船長追討工資

雷海+梁瑩茜+方然

案情

原告：某輪船長

被告：上海某海運公司

原告稱，2013年4月26日，原、被告簽訂《船員聘用合同》，由被告將原告派往巴拿馬籍輪上任船長，該輪航行東南亞、南亞航線。協(xié)議約定每月工資人民幣38 000元，五個月欠發(fā)工資共計人民幣176 516元。原告根據(jù)協(xié)議于5月18日由海南洋浦港登“CHANG LIN”輪工作，直至10月7日在山東日照港下船，被告一直未發(fā)放工資。此后，原告多次與被告聯(lián)系催討工資，但被告始終未予理睬。為維護原告的合法權(quán)益，特向法院提起訴訟，請求依法支持原告的訴訟請求。

船東公司以船長在船期間多次引發(fā)事故，包括鉤繞廢棄錨鏈、螺旋槳葉片凹陷變形、吉大港錨地“連續(xù)多天24小時備車”、右錨丟失，且在事故后未及時向公司匯報，引起公司損失，不能勝任本職工作為由，依據(jù)《船員聘用合同》第7條扣除船長的工資。

《船員聘用合同》第七條：“乙方因違反船東紀律和規(guī)定，發(fā)生酗酒鬧事、打架斗毆、聚眾賭博、玩忽職守、消極怠工、無理取鬧、不服從指揮等而被解雇，其遣返費用（包括接替人員費用）由乙方負責，甲方有權(quán)扣除乙方部分或全部由家屬領(lǐng)取的工資。此外，乙方還應(yīng)賠償甲方由此在生產(chǎn)經(jīng)營中遭受的損失。

“乙方因不能勝任本職工作，或因違反船上紀律如不遵守值班制度、值班睡覺等而被遣返，其遣返費用由乙方負責，甲方有權(quán)扣除乙方部分或全部由家屬領(lǐng)取的工資?！?/p>

被告要求扣除原告實際工資中的63 000元，實發(fā)為107 219元。

為此，原告多次與被告聯(lián)系催討工資等報酬，但被告始終未予理睬。2013年11月8日，原告向上海海事法院提起訴訟，請求被告返還工資共176 516元。經(jīng)雙方當事人的一致同意，受上海海事法院依據(jù)《關(guān)于建立海事糾紛委托調(diào)解工作機制協(xié)作紀要》的委托，中國海事仲裁委員會上海分會對此案進行了訴前調(diào)解，雙方當事人一致同意由XXX擔任獨立調(diào)解員。

調(diào)解結(jié)果

本案在審理過程中，經(jīng)本院仲裁委主持調(diào)解，雙方當事人自愿達成如下協(xié)議：

一、原告要被扣除大港罰款2 000美金后，被告海運公司于2013年11月21日支付給原告工資共計人民幣163 916元，一次付清；

二、被告不再追究原告在船期間引起的航海事故；

三、由履行本調(diào)解協(xié)議引起的一切糾紛提交由中國海事仲裁委員會上海分會進行仲裁。

經(jīng)上海海事仲裁院調(diào)解后，雙方均未上訴。

評析

一、原被告雙方陳訴事實

原告出示了2013年8月至10月期間其向船公司追討工資的短信作為證據(jù)，在短信中，海運公司的負責人承認了其所欠付的工資，并明確表示待輪靠岸后將付給原告工資。

被告海運公司對欠付工資的事實及欠付的數(shù)額并沒有異議，但其以船長在船期間多次引發(fā)事故抗辯工資請求權(quán)。被告提出：（1）在原告任職船長期間，在航船舶多次發(fā)生航海事故，包括鉤繞廢棄錨鏈、螺旋槳葉片凹陷變形、船舶繞航、右錨丟失；（2）原告未及時向公司匯報以致造成了船舶開航時發(fā)生港口當局扣船和罰款2 000美金，造成公司的重大損失，原告應(yīng)當賠償公司的船期損失。

二、本案的爭議焦點

1.該船長對在航船舶的命令及對船上設(shè)備的處理是否屬于合理的行使“緊急處置權(quán)”？船長是否需要因其在船過失行為承擔民事賠償責任？

2.《船員聘用合同》中關(guān)于船員工資扣除的規(guī)定是否與《船員條例》第三十條相沖突？某公司的減發(fā)工資是否屬于合法減發(fā)的范疇？

三、本案涉及法律法規(guī)

《海商法》第三十五條：“船長在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行?！?/p>

《船員條例》第三十條：“船員用人單位應(yīng)當根據(jù)船員職業(yè)的風險性、艱苦性、流動性等因素，向船員支付合理的工資，并按時足額發(fā)放給船員。任何單位和個人都不得克扣船員的工資?！?/p>

中國海事局頒布的《船員條例》第三十條釋義：“本條是關(guān)于船員用人單位合理確定并足額向船員支付合理的工資報酬及待派船員工資的規(guī)定?！?/p>

1.本條第一款是關(guān)于船員用人單位合理確定并足額支付工資報酬的規(guī)定。

（1）船員用人單位應(yīng)參考本行業(yè)船員工資水平，充分考慮船員職業(yè)的風險性、艱苦性、流動性等因素，合理確定船員工資標準。船員工資標準不得低于船員用人單位所在地人民政府公布的最低工資標準，而且不得低于所適用的任何一個集體合同中規(guī)定的工資標準。

（2）船員工資應(yīng)以貨幣形式支付，不得以實物及有價證券替代貨幣支付。船員工資的支付間隔不應(yīng)超過一個月。船員用人單位應(yīng)將工資支付給船員本人，也可根據(jù)船員本人意愿，由其親屬或委托他人代領(lǐng)。船員工資可以現(xiàn)金發(fā)放，也可以銀行轉(zhuǎn)賬、郵政匯款等形式發(fā)放。

（3）船員工資應(yīng)足額發(fā)放，任何單位和個人不得克扣。

（4）船員用人單位在支付工資時應(yīng)向船員提供其本人的工資清單。船員用人單位必須書面記錄支付船員工資數(shù)額、時間、領(lǐng)取者姓名以及簽字，并保存兩年以上備查。

調(diào)解經(jīng)過一次開庭調(diào)查，并經(jīng)過數(shù)次電話背靠背調(diào)解，仲裁庭認為：

1.首先要明確的是，被告用以扣減原告工資的理由之一：船舶“繞航”，其在法律上的內(nèi)涵并非用于調(diào)整船公司與船長之間的關(guān)系，而是海上貨物運輸法律關(guān)系。船公司不能以“不得繞航”為由干涉船長在海上對于航線的判斷以及對船舶安全管理；其次，原告作為船長，為了避讓臺風而采取另一條航線屬于船長在應(yīng)對不可抗力時的緊急處置權(quán)。船公司應(yīng)當知道船長在緊急處理權(quán)屬于船長的工作內(nèi)容之一，而不應(yīng)對船長對航線的選擇過度指責。

2.《船員聘用合同》中關(guān)于船員工資扣除的規(guī)定是否與《船員條例》第三十條相沖突？從合法性角度看，該公司的減發(fā)工資是否屬于合法減發(fā)的范疇？

就船員的工資支付而言，《船員條例》第三十條規(guī)定，任何單位不得克扣船員的工資。但值得注意的是，此處的“不得克扣”指的是無正當理由地克扣船員工資，在中國海事局頒布的《船員條例》釋義中列舉了幾項合法的減發(fā)工資情形：依法簽訂的勞動合同中有明確的規(guī)定的；船員用人單位依法制定并經(jīng)職代會批準的規(guī)章制度中有明確規(guī)定的……可見，如果減發(fā)工資，要么由船員用人單位依法制定并經(jīng)職代會批準或者被依法寫入了《船員聘用合同》，就不與現(xiàn)行《船員條例》相重疊。

為了保護船員的合法權(quán)益，避免船公司的內(nèi)部規(guī)章制度淪為用人單位扣減勞動報酬的工具，《船員條例》及相關(guān)解釋規(guī)定：船公司對船員工資的扣減有必要經(jīng)過職代會的批準。然而，本案中《船員聘用合同》系由海運公司單方面決定的結(jié)果。聘用合同的第七條關(guān)于船員違約、被解雇、提前終止合同的約定直接涉及海員的切身利益，對此，船公司無法提供證據(jù)顯示其在制定對海員的獎懲制度時經(jīng)過民主形式的討論，或經(jīng)過職工代表大會或工會的批準。因此，海運公司無法援引“船員用人單位依法制定并經(jīng)職代會批準的規(guī)章制度中有明確規(guī)定”證明其減發(fā)工資的合法性。

《船員聘用合同》7.1及7.3條款載明，如果船員消極怠工或不能勝任在船工作，船公司有權(quán)扣除船員由家屬領(lǐng)取的工資，但依據(jù)《船員條例》，“因船員本人原因給船員用人單位造成經(jīng)濟損失的，船員用人單位可按照勞動合同的約定要求其賠償經(jīng)濟損失。經(jīng)濟損失賠償，可從船員本人的工資中扣除，但每月扣除的部分不得超過船員當月工資的20%”。且不論此處索賠的權(quán)利是否能與工資支付的義務(wù)相混同，《船員聘用合同》中關(guān)于“船公司有權(quán)扣除全部家領(lǐng)工資”的規(guī)定大大超過了法律規(guī)定的減發(fā)程度，應(yīng)屬無效。

仲裁院經(jīng)過庭上調(diào)查認為：

1.在錨鏈事件中，船舶錨泊在指針海圖上的A錨區(qū)，且船上的指針海圖顯示附近并無障礙物。盡管公司的電子海圖中顯示該錨區(qū)有沉船標志，但在航海過程中當電子海圖與指針海圖沖突時，以紙質(zhì)海圖為準。

2.在泰國錨泊中，丟失右錨事件，發(fā)現(xiàn)該輪已有30余年船齡，屬老齡船，并在丟錨前一航次，該輪進船塢對雙錨檢修后，又經(jīng)船檢師檢驗并出具證書，當時該公司經(jīng)理，海務(wù)、機務(wù)主管均未發(fā)現(xiàn)右錨頭磨損嚴重是造成此次丟錨的根本原因，本應(yīng)屬意外事故。

3.對于螺旋槳事故，原告稱屬于意外事故，首先，在航海時候，原告沒有感覺螺旋槳的異樣；其次，該輪吃水11.5米，然而螺旋槳露出水面2米，所以螺旋槳是不可能打在錨鏈上鎖造成螺旋槳缺損。

4.該輪在7月吉達港拋錨卸貨時，連續(xù)多天24小時純屬印度洋西南季風季節(jié)，加上又值高潮期，潮流、風流疊加，流速湍急，船長憑借多年航海經(jīng)驗，采取備車等謹慎錨泊安全措施是正確的，無可指責。

5.該輪在吉大港裝卸過程中，發(fā)生抓斗鋼絲斷裂，墜落作業(yè)中駁子上，造成裝卸工人一死二傷重大事故，當時調(diào)查發(fā)現(xiàn)系因抓斗鋼絲屬裝卸公司，事故責任全部在裝卸公司，但是船長未及時出具“事故報告”和“船長聲明”，分清責任外，又未及時通告船公司，貽誤了船公司向港方交涉機會，以致造成開航后滯留事故發(fā)生，船長顯然違反了ISM體系文件中處置事故基本要求。就此港口當局的2 000美元罰款，應(yīng)由船長自己承擔，不屬于經(jīng)濟賠償?shù)目丝酃べY范疇。