馬士基航運(yùn)是如何煉成的

劉俊

2 月27日，馬士基集團(tuán)發(fā)布2013年財(cái)報(bào)，馬士基航運(yùn)又一次成為集團(tuán)盈利的“功臣”。馬士基集團(tuán)去年盈利37.7億美元，比2012年40億美元的盈利略低，略高于三季報(bào)中35億美元的預(yù)測；稅后投資資本回報(bào)率為8.2%，2012年為8.9%。其中，馬士基航運(yùn)盈利15億美元，2012年為4.61億美元，同比大增225%；稅后投資資本回報(bào)率為7.4%，大幅高于2012年的2.3%。

馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官安仕年（Nils S. Andersen）表示：“集團(tuán)對去年的盈利表現(xiàn)感到滿意。盡管航運(yùn)市場挑戰(zhàn)重重，馬士基航運(yùn)仍然增強(qiáng)了盈利能力，馬士基碼頭和馬士基石油鉆探也取得了迄今最好的業(yè)績，集團(tuán)其他業(yè)務(wù)也大部分實(shí)現(xiàn)了業(yè)績改善。去年，集團(tuán)8個(gè)業(yè)務(wù)中有6個(gè)在各自行業(yè)中處于領(lǐng)先地位?！?/p>

馬士基集團(tuán)同時(shí)宣布，將從留存收益中撥出32.2億美元，以每1股送4股的方式回饋投資者。安仕年表示，本次慷慨贈(zèng)股的目的在于拉低股價(jià)，讓員工有能力投資自己的公司。他指出，目前公司的每股股價(jià)超過6.3萬丹麥克朗（約合1.15萬美元），這對大多數(shù)員工而言不是個(gè)小數(shù)字?！芭砂l(fā)紅利股后，預(yù)期股價(jià)會(huì)被拉低，從而增加他們成為股東的可能性。希望讓盡可能多的員工因公司的未來發(fā)展而獲益?！?/p>

業(yè)績亮眼

綜合較低的集裝箱平均運(yùn)價(jià)和石油產(chǎn)量，以及較高的集裝箱貨量等因素，馬士基集團(tuán)去年?duì)I收減少4%至474億美元，2012年為495億美元。

馬士基航運(yùn)的貨量增加和成本節(jié)約措施、馬士基碼頭的吞吐量增加以及馬士基石油鉆探較高的運(yùn)營時(shí)間都對馬士基集團(tuán)的業(yè)績產(chǎn)生了積極影響。而馬士基航運(yùn)較低的運(yùn)價(jià)，馬士基石油生產(chǎn)份額的降低、石油平均價(jià)格的下滑，主要與馬士基油輪相關(guān)的資產(chǎn)減值以及丹馬士非常規(guī)的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型成本影響了集團(tuán)利潤。馬士基集團(tuán)出售資產(chǎn)所得為1.45億美元（2012年為6.10億美元），其中包括馬士基油輪所出售的24艘船舶、馬士基碼頭所出售的部分股份。除去資產(chǎn)減值損失和出售資產(chǎn)所得，馬士基集團(tuán)實(shí)際利潤為40億美元（2012年為29億美元）。

馬士基集團(tuán)用于經(jīng)營活動(dòng)的現(xiàn)金流為89億美元（2012年同期為70億美元），用于項(xiàng)目資本支出的現(xiàn)金流為49億美元（2012年同期為58億美元），凈銷售收入為14億美元（2012年同期為32億美元），可支配現(xiàn)金流為40億美元（2012年同期為12億美元）。

馬士基集團(tuán)的凈利息債務(wù)減少29億美元至116億美元（2012年同期為145億美元）；總資產(chǎn)為425億美元（2012年同期為393億美元），全年盈利為總資產(chǎn)數(shù)額帶來積極影響。

馬士基集團(tuán)產(chǎn)權(quán)比率為57.1% （2012年同期為54.3%），流動(dòng)性緩沖148億美元（2012年同期為131億美元）。馬士基集團(tuán)已經(jīng)做好準(zhǔn)備并下定決心執(zhí)行長期發(fā)展計(jì)劃，抓住市場機(jī)遇，發(fā)展核心業(yè)務(wù)。

對于今年的業(yè)績展望，馬士基集團(tuán)表示，由于出售丹麥超市集團(tuán)股份，預(yù)計(jì)今年全年業(yè)績將顯著高于去年；用于項(xiàng)目資本支出的現(xiàn)金流總額預(yù)計(jì)為100億美元，用于經(jīng)營活動(dòng)的現(xiàn)金流預(yù)計(jì)與業(yè)績發(fā)展保持一致。

馬士基航運(yùn)去年用于經(jīng)營活動(dòng)的現(xiàn)金流為37億美元（2012年同期為18億美元），用于項(xiàng)目資本支出的現(xiàn)金流為16億美元（2012年同期為36億美元）。單獨(dú)看，馬士基航運(yùn)的業(yè)績似乎沒有太大沖擊力，但據(jù)Wind數(shù)據(jù)，在中國A股上市的14家航運(yùn)上市公司中，13家已經(jīng)發(fā)布業(yè)績預(yù)告，其中6家明確預(yù)虧，虧損金額總共超過120億元，9家預(yù)計(jì)業(yè)績下滑。因此兩相對比，馬士基航運(yùn)15億美元的盈利很是“逆天”。

人人都想成為馬士基航運(yùn)，馬士基航運(yùn)又是如何練成的呢？

緣何盈利

馬士基航運(yùn)表示，其業(yè)績得以改善的主要原因是通過提升航線網(wǎng)絡(luò)效率降低了單箱成本，同時(shí)也由于燃油價(jià)格較低。

去年，盡管發(fā)達(dá)國家貿(mào)易形勢有所改善，集裝箱運(yùn)輸需求增速有所回升，但集裝箱船舶大型化進(jìn)程加快，閑置運(yùn)力同比下降，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)水平企穩(wěn)困難，全年運(yùn)價(jià)震蕩下行。在主干航線上，年平均運(yùn)價(jià)顯著下跌。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口至歐洲、地中海基本港年平均運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）分別為1090美元/TEU、1159美元/TEU，同比分別下跌20.9%、14.5%；上海出口至美西、美東基本港年平均運(yùn)價(jià)（海運(yùn)費(fèi)及海運(yùn)附加費(fèi)）分別為2028美元/FEU、3285美元/FEU，同比分別下跌11.7%、4.2%；上海出口至澳新基本港年平均市場運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為818美元/TEU，同比下跌11.2%。

馬士基航運(yùn)也不例外。去年，馬士基航運(yùn)的年平均運(yùn)價(jià)同比下滑7.2%至2674美元/FEU（2012年同期為2881 美元/FEU）。分季度看，一季度，平均運(yùn)價(jià)為2770美元/FEU，同比上漲4.7%，這也成為全年唯一贏得增長的季度；二季度，平均運(yùn)價(jià)為2618美元/FEU，同比下跌13.1%；三季度，平均運(yùn)價(jià)為2654美元/FEU，同比下跌12.2%；四季度，平均運(yùn)價(jià)為2662美元/FEU，同比下跌6.5%（見圖1）。

在運(yùn)輸量上，去年馬士基航運(yùn)完成1760萬TEU，同比增長4.1%。分季度看，一季度完成420萬TEU，同比下跌4.5%；二季度完成440萬TEU，同比持平；三季度完成460萬TEU，同比增長9.5%；四季度完成440萬TEU，同比增長10%（見圖2）。

去年馬士基航運(yùn)成本節(jié)約措施取得巨大成效，相比2012年，共節(jié)省成本18.6億美元。其中，節(jié)省燃油成本14億美元，同比減少12.1%，節(jié)省內(nèi)陸運(yùn)輸成本4億美元。因使用經(jīng)濟(jì)航速、新型的節(jié)能船舶，為有需要的船舶更換球鼻艏，燃油價(jià)格較低等因素，去年馬士基航運(yùn)的單箱成本進(jìn)一步下降，年平均單箱成本為2731美元/FEU，同比下降10.6%。分季度看，一季度平均單箱成本為2871美元/FEU，同比下降7.1%；二季度平均單箱成本為2703美元/FEU，同比下降12.7%；三季度平均單箱成本為2622美元/FEU，同比下降12.9%；四季度平均單箱成本為2728美元/FEU，同比下降9.4%（見圖3）。endprint

乍一看，馬士基航運(yùn)的年平均運(yùn)價(jià)（2674美元/FEU）比年平均單箱成本（2731美元/FEU）還要低，緣何能盈利？其實(shí)，這主要基于每條航線的權(quán)重不同。馬士基航運(yùn)華東（中）區(qū)總裁吳岱瑋（David Williams）透露說：“馬士基航運(yùn)目前的業(yè)務(wù)規(guī)模主要是：東西航線占42%，南北航線占50%，區(qū)域內(nèi)航線占據(jù)8%?！睆娜ツ晔袌龅恼w情況來看，南北航線和區(qū)域內(nèi)航線的運(yùn)價(jià)相對堅(jiān)挺。

根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，去年，馬士基航運(yùn)在亞歐航線上占22%的市場份額，排名第一；在太平洋航線占8%的市場份額，排名第二；在拉丁美洲航線上占16%的市場份額，排名第二；在非洲航線上占30%的市場份額，排名第一；在中亞航線上占18%的市場份額，排名第一；在大洋洲航線上占14%的市場份額，排名第三；在大西洋航線上占5%的市場份額，排名第六；在歐洲區(qū)內(nèi)航線占12%的市場份額，排名第三；在亞洲區(qū)內(nèi)航線占6%的市場份額，排名第三（見右表）。

吳岱瑋表示，在馬士基航運(yùn)的收入中，長于3個(gè)月的長期合同提供的收入占44%的比例。從年報(bào)提供的數(shù)據(jù)來看，1～3個(gè)月的短期合同占全年收入來源的22%，而即期運(yùn)輸收入僅占25%。這說明，馬士基航運(yùn)善于利用長短期合同來保證穩(wěn)定的收入。

通過以上具體數(shù)據(jù)的分析，大致能明白馬士基航運(yùn)緣何能盈利15億美元的答案。分季度看，一季度，馬士基航運(yùn)盈利2.04億美元，二季度盈利4.39億美元，三季度盈利5.54億美元，四季度盈利3.13億美元（見圖4）。

前景展望

對于今年的業(yè)績展望，馬士基航運(yùn)表示，盡管單箱成本的降幅會(huì)低于去年，馬士基航運(yùn)仍會(huì)努力提升競爭力，預(yù)期業(yè)績將與去年持平。吳岱瑋表示：“馬士基航運(yùn)今年的目標(biāo)是保持比同行更強(qiáng)的盈利能力，息稅及折舊前利潤要高于同行5個(gè)百分點(diǎn)，希望通過自身產(chǎn)生的利潤來投資業(yè)務(wù)發(fā)展?！?/p>

截至去年年底，馬士基航運(yùn)共擁有574艘、263萬TEU的運(yùn)力規(guī)模（2012年底為596艘、262萬TEU），手持訂單為16艘、28.8萬TEU。去年，馬士基航運(yùn)運(yùn)力增長0.2%，主要因有4艘3E級船舶交付。馬士基航運(yùn)表示，去年航運(yùn)業(yè)務(wù)的市場份額同比持平。預(yù)計(jì)今年全球海運(yùn)集裝箱需求預(yù)計(jì)增長4%～5%，在交付8～9艘3E級船舶后，馬士基航運(yùn)今年的運(yùn)力增長將可以實(shí)現(xiàn)與市場同水平增長。

吳岱瑋表示，馬士基航運(yùn)16艘3E級船舶將在2014—2015年陸續(xù)交付，今年將交付其中9～10艘。這些3E級船舶交付后，將被投放到亞歐的AE10航線上，目前這條航線上的E級船舶將被轉(zhuǎn)移到亞歐其他航線上。

吳岱瑋認(rèn)為，馬士基航運(yùn)訂造3E級船舶是在2011年，而其他班輪公司今年交付的很多大型集裝箱船舶都是去年訂造的，言辭中不免有對其他班輪公司“跟風(fēng)”不滿。但無論如何，市場是開放的，市場也是大家的，這些大型集裝箱船舶的集中交付最終會(huì)延續(xù)運(yùn)力過剩的態(tài)勢，或?qū)?dǎo)致市場運(yùn)價(jià)的進(jìn)一步降低，這也成為所有班輪公司必須共同面對的挑戰(zhàn)。

“從需求方來看，今年美國經(jīng)濟(jì)將進(jìn)一步復(fù)蘇，歐洲經(jīng)濟(jì)的前景也較為樂觀，全球GDP增長將在2.5%～3%，全球海運(yùn)集裝箱的需求預(yù)計(jì)增長4%～5%；從供給方來看，今年將是新船集中交付的一年，市場運(yùn)力增長將達(dá)到9.8%。運(yùn)力過剩依然嚴(yán)重，而全年運(yùn)價(jià)走勢，取決于班輪公司有無積極控制運(yùn)力的舉措。預(yù)計(jì)今年班輪市場拆船量將達(dá)到48.8萬TEU。綜合來看，我認(rèn)為今年的班輪市場依然充滿挑戰(zhàn)?！眳轻番|進(jìn)一步解釋說。在他看來，市場運(yùn)力過剩的情況將持續(xù)到2016年。

基于應(yīng)對世界貿(mào)易的低迷以及更有效率地部署即將大量交付的超大型集裝箱船舶，馬士基航運(yùn)選擇與地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船共同組成P3聯(lián)盟。吳岱瑋說：“目前P3聯(lián)盟的審批工作正在進(jìn)行。歐盟要求P3聯(lián)盟進(jìn)行自我審查，F(xiàn)MC應(yīng)該會(huì)在3月底作出決定，中國商務(wù)部將在上半年完成審批?！睂τ赑3聯(lián)盟引發(fā)的班輪市場聯(lián)盟化運(yùn)營趨勢，吳岱瑋表示：“聯(lián)盟化運(yùn)營將會(huì)為客戶帶來更穩(wěn)定和更有效率的服務(wù)?！?/p>

此外，對于中國進(jìn)口增長不如預(yù)期，吳岱瑋也坦言，的確有不少客戶對于目前中國的進(jìn)口增速看法較為消極，但從長遠(yuǎn)來看，中國的進(jìn)口增長將是市場亮點(diǎn)，值得持續(xù)關(guān)注。endprint