下的汽車修配業(yè)底子。該方案制定于1950年，據(jù)其統(tǒng)計(jì)，當(dāng)時(shí)中國(guó)共有97家較大的汽車配件制造廠，其中上海數(shù)目最多，共51家。[4]不過(guò)，由于與蘇聯(lián)的談判進(jìn)展比較順利，這個(gè)利用本土資源的方案被全面移植蘇聯(lián)汽車廠的方案取代了。后來(lái)建成的一汽，在工程驗(yàn)收時(shí)被認(rèn)為“設(shè)計(jì)采用了最先進(jìn)的工藝，頭等的技術(shù)裝備和最先進(jìn)的生產(chǎn)組織，顯示了現(xiàn)代化的技術(shù)水平和經(jīng)濟(jì)的合理性”。[5](p355)盡管一汽的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)只是蘇聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)，與西方先進(jìn)國(guó)家還是存在著較大差距，但對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，一汽是近代以來(lái)中國(guó)第一個(gè)現(xiàn)代化的汽車制造廠，其技術(shù)發(fā)展路徑體現(xiàn)為對(duì)蘇聯(lián)技術(shù)的移植。[6](p124-160)不過(guò)，中國(guó)政府在建設(shè)一汽的同時(shí)，也沒(méi)有浪費(fèi)舊中國(guó)遺留下來(lái)的汽車修配業(yè)資源，一些主要城市在民國(guó)工廠的基礎(chǔ)上建立了自己的汽車工廠。以上海來(lái)說(shuō)，解放后，該市的汽車修配工業(yè)獲得了新生。一方面，新政府接管了舊政權(quán)的國(guó)營(yíng)企業(yè)，沒(méi)收了官僚資本企業(yè)；另一方面，新政府對(duì)民營(yíng)企業(yè)組織加工訂貨、統(tǒng)購(gòu)包銷，并推動(dòng)這些企業(yè)走向公私合營(yíng)之路。經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展，舊上海公交修造廠被改組為上海汽車發(fā)動(dòng)機(jī)廠和上?？蛙噺S，利喴公司則被改組為上海汽車廠。與此同時(shí)，寶锠、楊復(fù)興、樂(lè)炳昌、鄭興泰、大中華、中國(guó)機(jī)械工具廠等20余家民營(yíng)企業(yè)在公私合營(yíng)后，被重組為上?；钊麖S、上海汽車底盤廠、上海汽車齒輪廠、上海拖拉機(jī)齒輪廠、上海內(nèi)燃機(jī)配件總廠、上海第一汽車附件廠、上海汽車配件廠、上海軸瓦廠等企業(yè)。因此，上海的汽車工業(yè)實(shí)際上是在舊中國(guó)既有格局上發(fā)展起來(lái)的，與從一張白紙上建立起來(lái)的引進(jìn)型企業(yè)一汽大不相同。學(xué)者彭南生認(rèn)為，近代中國(guó)走了一條二元工業(yè)化道路，一條是引進(jìn)外來(lái)技術(shù)的“移植型”道路，一條是利用現(xiàn)代技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)工業(yè)進(jìn)行改造的“嫁接型”道路。[1](p182)筆者認(rèn)為，新中國(guó)成立后，汽車工業(yè)實(shí)際上也走了一條既包含移植又包含嫁接的二元化道路，移植型的代表自然是一汽，嫁接型的代表便是上海汽車工業(yè)。實(shí)際上，建國(guó)初期，移植型的汽車工廠只有一汽，北京、南京、武漢、天津等城市的汽車工業(yè)全部是嫁接型的。

由于新中國(guó)汽車工業(yè)在創(chuàng)建過(guò)程中走了一條二元化道路，所以，這個(gè)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)路徑也呈現(xiàn)出二元化特征。從宏觀上說(shuō)，新中國(guó)汽車工業(yè)早期的技術(shù)路徑就是“土洋結(jié)合”的：一方面，一汽全面引進(jìn)了蘇聯(lián)汽車工業(yè)的現(xiàn)代技術(shù)模式，這就是所謂“洋”；另一方面，上海等城市那些作坊式的“弄堂工廠”是在相當(dāng)?shù)偷募夹g(shù)水準(zhǔn)上摻雜使用現(xiàn)代技術(shù)的，這就是所謂“土”。這樣一種“土洋結(jié)合”不能與底特律三巨頭同日而語(yǔ)，甚至與當(dāng)時(shí)也處在成長(zhǎng)期的日本汽車工業(yè)有較大差距，但是，這樣一個(gè)混雜的技術(shù)格局與新中國(guó)成立之初的百?gòu)U待興相當(dāng)契合。筆者認(rèn)為，這種“土洋結(jié)合”的技術(shù)路徑恰好符合經(jīng)濟(jì)學(xué)上所謂的比較優(yōu)勢(shì)，是與當(dāng)時(shí)中國(guó)底子薄、基礎(chǔ)差的國(guó)情相吻合的。當(dāng)然，對(duì)汽車工業(yè)來(lái)說(shuō)，這一技術(shù)路徑不完全合理。然而，到了1958年以后，從微觀上說(shuō)，中國(guó)的汽車工業(yè)也出現(xiàn)了技術(shù)上所謂的“土洋結(jié)合”。

1958年，中國(guó)掀起了大躍進(jìn)運(yùn)動(dòng)，汽車工業(yè)亦被裹挾在這一時(shí)代洪流之中。當(dāng)時(shí)，工業(yè)部門領(lǐng)域興起了“大鬧技術(shù)革命”，對(duì)這一問(wèn)題，近來(lái)已有一些學(xué)者研究。[7]大躍進(jìn)運(yùn)動(dòng)的錯(cuò)誤及其某些荒謬性是不容置疑的，但作為當(dāng)時(shí)影響到中國(guó)汽車工業(yè)技術(shù)路徑的一種客觀存在，我們對(duì)那段歷史仍有必要進(jìn)行考察?？梢哉f(shuō)，正是在大躍進(jìn)中，中國(guó)汽車工業(yè)的技術(shù)路徑在微觀層面上也出現(xiàn)了“土洋結(jié)合”，而且這種“土洋結(jié)合”在當(dāng)時(shí)被總結(jié)為一種正確的經(jīng)驗(yàn)，所以，它所造成的影響也就更大。1959年，主管全國(guó)汽車工業(yè)的第一機(jī)械工業(yè)部第六局編了一本《土洋結(jié)合組織成批量大量生產(chǎn)高速度發(fā)展汽車工業(yè)》的小冊(cè)子，向全國(guó)介紹上海、南京、長(zhǎng)春、北京等地汽車制造廠“大鬧技術(shù)革命”的經(jīng)驗(yàn)，可以說(shuō)是官方公開(kāi)對(duì)“土洋結(jié)合”的一種肯定。從這本宣傳冊(cè)的內(nèi)容看，官方定義的“土洋結(jié)合”其實(shí)有如下幾個(gè)層面：第一，兩條腿走路，既發(fā)展技術(shù)引進(jìn)工廠，又發(fā)展地方自辦的簡(jiǎn)單技術(shù)小廠，其實(shí)也就是前面我們提到過(guò)的移植與嫁接并舉，這是宏觀層面的戰(zhàn)略；第二，一方面引進(jìn)蘇聯(lián)生產(chǎn)設(shè)備，一方面在因陋就簡(jiǎn)的條件下設(shè)計(jì)、制造簡(jiǎn)單的生產(chǎn)工具，即所謂“土設(shè)備”和“土工藝”，在技術(shù)裝備上“土洋結(jié)合”；第三，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)上，既引進(jìn)蘇聯(lián)的先進(jìn)產(chǎn)品，又創(chuàng)造一些“土結(jié)構(gòu)”，如木制大梁彈簧、竹制車廂和帆布駕駛室等，或者創(chuàng)造一些現(xiàn)代技術(shù)與傳統(tǒng)技術(shù)雜交的產(chǎn)品，如在人力車上安裝發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)器三輪車。[8](p20-21)因此，所謂的“土洋結(jié)合”，很顯然是一種因陋就簡(jiǎn)的技術(shù)策略，即希望通過(guò)在工藝、設(shè)備、產(chǎn)品等方面利用本土既有資源進(jìn)行生產(chǎn)來(lái)彌補(bǔ)進(jìn)行規(guī)?；a(chǎn)所缺乏的資源。例如，由于當(dāng)時(shí)中國(guó)缺乏大規(guī)模的冶金工業(yè)，不能為汽車制造提供充足的金屬原料，工廠就想到了用竹木、皮革、纖維等代替車上金屬部件的“土方法”。一方面資源存在大量缺口，一方面政府希望“徹底改變我國(guó)汽車工業(yè)面貌，迅速解決產(chǎn)銷矛盾”，現(xiàn)實(shí)與政策目標(biāo)之間的差距可以說(shuō)是催生“土洋結(jié)合”模式的首要?jiǎng)右?。[8](p20)

具體以上海來(lái)說(shuō)，在當(dāng)時(shí)是一個(gè)“土洋結(jié)合”的典型，尤其被認(rèn)為善于利用“土”資源。在生產(chǎn)組織方面，上?！皼](méi)有建立新廠，也沒(méi)有給老廠很多投資來(lái)擴(kuò)大生產(chǎn)，而是依靠老廠，充分利用原有企業(yè)生產(chǎn)能力，組織多廠協(xié)作來(lái)生產(chǎn)汽車”。[9](p49)1957—1958年，上海相繼試制成功吉普車、三輪汽車和鳳凰牌小轎車，無(wú)論其產(chǎn)量或質(zhì)量如何，這種從無(wú)到有的突破還是體現(xiàn)了“土洋結(jié)合”的某些正面價(jià)值。在設(shè)備方面，1958年，上海汽車工業(yè)大搞簡(jiǎn)易機(jī)床，以克服購(gòu)置先進(jìn)機(jī)床遇到的困難。上海市動(dòng)力機(jī)械制造公司下屬各廠提出需要2251臺(tái)設(shè)備，通過(guò)訂貨計(jì)劃可以滿足2136臺(tái)，但截至1958年第三季度為止僅到貨790臺(tái)，只能滿足產(chǎn)能需求的35.1%，于是，公司召開(kāi)了三次會(huì)議，“提出發(fā)動(dòng)群眾，自力更生采取土洋并舉的方法自己武裝自己，要求各單位不要把希望寄托在訂貨上，不當(dāng)伸手派”。[10]經(jīng)過(guò)各廠研究以后，有18個(gè)廠提出了自制設(shè)備150臺(tái)的計(jì)劃，隨后公司又向非基建單位提出了同樣的要求，所以在11月份統(tǒng)計(jì)時(shí)，各廠打算在年底前制造503臺(tái)“土機(jī)床”，而11月以前就完成了280臺(tái)，占計(jì)劃數(shù)的65%。因此，通過(guò)自制簡(jiǎn)易機(jī)床這一“土辦法”，上海市動(dòng)力機(jī)械制造公司及時(shí)地解決了生產(chǎn)上關(guān)鍵的設(shè)備問(wèn)題，而且花費(fèi)的資金比較少。這些簡(jiǎn)易機(jī)床制造出來(lái)的產(chǎn)品是否符合規(guī)范要求自然大可存疑，但在當(dāng)時(shí)，自制“土設(shè)備”確實(shí)滿足了上海汽車工業(yè)快速發(fā)展的需要。再如，汽車底盤上鍛件的比重很大，有的零件如汽車后地軸鍛造較困難，要求有較大的鍛錘，上海汽車底盤廠過(guò)去沒(méi)有一臺(tái)機(jī)動(dòng)鍛壓設(shè)備，鍛件加工最初是用手掄大錘的原始敲打方式，故無(wú)法鍛造大型鍛件。后來(lái)，該廠采用手拉錘，以10個(gè)工人分成兩排，齊力拉動(dòng)以鋼絲繩吊起的大錘，一上一下鍛打，雖較手工自由鍛稍有改進(jìn)，能鍛大型鍛件，但效率太低。由于缺乏購(gòu)買鍛機(jī)的資金，又為了完成生產(chǎn)計(jì)劃，該廠工程師在手拉錘的基礎(chǔ)上再改進(jìn)，設(shè)計(jì)了一臺(tái)機(jī)動(dòng)落錘。這個(gè)落錘雖然以馬達(dá)為動(dòng)力，但結(jié)構(gòu)很簡(jiǎn)單，所用的導(dǎo)柱、支架、軸承、馬達(dá)等都是用廢物代替，整個(gè)設(shè)備只花了800多元，但解決了全廠的零件鍛造問(wèn)題。[9](p126-128)上海汽車底盤廠的這一機(jī)動(dòng)落錘，是一種典型的將手工工具與現(xiàn)代技術(shù)糅合在一起的技術(shù)。

毋庸置疑，上述“土洋結(jié)合”的技術(shù)模式會(huì)影響到汽車的性能與質(zhì)量，對(duì)于這一點(diǎn)，當(dāng)時(shí)的人其實(shí)看得很清楚，但選擇這一模式多少是出于現(xiàn)實(shí)的無(wú)奈。例如，上海貨車修理廠由于缺乏優(yōu)質(zhì)鋼板，只好用木料來(lái)制造大梁和彈簧，廠方自身認(rèn)識(shí)到了這樣的技術(shù)方案會(huì)使汽車壽命變短，但認(rèn)為“如果不這樣代用，那就一輛車也出不來(lái)”。[9](p57)因此，使用“土辦法”不完全出于大躍進(jìn)時(shí)代的政治狂熱，也是面對(duì)資源約束的一種無(wú)奈選擇，實(shí)際上，據(jù)研究，中國(guó)近代機(jī)械工業(yè)是出現(xiàn)過(guò)類似現(xiàn)象的。[11]因此，“土洋結(jié)合”可以說(shuō)是工業(yè)基礎(chǔ)落后的中國(guó)發(fā)展技術(shù)型產(chǎn)業(yè)時(shí)必然會(huì)出現(xiàn)的一種模式，只不過(guò)，大躍進(jìn)時(shí)期的政治動(dòng)員將這一模式無(wú)限放大并有所扭曲，遂導(dǎo)致很多負(fù)面后果。然而，在大躍進(jìn)結(jié)束后，直到改革開(kāi)放引進(jìn)外資前，上海乃至中國(guó)汽車工業(yè)的技術(shù)路徑基本上仍以“土洋結(jié)合”為特征，而且繼續(xù)生產(chǎn)著大躍進(jìn)時(shí)期試制成功的產(chǎn)品，這表明“土洋結(jié)合”的技術(shù)模式在中國(guó)汽車工業(yè)早期發(fā)展史上占有主流地位。下文中筆者將以三輪汽車和鳳凰牌小轎車這兩種產(chǎn)品為例，具體分析“土洋結(jié)合”技術(shù)模式的成敗利弊。

二、上海汽車工業(yè)對(duì)三輪汽車的研制

在汽車發(fā)展史上，三輪汽車是一種特殊的汽車類型，因其小而易造且價(jià)格低廉，一度非常流行于發(fā)展中國(guó)家。例如，在日本的汽車工業(yè)尚未全面崛起前，這個(gè)日后的汽車制造強(qiáng)國(guó)也非常熱衷于發(fā)展三輪汽車。據(jù)記載，“在1948年日本政府制定的《汽車經(jīng)濟(jì)復(fù)興生產(chǎn)計(jì)劃》中，1949年汽車計(jì)劃產(chǎn)量為75960輛，小型三輪汽車24000輛，占31.6%；1953年汽車計(jì)劃總產(chǎn)量120850輛，小型三輪汽車30000輛，占24.8%?！盵12]由此可見(jiàn)，直到五十年代初，小型三輪汽車在日本還是很有市場(chǎng)的，因此，這種汽車是一種適合于東亞人口密集國(guó)家的適用技術(shù)。據(jù)此，筆者認(rèn)為，1957年以后，上海汽車工業(yè)對(duì)三輪汽車的研制也可以認(rèn)為是符合比較優(yōu)勢(shì)原理的。

上海汽車工業(yè)對(duì)三輪汽車的研制是一個(gè)“土洋結(jié)合”的過(guò)程，一方面，三輪汽車的原型來(lái)自日本，可以說(shuō)是“洋”的部分；另一方面，三輪汽車非常適合中國(guó)的國(guó)情，研制過(guò)程中也采用了一些“土方法”，這又可以說(shuō)是“土”的部分。1956年底，上海舉行了日本工業(yè)展覽會(huì)，展品中有6種車型的三輪汽車。當(dāng)時(shí)，我國(guó)由于農(nóng)業(yè)合作化的發(fā)展，城鄉(xiāng)交通工具極為緊缺，因此，這種靈活方便的汽車引起了上海各有關(guān)部門的注意，在政府的支持下，先后有上海貨車修理廠、上海寶山農(nóng)機(jī)修配廠、上海汽車制造廠試制三輪汽車。后來(lái)，上海貨車修理廠和寶山農(nóng)機(jī)修配廠生產(chǎn)轉(zhuǎn)向，真正形成三輪汽車批量生產(chǎn)能力的企業(yè)為上海汽車制造廠附屬各廠。1957年4月，上海內(nèi)燃機(jī)配件制造公司召開(kāi)試制三輪汽車方案討論會(huì)，寫(xiě)出申請(qǐng)報(bào)告，得到市局領(lǐng)導(dǎo)的支持和批準(zhǔn)，同年5月6日，公司成立了三輪汽車工程辦公室，以何安亭為主任，抽調(diào)相關(guān)工程技術(shù)人員，展開(kāi)三輪汽車的設(shè)計(jì)和試制工作。7月18日，上海市政府為了統(tǒng)一組織協(xié)調(diào)三輪汽車試制工作，成立了三輪汽車試制委員會(huì)，由18名委員組成，市計(jì)委副主任顧訓(xùn)方擔(dān)任主任。該委員會(huì)的運(yùn)作方式為：在內(nèi)燃機(jī)配件公司內(nèi)制造的各種配件，由公司三輪汽車工程辦公室提出計(jì)劃，在公司內(nèi)協(xié)作解決，電器儀表等其他公司生產(chǎn)的配件，則由辦公室提出計(jì)劃后，再由試制委員會(huì)協(xié)調(diào)。[2]

當(dāng)時(shí)，上海確定制造的三輪汽車為58-Ⅰ型和58-Ⅱ型。筆者在上海檔案館發(fā)現(xiàn)了《上海58Ⅰ型及Ⅱ型三輪汽車技術(shù)任務(wù)書(shū)》，對(duì)于三輪汽車的選型設(shè)計(jì)依據(jù)做了如下說(shuō)明：（1）三輪汽車特別適合中國(guó)的國(guó)情，當(dāng)時(shí)，“現(xiàn)有的輕型載重汽車大都在2.5噸以上，關(guān)于量少、批數(shù)多、周轉(zhuǎn)率高的運(yùn)輸工作，更需要1噸至1.5噸的載重汽車。對(duì)一般設(shè)在狹小街道與里弄內(nèi)的工廠、倉(cāng)庫(kù)尤為需要，經(jīng)汽車管理局汽車拖拉機(jī)研究所的了解結(jié)果，日本三輪汽車在56年進(jìn)口1543輛，57年6月為止僅北京地區(qū)登記需要數(shù)量為5000多輛”。因此，自主生產(chǎn)小型三輪汽車能滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。（2）我國(guó)的道路等級(jí)不高，路面平常，所以車速一般要求不高，這也適合使用三輪汽車。（3）由于我國(guó)地大，情況較復(fù)雜，需要多品種產(chǎn)品，以適應(yīng)不同的運(yùn)輸情況，因此，選擇載重量為1噸的58-Ⅰ型和載重量為1.5噸的58-Ⅱ型兩種型號(hào)進(jìn)行研制，其中，“化油器由中國(guó)機(jī)械工具制造廠重行研究，以提高經(jīng)濟(jì)性能。其他部件則以仿制和改造為宜”。（4）汽車上所用材料全部為國(guó)產(chǎn)材料，以低炭鋼、中炭鋼、低炭鉻鋼為主，盡力避免用含鎳合金鋼，由于中炭鋼板供應(yīng)不足，某些部件仍需采用可鍛鑄鐵，（5）該車型要求修理方便，駕駛員運(yùn)行舒適，上下貨方便，因此設(shè)計(jì)均為全浮式，有方向盤，前懸掛采用避震器，車廂三面可放下，以減少上下貨時(shí)間，減少搬運(yùn)時(shí)的疲勞。（6）該車型要求修理方便，簡(jiǎn)單樸素，美觀大方，兩種型號(hào)的汽車盡量做到零部件可以互換，節(jié)約黑色金屬，降低成本，駕駛室頂篷采用帆布，其他部件在可能條件下采用塑膠件。[13]從該《技術(shù)任務(wù)書(shū)》可見(jiàn)，上海市在決定研制三輪汽車前，對(duì)車型的選擇主要是從實(shí)際國(guó)情出發(fā)進(jìn)行考慮，尤其注重簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)、降低成本和用非金屬材料替換金屬材料?？傊撛O(shè)計(jì)的主導(dǎo)方針為盡量節(jié)約資源。在大的設(shè)計(jì)方向決定后，上海市就開(kāi)始從進(jìn)口汽車中挑選具體的型號(hào)作為樣本加以仿制。當(dāng)時(shí)，上海市對(duì)國(guó)外同級(jí)載重汽車的資料進(jìn)行了總結(jié)和分析，認(rèn)為“三輪汽車的生產(chǎn)在世界各國(guó)中，僅日本生產(chǎn)自250公斤至2000公斤的汽車，資料不多”，而日本“所有三輪汽車的動(dòng)力性能，均不如歐美的四輪汽車，車速一般不高在70公里/時(shí)，功率利用系數(shù)為11.8至17.4，扭力利用系數(shù)在2.60至3.04之間。這是因?yàn)橐岣呓?jīng)濟(jì)性的結(jié)果”，但這一點(diǎn)也非常適合中國(guó)：“日本的三輪汽車都是一缸二缸，油耗量自12公里/公升至21公里/公升，經(jīng)濟(jì)性是高的，結(jié)構(gòu)也簡(jiǎn)單，制造成本可以低，對(duì)我國(guó)情況來(lái)說(shuō)，是有重大意義的?！笨傊?，日系三輪汽車“最適用于體積大重量輕的貨物”。[13]最終，上海58-Ⅰ型三輪汽車選擇以日本大發(fā)SDF-8型為基礎(chǔ)加以改進(jìn)，上海58-Ⅱ型則以日本巨人AA-11型為基礎(chǔ)加以改進(jìn)，并參考了馬自達(dá)和大發(fā)RKO型號(hào)。為了降低成本，兩者共型號(hào)除發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱大梁外，其余盡可能的通用，使制造成本因批量增加而降低，同時(shí)減少工夾具的費(fèi)用。[13]從整個(gè)設(shè)計(jì)及選型過(guò)程可見(jiàn)，上海汽車工業(yè)研制三輪汽車時(shí)，選擇了適合于中國(guó)國(guó)情的進(jìn)口技術(shù)，并對(duì)該進(jìn)口技術(shù)又作了進(jìn)一步的改進(jìn)，使其更適合于國(guó)情。

在確定技術(shù)方案后，具體的設(shè)計(jì)工作從1957年7月上旬開(kāi)始，至1958年1月15日結(jié)束。而從1957年10月下旬開(kāi)始，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤、車身和總裝配就由3家主機(jī)廠相繼投入試制。具體分工為：上海內(nèi)燃機(jī)配件廠試制發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱、螺旋傘齒輪；上海汽車底盤配件廠試制底盤總成；上海汽車裝配廠試制車身和負(fù)責(zé)總裝。1957年12月10日，包括車架、后橋、懸掛制動(dòng)系統(tǒng)在內(nèi)的第一臺(tái)汽車底盤試制成功。12月16日，第一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)試制成功。12月26日，第一輛三輪汽車總裝完成。1958年7月，經(jīng)鑒定后，上級(jí)機(jī)關(guān)同意58-Ⅰ型三輪汽車投入批量生產(chǎn)。1958年，該車型共生產(chǎn)258輛，1959年產(chǎn)量升至918輛。1960年，上海汽車裝配廠制成65米長(zhǎng)的12個(gè)工位半自動(dòng)總裝流水線，使年產(chǎn)量達(dá)到1317輛，1963年則突破1500輛。[3](p38)從性能上看，上海58-Ⅰ型三輪汽車載重1噸時(shí)最大車速56公里/小時(shí)，最遠(yuǎn)行駛里程189公里，最大牽行力550公斤，最大爬坡率21%，汽油消耗量每百公里10—13公升，制動(dòng)距離8公尺。[13]從用途上看，當(dāng)時(shí)我國(guó)中小城鎮(zhèn)較多小型工廠，大部處于狹小街道里巷之內(nèi)，當(dāng)?shù)胤叫怨I(yè)日益發(fā)展后，在運(yùn)輸批量較多的情況下，對(duì)于輕型運(yùn)輸工具的需求較為迫切，58-Ⅰ型三輪汽車由于軸距短，轉(zhuǎn)彎半徑小，輪轍較狹，富有機(jī)動(dòng)性和靈活性，很適合城市小型工廠使用。經(jīng)適當(dāng)改裝后，該車型還可改變?yōu)槌鞘芯茸o(hù)車、小型消防車、機(jī)關(guān)企業(yè)交通車、兒童車等變型車。同時(shí)，從經(jīng)濟(jì)上看，和一般四輪載重汽車相比較，該車型對(duì)燃料和輪胎非常節(jié)?。骸懊堪俟锏娜剂舷牧繕O省的，每噸公里燃料費(fèi)用只為大型載重汽車如嘎斯51型2.5噸載重汽車約47%。只有3個(gè)輪胎，輪胎消耗對(duì)運(yùn)輸成本而言，是占非常大的比重，3個(gè)輪胎的保養(yǎng)維護(hù)費(fèi)用比4個(gè)輪胎的費(fèi)用亦就節(jié)省，運(yùn)輸成本亦就低得多了。”[13]在財(cái)力有限、資源匱乏的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，58-Ⅰ型三輪汽車的好處是顯而易見(jiàn)的。因此，到1969年為止，該車?yán)塾?jì)生產(chǎn)18954輛。1969年，該車型被上海汽車工業(yè)轉(zhuǎn)讓給上海市手工業(yè)局下屬的上海鐵床廠生產(chǎn)，自1970年投產(chǎn)至1989年停產(chǎn)，共生產(chǎn)11399輛。[14](p84)從質(zhì)量上說(shuō)，上海生產(chǎn)的三輪汽車也是合格的，北京交通局反映，該車?yán)寐士蛇_(dá)93%—97%。[15]作為四輪汽車的替代品，三輪汽車本身具有過(guò)渡性質(zhì)，能夠在產(chǎn)量和質(zhì)量上取得上述成績(jī)已屬成功。

上海58-Ⅰ型三輪汽車的成功可以說(shuō)是“土洋結(jié)合”技術(shù)模式發(fā)揮效力的一個(gè)典范。首先，從產(chǎn)品選擇上說(shuō)，三輪汽車適合當(dāng)時(shí)中國(guó)的國(guó)情，因此，即使這種技術(shù)是一種從國(guó)外引進(jìn)的“洋技術(shù)”，卻具有與本地實(shí)際相契合的“土”特征。況且，在設(shè)計(jì)過(guò)程中，上海汽車企業(yè)對(duì)日系三輪汽車又做了進(jìn)一步的改動(dòng)，使其更能滿足中國(guó)的需要。例如，該車車架“均按原來(lái)日本式未變動(dòng)”，但萬(wàn)向節(jié)“采用開(kāi)式萬(wàn)向節(jié)，2個(gè)十字節(jié)，與日本汽車1只用軟橡膠節(jié)不同”，其原因在于，橡膠軟節(jié)頭雖然成本低，“但因國(guó)內(nèi)無(wú)此種產(chǎn)品，且容易損壞，故不采用”。同時(shí)，該車化油器、汽油泵等也是在日本原型的基礎(chǔ)上進(jìn)行了改裝設(shè)計(jì)，使用中國(guó)既有的產(chǎn)品，“以節(jié)約投資”。[13]因此，58-Ⅰ型三輪汽車在設(shè)計(jì)上就很適應(yīng)中國(guó)原材料匱乏的國(guó)情特點(diǎn)。其次，由于三輪汽車實(shí)際上是一種低端技術(shù)，因此，以當(dāng)時(shí)上海汽車工業(yè)的實(shí)力很容易生產(chǎn)制造。之前我們已經(jīng)提到過(guò)，建國(guó)初期上海的汽車工業(yè)沒(méi)有建立新廠，主要依靠老廠，而這些老廠的主體在舊中國(guó)都是一些手工作坊式的汽車配件制造廠，其技術(shù)能力之低可以想見(jiàn)。然而，三輪汽車結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，技術(shù)含量低，不需要太高的技術(shù)能力就可以制造，這正好適合上海的作坊式老廠生產(chǎn)。1969年后三輪汽車由汽車工業(yè)系統(tǒng)劃歸手工業(yè)系統(tǒng)，也可以證明該種汽車在技術(shù)上可由手工打造，不必依賴自動(dòng)化大規(guī)模流水線生產(chǎn)。因此，上海58-Ⅰ型三輪汽車的“土洋結(jié)合”可以成功，在于該車型本身符合新中國(guó)成立初期的比較優(yōu)勢(shì)，在設(shè)計(jì)與生產(chǎn)上都選擇了能夠適應(yīng)需求環(huán)境的合適技術(shù)。

但是，上海58-Ⅰ型三輪汽車的成功并不能保證“土洋結(jié)合”技術(shù)模式無(wú)往不勝，相反，在上海汽車工業(yè)制造轎車的早期階段，“土洋結(jié)合”的技術(shù)路徑被證明是不完全成功的。

三、上海汽車工業(yè)對(duì)轎車的研制

與三輪汽車相比，轎車是上海汽車工業(yè)更為重視的產(chǎn)品，而且轎車才真正體現(xiàn)了現(xiàn)代汽車工業(yè)的實(shí)力。上海汽車工業(yè)在早期制造轎車時(shí)，同樣依靠了“土洋結(jié)合”的技術(shù)模式，而且成功地進(jìn)行了小批量生產(chǎn)。然而，1991年，上海本土制造的轎車最終下馬，被并入上海大眾這一合資項(xiàng)目，可以說(shuō)，上海汽車工業(yè)自主研制轎車是失敗的。如果說(shuō)三輪汽車于1989年停產(chǎn)，是因?yàn)槿喥嚤旧砭哂羞^(guò)渡性質(zhì)，其停產(chǎn)就如同汽車取代馬車那樣，屬于自然的淘汰，那么，上海本土轎車生產(chǎn)線被并入合資生產(chǎn)線，則屬于生產(chǎn)效率競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，是中國(guó)汽車工業(yè)早期技術(shù)路徑不適應(yīng)現(xiàn)代汽車工業(yè)的表現(xiàn)。

1958年5月，上海汽車裝配廠在成功試制吉普車和三輪汽車的基礎(chǔ)上，想試制轎車，經(jīng)廠領(lǐng)導(dǎo)、工程技術(shù)人員和有經(jīng)驗(yàn)的老工人共同研究選型，決定以華沙牌和順風(fēng)牌兩種轎車為樣車，各取所長(zhǎng)，按實(shí)樣進(jìn)行仿制，底盤仿華沙牌，車身外型仿順風(fēng)牌。該車車身采用無(wú)大梁結(jié)構(gòu)，發(fā)動(dòng)機(jī)選用南京汽車廠的M-20型四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。經(jīng)過(guò)全廠職工共同努力，1958年9月28日，第一輛轎車試制成功，定名為“鳳凰”。[3](p39)據(jù)當(dāng)事人回憶，在打造第一輛鳳凰牌轎車時(shí)，“底盤上的金屬零件在一般機(jī)床上加工而成，車身四門二蓋，前后翼子板都依靠手工敲制，一只車頂工人師傅用榔頭敲了10萬(wàn)次才敲成形，敲得工人師傅手都抬不起來(lái)”。[16](p47)由此可見(jiàn)，鳳凰牌轎車確實(shí)是“土法上馬”，在很大程度上由手工勞動(dòng)制造出來(lái)。因此，鳳凰轎車的“土洋結(jié)合”中的“洋”體現(xiàn)在該車原型為進(jìn)口產(chǎn)品，且檔次較高，其“土”則體現(xiàn)于生產(chǎn)過(guò)程中主要采取傳統(tǒng)技術(shù)手段。換言之，鳳凰轎車是以“土辦法”制造出來(lái)的“洋產(chǎn)品”。不過(guò)，第一輛鳳凰轎車生產(chǎn)出來(lái)后，廠方考慮到華沙牌轎車為一般車型，讓首長(zhǎng)坐不氣派，就在試制第二輛車時(shí)改以蘇聯(lián)吉姆牌轎車為樣車，進(jìn)行仿制。1959年1月，第二輛轎車試制成功，仍以“鳳凰”為標(biāo)志。1959年2月15日，第一輛鳳凰轎車駛進(jìn)了中南海，接受了周恩來(lái)總理的檢閱與試乘。由于周總理指出該車存在著“水平問(wèn)題”，1959年上半年，第一機(jī)械工業(yè)部汽車局召開(kāi)轎車會(huì)議，要求上海進(jìn)行新一輪的轎車試制，以便向國(guó)慶十周年獻(xiàn)禮。于是，在廣泛研究和征求各方意見(jiàn)后，上海汽車裝配廠決定以西德1956年生產(chǎn)的奔馳220S型轎車為樣車重新試制。[3](p40)由此可見(jiàn)，與滿足低端需求的三輪汽車不同，鳳凰轎車的定位為高端需求，然而，在這一領(lǐng)域，中國(guó)汽車工業(yè)恰恰極為缺乏技術(shù)、資本等各種比較優(yōu)勢(shì)。當(dāng)時(shí)，第一機(jī)械工業(yè)部的蘇聯(lián)顧問(wèn)到上海視察后，曾說(shuō)“看來(lái)根據(jù)你們的條件造玩具汽車還比較合適，即使我們蘇聯(lián)工業(yè)比較發(fā)達(dá)，還不敢選奔馳產(chǎn)品為藍(lán)本”[3](p40-41)但是，上海廠的領(lǐng)導(dǎo)不為所動(dòng)，堅(jiān)持以奔馳轎車為樣車進(jìn)行仿制。

在重新開(kāi)始試制后，上海廠的技術(shù)人員和工人依舊采取了用“土辦法”攻克難關(guān)的技術(shù)路徑。上海汽車底盤廠承擔(dān)前后懸掛和轉(zhuǎn)向機(jī)等18個(gè)總成的制造任務(wù)，由于循環(huán)球式轉(zhuǎn)向機(jī)的轉(zhuǎn)向蝸桿精度要求非常高，為了消除齒輪傳動(dòng)的積累誤差，該廠自制了用精密蝸桿直接傳動(dòng)的專機(jī)，并以此來(lái)造蝸桿，克服了轉(zhuǎn)向機(jī)制造的困難，只花了7個(gè)月的時(shí)間，就完成了全部總成試制。上海內(nèi)燃機(jī)配件廠承擔(dān)的6缸發(fā)動(dòng)機(jī)精密度要求也很高，該廠的樣機(jī)試造出來(lái)以后，在試車中達(dá)不到功率的要求，經(jīng)反復(fù)研究，摸索出相位角度規(guī)律，成功革新了刻度盤，使整機(jī)功率等指標(biāo)達(dá)到設(shè)計(jì)要求。上海鄭興泰汽車機(jī)件廠則對(duì)螺旋傘齒輪反復(fù)進(jìn)行理論研究、參數(shù)計(jì)算，結(jié)合操作，終于試制成功。上海汽車裝配廠的工人則自行設(shè)計(jì)制造了車身焊接拼裝臺(tái)，攻克了車身焊接精度的難關(guān)，用了不到5個(gè)月的時(shí)間，完成了車身試制和總裝。[16]可以說(shuō)，上海汽車工業(yè)研制鳳凰轎車的技術(shù)路徑是典型的“土洋結(jié)合”模式。在各方努力之下，1959年9月28日，第二輪試制的發(fā)動(dòng)機(jī)成功制造出來(lái)了，9月30日，以奔馳為藍(lán)本的鳳凰牌轎車組裝完成，當(dāng)即參加了國(guó)慶節(jié)游行，接受了上海市領(lǐng)導(dǎo)的檢閱。1960年，上海共生產(chǎn)了12輛鳳凰牌轎車。此后，由于三年自然災(zāi)害與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的嚴(yán)重困難，1961年，因經(jīng)費(fèi)中斷，轎車被迫停產(chǎn)。

1963年，國(guó)民經(jīng)濟(jì)開(kāi)始好轉(zhuǎn)，上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)決定恢復(fù)鳳凰牌轎車的小批量生產(chǎn)。當(dāng)年5月27日，上海市第一機(jī)電工業(yè)局向市人委宋季文副市長(zhǎng)、計(jì)委陶植副主任報(bào)送了《鳳凰牌轎車試制規(guī)劃》。《鳳凰牌轎車試制規(guī)劃》強(qiáng)調(diào)了上海汽車工業(yè)恢復(fù)轎車研制工作的意義：“轎車的生產(chǎn)在我國(guó)還是一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，品種及數(shù)量都非常缺少。當(dāng)前國(guó)內(nèi)僅有的轎車中部分已達(dá)報(bào)廢階段，而需要方面又日益增加。因之，每年還不得不向國(guó)外進(jìn)口一定數(shù)量來(lái)滿足需要。上海試制的鳳凰牌轎車，從性能來(lái)看，目前還是比較好的。同時(shí)上海是一個(gè)綜合性城市，對(duì)轎車試制和生產(chǎn)，較全國(guó)其他地區(qū)具備更多的有利條件，因此我們認(rèn)為上海地區(qū)繼續(xù)試制鳳凰牌轎車是符合投資少、收效快和充分利用上海工業(yè)基地的原則的。”[17]7月5日，陶植秘書(shū)長(zhǎng)召開(kāi)了專門會(huì)議，在會(huì)上指示上海市第一機(jī)電工業(yè)局將規(guī)劃內(nèi)需修改部分從速更正并上報(bào)。[18]8月23日，上海市計(jì)委下達(dá)了（63）滬經(jīng)計(jì)馬工二字第1217號(hào)文，原則上同意了鳳凰牌轎車試制規(guī)劃，要求上海汽車廠、內(nèi)燃機(jī)配件廠、底盤廠等廠抓緊進(jìn)行鳳凰牌轎車的試制工作，從63年起至64年進(jìn)行整頓技術(shù)文件，補(bǔ)充工藝裝備，完成樣品試制10臺(tái)，65年開(kāi)始進(jìn)行小批試制。[19]當(dāng)時(shí)，上海市汽車工業(yè)各廠隸屬于新組建的上海市農(nóng)業(yè)機(jī)械制造公司，公司于8月21日成立了鳳凰牌轎車試制及生產(chǎn)準(zhǔn)備技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)小組，10月8日制定了《“鳳凰”轎車63—64年試制規(guī)劃》。1964年，鳳凰轎車的生產(chǎn)被上海汽車工業(yè)確立為重點(diǎn)項(xiàng)目，各主機(jī)廠先后從三輪汽車及其它生產(chǎn)線上抽調(diào)了技術(shù)人員、技術(shù)工人，都成立了專門車間或工段，加強(qiáng)了試制力量；同時(shí)調(diào)整充實(shí)了試制領(lǐng)導(dǎo)小組分工負(fù)責(zé)，并對(duì)技術(shù)質(zhì)量、工藝裝備、生產(chǎn)能力、關(guān)鍵設(shè)備進(jìn)行了分析、排隊(duì)、摸底，本著充分挖掘本廠潛力、集中力量搞好鳳凰試制生產(chǎn)工作。在此期間，公司也多次召開(kāi)各主機(jī)廠廠長(zhǎng)會(huì)議，明確鳳凰生產(chǎn)試制任務(wù)應(yīng)放在第一線，必須用集中力量打殲滅戰(zhàn)的方式來(lái)保證任務(wù)的完成，并抽調(diào)人員專門搞鳳凰試制的工作，同時(shí)將公司內(nèi)各可調(diào)的技術(shù)工人抽調(diào)到鳳凰轎車生產(chǎn)廠。[20]實(shí)際上，鳳凰轎車的研制甚至“利用了三輪卡車基建投資的部分到貨設(shè)備”。[21]由此可見(jiàn)上海汽車工業(yè)對(duì)于轎車生產(chǎn)的重視是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)三輪汽車的。在不懈努力之下，1963年鳳凰牌轎車共生產(chǎn)了10輛，1964年，鳳凰牌改名為上海牌，開(kāi)始小批量生產(chǎn)，1966年生產(chǎn)了202輛。[16](p49)此后，到1991年停產(chǎn)時(shí)為止，上海牌轎車共生產(chǎn)了77041輛。[14](p81)

從生產(chǎn)技術(shù)來(lái)看，1963年上海汽車工業(yè)恢復(fù)制造轎車時(shí)，仍保留了大量手工制作。據(jù)檔案記載，上海牌轎車“車身和車身零件，計(jì)有拷制件623項(xiàng)，金加工件405項(xiàng)，壓鑄件23項(xiàng)，鍛鑄件48項(xiàng)，外協(xié)件328項(xiàng)，……工作量最大者為拷制件，一方面采取沖壓，一方面采取手工拷制”，“車身大部分是手工拷制出來(lái)的”。[22]因此，上海汽車工業(yè)在早期生產(chǎn)轎車時(shí)，技術(shù)路徑仍然是“土洋結(jié)合”的。實(shí)際上，我們應(yīng)該肯定這一“土洋結(jié)合”技術(shù)模式對(duì)于上海轎車制造的促進(jìn)作用。畢竟，如果不是因?yàn)椴扇×恕巴裂蠼Y(jié)合”的技術(shù)路徑，在五十年代末資源極度匱乏的情況下，上海汽車工業(yè)是不可能試制成功轎車這一完全缺乏比較優(yōu)勢(shì)的高檔產(chǎn)品的。而且，盡管以現(xiàn)代汽車工業(yè)的規(guī)模為標(biāo)準(zhǔn)去衡量，上海牌轎車的年產(chǎn)量少得可憐，但在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，這一車型還是填補(bǔ)了中國(guó)汽車工業(yè)的空白，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展等方面也發(fā)揮了一定作用。因此，對(duì)“土洋結(jié)合”模式全面否定是不太客觀的。然而，與低端產(chǎn)品三輪汽車不同，轎車畢竟是一種高端產(chǎn)品，而且其本質(zhì)屬性要求大規(guī)模批量化生產(chǎn)，這才是現(xiàn)代汽車工業(yè)的特征。從這個(gè)意義上說(shuō)，上海牌轎車的制造一直未能完全演進(jìn)至現(xiàn)代形態(tài)，還保留著相當(dāng)多的傳統(tǒng)痕跡，這就使該車型缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，最終敗于合資項(xiàng)目。我們可以看到，在幾十年間，上海牌轎車一共生產(chǎn)了77041輛，但上海大眾桑塔納轎車的生產(chǎn)能力可以達(dá)到20萬(wàn)輛，兩相比較，上海牌轎車的下馬可以說(shuō)是毫無(wú)懸念的。而上海牌轎車的下馬，也可以說(shuō)是宣告了“土洋結(jié)合”技術(shù)路徑的失敗及其終結(jié)。

四、小結(jié)

新中國(guó)成立后，汽車工業(yè)一度出現(xiàn)了一種“土洋結(jié)合”的技術(shù)模式。這一“土洋結(jié)合”模式具有典型的落后國(guó)家工業(yè)化的特征，在很大程度上是近代中國(guó)工業(yè)“石磨+蒸汽機(jī)”技術(shù)模式的延續(xù)，體現(xiàn)了傳統(tǒng)技術(shù)尤其是手工業(yè)成分與現(xiàn)代工業(yè)技術(shù)的混合并存。從宏觀上看，中國(guó)汽車工業(yè)的“土洋結(jié)合”是指技術(shù)引進(jìn)型新工廠一汽與舊中國(guó)遺留下來(lái)的汽車修配廠并存，其中，上海的作坊式汽車配件制造廠是舊中國(guó)遺產(chǎn)的典型代表。從微觀上看，“土洋結(jié)合”表現(xiàn)為企業(yè)在設(shè)計(jì)與制造過(guò)程中，既利用進(jìn)口技術(shù)，又采用一些“土辦法”。上海汽車工業(yè)在微觀上也是“土洋結(jié)合”的典型。但是，這種“土洋結(jié)合”的技術(shù)路徑具有復(fù)雜的后果。一方面，在研制三輪汽車這種技術(shù)含量低的低端產(chǎn)品時(shí)，“土洋結(jié)合”模式可謂完全成功，有效彌補(bǔ)了新中國(guó)建立初期各種資源的不足，生產(chǎn)出了適合國(guó)情的產(chǎn)品。另一方面，在研制轎車這種技術(shù)含量高、用戶層次也較高的高端產(chǎn)品時(shí)，“土洋結(jié)合”模式只能保證產(chǎn)品樣品的試制成功和小批量生產(chǎn)，卻無(wú)法實(shí)現(xiàn)真正的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。然而，現(xiàn)代汽車工業(yè)的本質(zhì)特征之一正是規(guī)模經(jīng)濟(jì)。因此，“土洋結(jié)合”模式在發(fā)展轎車生產(chǎn)時(shí)是失敗的。也正是因?yàn)椤巴裂蠼Y(jié)合”技術(shù)路徑的失敗，才使得中國(guó)汽車工業(yè)引進(jìn)外資具備了極大的合理性，由此樹(shù)立了中國(guó)汽車工業(yè)延續(xù)至今的新范式。

[1]彭南生.傳承與變動(dòng)：近代轉(zhuǎn)型時(shí)期的城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)[M].武漢：湖北人民出版社，2008.

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[11]嚴(yán)鵬.抗戰(zhàn)前江南機(jī)械制造業(yè)對(duì)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的輻射——以農(nóng)灌溉為例[J].民國(guó)檔案，2011，（3）.

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[13]上海58Ⅰ型及Ⅱ型三輪汽車技術(shù)任務(wù)書(shū)[B].上海：上海市檔案館：B116—1—11.

[14]上海汽車工業(yè)志編纂委員會(huì).上海汽車工業(yè)志[M].上海：上海社會(huì)科學(xué)院出版社，1999.

[15]關(guān)于上海市三輪卡生產(chǎn)規(guī)劃調(diào)整的意見(jiàn)（草案）:1963-01-11[B].上海：上海市檔案館：B116—1—164.

[16]何介軒.草窩里飛出金鳳凰[Z]//政協(xié)上海市委員會(huì)文史資料委員會(huì)等編.上海汽車工業(yè)五十年（1955—2005）：上卷.上海市政協(xié)文史資料編輯部，2008.

[17]鳳凰牌轎車試制規(guī)劃，1963年[B].上海：上海市檔案館：B116—1—163.

[18]呈報(bào)修正鳳凰牌轎車試制計(jì)劃附件由:1963-07-21[B].上海：上海市檔案館:B116—1—163.

[19]（63）滬經(jīng)計(jì)馬工二字第1217號(hào)文:1963-08-23[B].上海：上海市檔案館:B116—1—163.

[20]“鳳凰”轎車64年試制規(guī)劃（草案）:1964-01-26[B].上海：上海市檔案館B116—1—191.

[21]年產(chǎn)鳳凰轎車1000輛的規(guī)劃方案，1964年[B].上海：上海市檔案館:B116—1—191.

[22]1965年鳳凰轎車措施方案，1964年9月[B].上海：上海市檔案館:B116—1—254.